2.8 FSI Klackern - BJ 2010 - was ist die Ursache
Hallo zusammen,
ich hoffe das mir jemand dabei Helfen kann, das Problem zu finden.
Seit gestern ist mir aufgefallen, dass der Motor am klackern ist, allerdings weiß ich nicht wie lange das schon so ist.
Ich weiß definitiv das sich der Motor in der Vergangenheit so nicht angehört hat.
Zum Fahrzeug:
2.8 FSI - 220 PS
BJ: 2010
Antrieb: Front + Automatik
97000 Km gelaufen
Ein Leistungsverlust ist nicht feststellbar.
Desto schneller ich fahre, umso häufiger wird auch das klackern.
Im folgenden Link könnt ihr euch das Video zu dem klackern anschauen.
https://www.youtube.com/watch?v=Wgd1t27W08A
Wer hat es schon mal so in der Art gehabt und kann mir eine Empfehlung dazu abgeben.
Hoffe das ihr mir helfen könnt, Danke! 🙂
Ich werde euch hier auch auf dem laufenden halten, damit auch andere davon profitieren können.
40 Antworten
Nach nem Kolbenkipper klingt das auch nicht, würde den dennoch mal endoskopieren, einfach um ein Gesamtbild zu erhalten über den Zustand.
97k...bereits neue Steuerkette...das Gesamtbild...iwie hab ich Magenschmerzen.
Da du meintest das Geräusch kommt von hinten würde ich noch Nockenwellenversteller, Steuerkettentrieb etc. in den raum werfen. Check bei gelegenheit die Nockenwellenversteller bei meinem war dieser durch ein Metallsieb blockiert wodurch er auch Schlagartig gestellt hat.
Aber zum farblichen Zustand im Ventildeckel kann ich nur sagen, war es bei meinem auch so. Sogar eher noch dunkler, aber der Vorbesitzer hat sich auch nicht darum gekümmert, Öl war Pechschwarz also warscheinlich war der letzte Ölwechsel zur Kaiserzeit. Passt zur gesprungenen Steuerkette. Mach auf jedenfall einen Ölwechsel wenn das Problem behoben wurde.
Deine Angst zum Kolbenkipper würde ich erst mal beruhigen, ein Kolbenkipper klappert bei jeder umdrehung, auch wenn es variiert. Warscheinlicher finde ich da alles um die Nockenwelle herum.
Er läuft aber nicht unrund, oder habe ich das überlesen?
Würde, wenn ich raten müsste, auch auf den Kettentrieb tippen. Vermutlich einer der oberen Spanner. Müsste man beim kleinen V6 eigentlich sogar im eingebauten Zustand drankommen.
Frage ist aber, warum der Motor so viele Steuerkettentriebe frisst. Wo wir wieder beim Thema Öldruck wären.
So sah es im V10 übrigens aus bei 230k...das Ding hat bis dahin Longlifeservice bekommen. Jetzt bei 262k ist das Ding noch ungleich sauberer, der kriegt bei mir alle 8k Ölwechsel.
Mein Bild ist auch von 232k und zu dem Zeitpunkt war ein Ölwechsel auch überfällig. Zudem war der Motor insgesamt in schlechtem Zustand, gerade was Dichtigkeit und Steuerketten anging. Ich mache jetzt 12-15k Ölwechselintervall, da ich sonst gleich ne Pipeline zu Liqui moly oder Ravenol legen kann bei den 10L die da jedes mal rein gehen 😁
Aber der Steuerkettenspanner ist natürlich eine gute idee, ärgerlich dass ich da nicht drauf gekommen bin. Der wird durch Öldruck gespannt und wenn er den nicht halten kann da die Dichtung fehlt, dann wird er nur durch die Feder gespannt welche nicht stark genug ist. Dadurch schnallt er ja bei jeder Umdrehung der Nockenwelle einmal raus und wieder rein. Wobei, wenn ich gerade mein Video vom Steuerketten drehen anschaue, sieht es danach aus dass der bei jeder Umdrehung drei mal schnalzt, aber das kann beim v6 schon anders sein da die Nocken ja anders verteilt sind.
Ps. die 5 Zündkerzenlöcher pro Bank machen mich schon an 😁
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Zitat:
@K.Reisach schrieb am 6. Februar 2024 um 01:31:58 Uhr:
Würde, wenn ich raten müsste, auch auf den Kettentrieb tippen. Vermutlich einer der oberen Spanner. Müsste man beim kleinen V6 eigentlich sogar im eingebauten Zustand drankommen.Frage ist aber, warum der Motor so viele Steuerkettentriebe frisst. Wo wir wieder beim Thema Öldruck wären.
So sah es im V10 übrigens aus bei 230k...das Ding hat bis dahin Longlifeservice bekommen. Jetzt bei 262k ist das Ding noch ungleich sauberer, der kriegt bei mir alle 8k Ölwechsel.
Habe ebenfalls einen 2.8 FSI QUATTRO 220 PS FL 230.000km
Im unteren Drehzahlbereich ist ebenfalls ein klackern zu hören oder ähnlich wie ein blechernes Geräusch.
Laut Audi Reparaturleitfaden muss zum Tausch der Steuerketten/Spanner der Motor raus. Hast du da Erfahrungen gemacht ob man da im eingebauten Zustand rankommt?
Logischerweise muss ja entweder Getriebe oder Motor raus, oder irre ich mich da.
Kommt drauf an was du machst, für die Versteller und die oberen Spanner muss der Motor nicht raus...für die Ketten und die restlichen Spanner schon bzw. Zumindest das Getriebe muss weg.
Meist sind es aber die oberen Kettenspanner die aufgeben bei den 6 Zylindern.
so, heute mal den den Ventildeckel von Bank 2, also Fahrerseite, aufgemacht (siehe Bilder). Aus meiner Sicht sieht alles aus, wie es soll. Keine gebrochenen oder rausgesprungenen Schlepphebel, keine gebrochenen Ventilfedern, kein metallischer Abrieb oder ähnliches. Die Nockenoberflächen sehen eigentlich sehr gut aus, in Wirklichkeit noch besser als auf dem Foto. Auch der Abstand zwischen Nocken und Schlepphebelrollen ist gem. Erwin-Prüfanleitung ordnungsgemäß < 0,2mm.
Zündkerzen sitzen auch alle fest.
Habe dann nochmal mit zur Seite gelegtem Kühlwasserbehälter versucht, das Klacker-Geräusch besser zu lokalisieren. Ich würde es jetzt so in etwa in dem auf Bild 2 markierten Bereich verorten. Es hört sich nicht so an, als ob das Geräusch aus dem Steuerkettengehäuse kommen würde.
Habt ihr noch irgendwelche Ideen? Den Motor mal mit offenem Ventildeckel laufen zu lassen, ist wahrscheinlich keine gute Idee, oder?
Kurze Frage zu meinem 2.8
Muss die Dichtung getauscht werden wenn ich den Kopf mal unten habe? Oder kann bedenkenlos die alte wieder drauf?
Bei manchen Bauteilen sollte ja immer die Dichtung gewechselt werden wenn daran gearbeitet wird.
Danke 🙂
@shabba_331 Kommt auf die Dichtung an, ich habe meine neu drauf und den Deckel paar mal rauf und runter gemacht dann geht das. Wenn die allerdings schon zwei Jahre drauf war wird es nicht nochmal Dicht werden, aber wenn du gerade keine hast dann probier es einfach aus. Im schlimmsten Fall tropft es ganz leiecht und du musst nochmal 20min Arbeit investieren und den Deckel nochmal runter. Aus Erfahrung kann ich dir sagen ob sie noch weich genug ist wenn ich Sie in der Hand habe, aber das kann ich im Forum natürlich nicht mit Worten beschreiben.
@chabar Wenn das Nockenwellentragbild in Ordnung ist und du den Kettentrieb ausschießen würdest, dann bleibt noch ein defekter Hydrostößel, Einspritzdüse, Fremdkörper im Brennraum und ein defektes Steuerventil
Kurze Frage. Ansaugung ist auch intakt? Keine Klappen lose?
so, wollte eigentlich mit der Antwort warten, bis ich wirkliche Resultate habe. Leider ist mir aber heute die dritte Werkstatt abgesprungen in Sachen Hydro-Tausch. Die ersten beiden mit Hinweis auf fehlendes Personal, das so etwas könnte, und die dritte mit Verweis darauf, dass zum Einstellen der Steuerzeiten der Motor ggf. raus muss, falls beim Anheben der fahrerseitigen Nockenwellen die betroffene (obere) Steuerkette von den unteren Ritzeln springt, und man für einen Motorausbau keine Kapazitäten habe.
Jetzt bin ich etwas irritiert, denn in meiner Erwin-Anleitung wird kein Motorausbau erwähnt, um die Hydros zu wechseln. Die Steuerketten meines Motors (CCEA) müssten ja so aussehen:
https://dvigatel-akpp.ru/audi/a6-4f-c6/2.8-fsi-quattro-ccea/
https://dvigatel-akpp.ru/upload/img/audi/a4-8ec/262283312743/2.jpg
https://dvigatel-akpp.ru/upload/img/audi/a4-8ec/262283312743/1.jpg
Hat jemand von euch Erfahrung in Sachen Hydro-Tausch beim CCEA und kann dazu etwas sagen?
@Rotten-Frog: Ansaugung erscheint mir ok. Welche Klappen meinst du? Drallklappen hat der CCEA m. E. keine.
Du hast doch ein Saugrohrmodul. Da drinne sitzen die Klappen. Die können sich auch mal gerne verabschieden. Beim V10 verabschieden die sich gerne schon zwischen 100 und 150Tkm. Und wenn die sich anfangen zu lösen klappern die gerne mal. Hört man ab 2500umdrehungen besser.
Bei den V10 ist das leider eine Krankheit. Ich weiß nicht, ob die V6 oder V8 fsi besser sind oder die gleichen Probleme haben.
hmm, also im Audi-Selbststudienprogramm für die 2.8 und 3.2 FSI steht, dass aufgrund des Audi Valvelift-Systems auf den Einbau von Saugrohrklappen verzichtet werden konnte. Auch im Teilekatalog (z. B. https://webautocats.com/de/etka/audi/a6/648/133420/) finde ich kein entsprechendes Bauteil. Für die V10 firmieren diese Klappen glaube ich unter dem Begriff "Luftklappensteller", Selbige scheint es für die 2.8/3.2er jedoch nicht zu geben.
Hätte doch nur jemand Infos zum CCEA-Hydro-Tausch für mich ... 🙂
Okay, Saugrohrmodul gab es anscheinend nur bei den ersten 2,8 und 3,2er Generationen. Ab CCEA gab es Valvelift. Wieder was dazu gelernt.
Und nun zu deinen Hydrostösseln. Das haben alle FSI gemeinsam. Du musst Dir nur mal den Bauraum zwischen Deckel Kette und Spritzwand anschauen. Auch wenn Du nicht die kompletten Ketten wechseln, sondern nur oben an den Verstellern lösen, um anschließend Nockenwellenleiterrahmen und die Nockenwellen ausbauen möchtest, um an die Hydros ranzukommen, wird das sehr eng. Sicherlich kann man das machen, aber es ist verdammt eng, und dann darf da nichts passieren. Da darf nichts in die Kettenkammer fallen, keine Schraube und kein Dreck. Ich persönlich würde das nicht machen. Und das ist auch wahrscheinlich der Grund der Werkstätten, dies nicht im eingebauten Zustand zu Wechseln. Da ist das Risiko zu groß, dass etwas unerwartet passiert, denn am Ende muss der Motor erstrecht raus, wenn man bemerkt, dass da was reingeraten ist. Aber vielleicht hast Du ja Glück, und es hat sich schon einer getraut und hat alles ohne Probleme geklappt. Kann ich mir persönlich nicht vorstellen, aber es gibt immer einen, der es als erster gewagt hat.
Drücke Dir die Daumen!
LG
danke @rotten-frog für deine Ausführungen! Die decken sich (leider) ziemlich genau mit dem, was mir der letzte Mechaniker erzählt hat, den ich auch schon länger kenne und für recht kompetent halte. Ich frage mich jetzt halt noch, ob die Nockenwelle wirklich raus muss, oder ob man sie nicht - quasi risikofrei - einfach ein wenig anheben kann, um die Stößel zu tauschen.
Aber vielleicht frage ich jetzt auch mal anders: Sind die FSI wirklich alle vergleichbar, was den Hydro-Tausch angeht? Also z. B. auch der 2.4er bzw. MKB BDX? Dann würde ich dahingehend nochmal ein wenig recherchieren. Ich habe festgestellt, dass die Russen auch relativ häufig an älteren Audis rumschrauben und dazu gern mal was auf Youtube veröffentlichen.
Ansonsten wäre ich natürlich auch für jedwede Erfahrung von deutschsprachigen Schraubern dankbar, die entsprechende Hydro-Erfahrungen haben 🙂