2.0TDI BKD mit Leistungsproblemen
Hallo zusammen,
hatte gestern eine Erfahrung machen müssen die mich echt stutzig macht. Folgendes passierte; bei angemessener fahrt auf der BAB (ca.150km/h) bergab wollte ich zum überholen ansetzen und mein rechtes Bein wurde verdammt schwer…Vollgas!! Das kuriose an der Geschichte war, dass in keinster Art und Weise Leistung zu spüren war. Als ob der Lader mal eben zum Kiosk gelaufen sei und sich nen eis holen wollte. Nach dem ich dann dank der Neigung an dem zu überholenden Fahrzeug vorbei gekrochen bin, drückte ich den dreieckigen Schalter am Cockpit und hielt erst mal am standstreifen. Im Leerlauf stieg die Drehzahl ohne weiteres. Nach einem fachmännischen blick unter die Haube und der Motorabdeckung ließ ich den Motor etwas laufen, stellte diesen dann ab und startete ihn wieder. Siehe da, der Lader war vom Kiosk zurück und tat so als ob nichts passiert wäre.
Die gleichen Symptome hatte ich schon vor einem Jahr als sich der Lader komplett verabschiedete… war ne teure Angelegenheit die Möhre wieder zum Laufen zu bringen. Damals kam es ebenfalls zu solch einem Leistungsverlust, doch wurde dann auf in den meisten Fällen eine Info über die MFA angezeigt: „Abgas Werkstatt“!!! damals war der LMM verantwortlich dafür. Kann dieser nach so kurzer Zeit wieder einen weg haben???
Vor ‘nem Monat wurde wieder über die MFA der Spruch abgas Werkstatt hervorgezaubert und nach dem auslesen des Fehlerspeichers war bekannt das sich das AGR melden wollte zur Spezialreinigung. Danach war wieder Ruhe. Bis gestern…
Da sich die MFA derzeit nicht meldet, denke ich auch nicht dass sich irgendein Fehler abgesetzt hat, welcher die Fehlersuche natürlich ordentlich eingrenzen würde.
Um denjenigen vorab die Luft aus der Lunge zu nehmen welche als erstes schreiben wollen; was hast den für´n Auto/Motor drinne, kommen hier mal ein paar technische Daten der süßen:
Golf V
1968ccm
16 Ventile
103Kw/140PS
MKB: BKD
176km
Denke dies dürfte reiche, wenn nit einfache Fragen. Dumme antworten werde ich keinem geben!!!
Vorab danke für eure mühen.
10 Antworten
Hallo Kraftzwerg78,
ordentliche Angaben zum Fz. ist doch das mindeste was man von einem Te. erwarten kann. BKD und Laufleistung ist aber hier auch schon ne ganze Menge.
Ich habe die gleichen Sorgen, gleicher MKB mit 100.000 km. Hauptsächlich ist mir dies in der letzten Hitzewelle aufgefallen, war aber auch schon früher ab u. an. Hatte auch mehrmals den Notlauf ohne Fehlermeldung im Display, der Fehlerspeicher war aber nicht leer, siehe Anhang. Anfang Juli (30 °C, Samstag kurz vor Mittag) schaltet er einmalig in den Notlauf mit Anzeige im Display: Abgas Werkstatt. War dann beim 🙂, offensichtlich war nichts auffälliges zu sehen, dieser meinte es läge wohl an den hohen Temperaturen, da ich schon der 3te an diesem Samstag war. Fehlerspeicher gelöscht und zu Hause alle Schlauch- Rohrleitungen der Luftführung kontrolliert, o. Befund. VTG Gestänge liess sich auch locker ca. 10 mm bewegen. Bisher keine Störung mehr aufgetreten.
Gruß
Edit:
Der 🙂 war sehr kundenorientiert. Obwohl ich noch nie bei ihm war, wollte er keine Rechnung schreiben. So kriegt man halt die kaffekasse gepolstert. Schön wenn es auch mal positives zu berichten gibt.
!!!Hallo Golfschlosser!!!Jetzt wo du es erwähnst, könnte es echt an den Temperaturen liegen...Zitat:
Original geschrieben von Golfschlosser
Hallo Kraftzwerg78,ordentliche Angaben zum Fz. ist doch das mindeste was man von einem Te. erwarten kann. BKD und Laufleistung ist aber hier auch schon ne ganze Menge.
Ich habe die gleichen Sorgen, gleicher MKB mit 100.000 km. Hauptsächlich ist mir dies in der letzten Hitzewelle aufgefallen, war aber auch schon früher ab u. an. Hatte auch mehrmals den Notlauf ohne Fehlermeldung im Display, der Fehlerspeicher war aber nicht leer, siehe Anhang. Anfang Juli (30 °C, Samstag kurz vor Mittag) schaltet er einmalig in den Notlauf mit Anzeige im Display: Abgas Werkstatt. War dann beim 🙂, offensichtlich war nichts auffälliges zu sehen, dieser meinte es läge wohl an den hohen Temperaturen, da ich schon der 3te an diesem Samstag war. Fehlerspeicher gelöscht und zu Hause alle Schlauch- Rohrleitungen der Luftführung kontrolliert, o. Befund. VTG Gestänge liess sich auch locker ca. 10 mm bewegen. Bisher keine Störung mehr aufgetreten.
Gruß
Edit:
Der 🙂 war sehr kundenorientiert. Obwohl ich noch nie bei ihm war, wollte er keine Rechnung schreiben. So kriegt man halt die kaffekasse gepolstert. Schön wenn es auch mal positives zu berichten gibt.
Beim ersten Mal wo mir der Lader durch den Motorraum geflogen ist war es ebenfalls nicht ohne Klima auszuhalten. Gestern waren es ja auch 27Grad.
Wäre aber mal richtig peinlich das ein solches Unternehmen wie jener Hersteller solche Fehler in die Produktion gehen lässt. Riecht ein wenig nach versteckten Garantien die jeden leihen zum freundlichem flitzen lässt. Egal, soll nicht mein Problem sein mit welchem ich nun vor Gericht ziehe.
Es zeigt ja das ich nicht allein bin, gel!!?!!Weißt, auch eine Vermutung von mir ist das sich langsam sämtliche Kontrollinstrumente mit Ruß zusetzen da selten mehr als 20km am Tag gefahren werden.
Aus dem AGR hab ich ne Menge schwarze "Masse" heraus geholt.
Sind halt Tätigkeiten die einmal im Jahr einen Samstag in Anspruch nehmen aber dafür die restlichen Samstage ruhe diesbezüglich herrscht.Also danke für deine Antwort und einen charmanten Abend noch.
Greetz
Das was ihr hier beschreibt, hatt ich diesen Sommer an heißen Tagen ebenfalls. Da ich eine Ladedruckanzeige besitze, konnte ich sehr einfach erkennen, dass sich selbiger nicht richtig einregelte. Es waren Spitzen bis zu 2 Bar Überdruck dabei. Außerdem schwankte der Ladedruck sehr stark. Dadurch setzte mitunter die Leistung ruckartig oder manchmal auch wellenartig ein und wieder aus. Ich hatte beim Drauftreten mitunter dreifaches einsetzen des "Turbobums", bis die Leistung endlich konstant blieb. Bei Teillast gabs keine Probleme. Wenn das Wetter wieder kälter wurde, war Alles wie früher.
Das Ende vom Lied war ein stark gealterter LMM und ein defekter Magnetventilblock. Der hats bei Hitze einfach nicht mehr ganz getan und die falschen Messwerte des LMM waren dadurch nicht mehr kompensierbar. Nach dem Tausch ist die Karre wie neu. Egal welches Wetter. Aktueller Kilometerstand ist 205tkm. Die Werkstatt war sich übrigens sicher, dass da die VTG am Sack wäre und der Turbo gewechselt werden müsse.
Mit VAGCom kann man übrigens diese Druckschwankungen nicht brauchbar sichtbar machen, da sie viel zu schnell sind. Darum hatte auch die Werkstatt keine Ahnung, wovon ich spreche, als ich den Ladedruckverlauf bemängelte. Ihnen sei verziehen.
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Das was ihr hier beschreibt, hatt ich diesen Sommer an heißen Tagen ebenfalls. Da ich eine Ladedruckanzeige besitze, konnte ich sehr einfach erkennen, dass sich selbiger nicht richtig einregelte. Es waren Spitzen bis zu 2 Bar Überdruck dabei. Außerdem schwankte der Ladedruck sehr stark. Dadurch setzte mitunter die Leistung ruckartig oder manchmal auch wellenartig ein und wieder aus. Ich hatte beim Drauftreten mitunter dreifaches einsetzen des "Turbobums", bis die Leistung endlich konstant blieb. Bei Teillast gabs keine Probleme. Wenn das Wetter wieder kälter wurde, war Alles wie früher.
Das Ende vom Lied war ein stark gealterter LMM und ein defekter Magnetventilblock. Der hats bei Hitze einfach nicht mehr ganz getan und die falschen Messwerte des LMM waren dadurch nicht mehr kompensierbar. Nach dem Tausch ist die Karre wie neu. Egal welches Wetter. Aktueller Kilometerstand ist 205tkm. Die Werkstatt war sich übrigens sicher, dass da die VTG am Sack wäre und der Turbo gewechselt werden müsse.
Mit VAGCom kann man übrigens diese Druckschwankungen nicht brauchbar sichtbar machen, da sie viel zu schnell sind. Darum hatte auch die Werkstatt keine Ahnung, wovon ich spreche, als ich den Ladedruckverlauf bemängelte. Ihnen sei verziehen.
Hallo "Dödelsepp"!!!
Danke für deine Antwort/Beispiel!
Da ich den LMM ausschließen möchte weil jener erst ein Jahr alt ist (sowie der Turbolader) werde ich als nächstes die Prüfung des Magnetventilblock´s in Angriff nehmen!! Wäre klasse wie wenn du mir erklären könntest wie du diesen überprüft hast/wie du herausgefunden hast das jener welcher defekt war.
Da ich erst letztes WE ebenfalls eine LDA nachgerüstet habe, aber durch ein neuaufgetretenes Problem sie noch nicht wirklich bei der Arbeit bestaunen konnte, bleibt mir keine andere Wahl als Schritt für Schritt den Problemen auf den Grund zu gehen.
Also, nochmals danke für den Tipp und auf einen baldigen Schriftverkehr!!!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Das Ende vom Lied war ein stark gealterter LMM und ein defekter Magnetventilblock.
Was meinst Du mit Magnetventil
block?
Ein spezielles Magnetventil, vielleicht das Magnetventil für Ladedruckregelung ?
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Mit VAGCom kann man übrigens diese Druckschwankungen nicht brauchbar sichtbar machen, da sie viel zu schnell sind.
Die sieht man mit VAG-COM sehr wohl: Wenn man nur 1 MWB einstellt (den MWB 11
in diesem Fall) ist die Samplingrate durchaus ausreichend.
Grüße Klaus
Magnetventilblock
Hinten bei der Batterie an der Spritzwand.
Kostet 140,-
Mit Magnetventilblock meine ich jenen Block, in welchem die ganzen Ventile für die Unterdruckregelung drin sind. Leider gibts das Ding nur als kompletten Block. Dieser beinhaltet die Ventile für den Druckwandler, die AGR und den AGR Kühler.
VAGCom besitze ich selber, und es taugt hierfür wirlich nur bedingt etwas. Das Zusammenspiel von Gasfuss, Ladedruck, Abweichungen und der Anzeige in VAGCom ist für meinen Geschmack nur schwierig bis fahrlässig während der Fahrt handhabbar. Da der Fehler vorwiegend bei Lastsprüngen, bestimmten Temperaturen und auch nur transient auftrat, ist es nahezu unmöglich, dies mit dem Laptop einzufangen. Ein Blick auf die Anzeige sagt da Alles. Diese braucht übrigens einen Zeiger. Mit digitalem Zahlenwirrwarr kann der Mensch Nichts anfangen.
Zunächst habe ich mit VAGCom die Russbegrenzung und die AGR Rate bei Vollast im vierten Gang betrachtet. Hierbei kam dann ein stark abweichender Ladedruck und eine deutlich zu hohe AGR Rate zum Vorschein. Um das AGR Ventil auszuschliessen habe ich mir in der Apotheke eine 100ml Blasenspritze besorgt. Mit dieser habe ich dann das AGR Ventil betätigt, um herauszufinden, ob dieses sauber schließt. Da ich das Klacken beim Schließen deutlich vernehmen konnte, war also der LMM an der scheinbar zu hohen AGR Rate schuld. den Ladedrucksensor konnte ich ausschliessen, da meine separate Anzeige die Werte bestätigte.
Als ich den LMM gewechselt hatte, war der eingeregelte Ladedruck sofort 0,1 bis 0,3 Bar niedriger als davor. Deutliches Zeichen, dass der LMM zuvor zu kleine Massenwerte angezeigt hatte.
Zudem fühlte sich der Motor im oberen Drehzahlband nicht mehr so "heiser" an. Und auch beim Anfahren erwies er sich plötzlich als kräftiger. Seitdem hat auch meine Kupplung beim Anfahren nie wieder gerupft.
Leider blieben nach wie vor die Über- und Unterschwinger beim Einregeln des Ladedrucks bei Lastsprung. Außerdem blieb manchmal die VTG scheinbar hängen. Aber auch hier ließ sich mit der Blasenspritze leicht das Gegenteil beweisen. Also kam es scheinbar vom Druckwandler (einen zusammenfallenden Unterdruckschlauch konnte ich ausschließen). Und hier musste ich leider in den sauren Apfel beißen und den Magnetventilblock auf gut Glück ersetzen.
Und seitdem ist Alles wieder bestens.
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Mit Magnetventilblock meine ich jenen Block, in welchem die ganzen Ventile für die Unterdruckregelung drin sind. Leider gibts das Ding nur als kompletten Block.
Bei unserem Polo AXR ist das auch in einem Kasten zusammengefasst, aber daß
man die Ventile nicht mehr einzeln wechseln könnte, ist mir da noch nicht aufgefallen.
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Das Zusammenspiel von Gasfuss, Ladedruck, Abweichungen und der Anzeige in VAGCom ist für meinen Geschmack nur schwierig bis fahrlässig während der Fahrt handhabbar.
Selbstverständlich, während der Fahrt schau ich höchstens die LD-Regelung an,
und das mit VAG-Scope.
Gehts um schwierige Sachen, wird aufgezeichnet und in Ruhe zuhause angeguckt.
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Zunächst habe ich mit VAGCom die Russbegrenzung und die AGR Rate bei Vollast im vierten Gang betrachtet. Hierbei kam dann ein stark abweichender Ladedruck und eine deutlich zu hohe AGR Rate zum Vorschein.
Bei Vollgas soll die AGR-
Rateja 0 sein. Wie siehst Du mit VCDS eine zu hohe
AGR-Rate ? Daran, daß die LMM-Werte niedrig sind ? Er würde aber mit offener AGR
sowieso stark rußen ...
Grüße Klaus
Ich hab das schlichtweg so gemacht, wie es in der Community beschrieben ist. Die AGR Rate ist meines Wissens eine rein rechnerische Größe. Liegt sie über Sollwert gibts am ehesten zwei Ursachen: AGR schließt tatsächlich nicht, bzw. LMM misst Mist. Kann aber auch sein, dass ich das falsch verstanden habe, würd mich jedoch sehr wundern.
Den Ventiblock habe ich mit Schraubenzieher und Hammer nicht aufbekommen. Das Teil scheint schlichtweg zugeschweißt.
Zitat:
Original geschrieben von Dödelsepp
Ich hab das schlichtweg so gemacht, wie es in der Community beschrieben ist. Die AGR Rate ist meines Wissens eine rein rechnerische Größe. Liegt sie über Sollwert ....
Ne ich meine:
WO (und mit welchem Modell) siehst Du mit VAG-COM eine AGR-Rate ?
Grüße Klaus