2.0l TFSI - erst exorbitanter Ölverbrauch dann Motor Totalschaden!!!
Hallo,
#Info für alle die einen 2.0l-TFSI Motor in ihrem Audi verbaut haben#
Bei denen wo sich ein erhöhter Ölverbrauch einstellt oder die schon immer von Anfang an relativ viel Öl nachfüllen müssen sollten sich auf einen Totalschaden einstellen! Warum? Das lest Ihr hier:
Ich hatte meinen TT, als der noch neu war, vorsichtig ein paar Tkm eingefahren. Den ersten Liter Motoröl musste ich bei ca. 12.000km nachfüllen. Diese Menge hat dann bis zur nächsten Inspektion gereicht. Dann stieg der Verbrauch kontinuierlich an. 1Liter nach 7500km, den nächsten 1 Liter nach 5000km. Bis sich der „1Liter-Ölverbrauch“ auf ca. <2500km einpendelte. Ich hatte innerhalb der Garantiezeit mehrfach den Freundlichen darauf hingewiesen, ohne Erfolg. Es wurde nichts unternommen da der Ölverbrauch noch innerhalb des von Audi angegebenen Toleranzbereichs liegt. Mir erschien das alles andere als in Ordnung aber da war der Werkstattmeister am längeren Hebel und hat mich als dummer lästiger Kunde vom Hof geschickt.
Vor kurzen auf der BAB, der TT war gerade wieder frisch aus der Inspektion, hat‘s dann die Maschine unter Volllast zerrissen. In der Werkstatt wurde ein kapitaler Motorschaden festgestellt. Lager und Lagerschalen, Kurbelwelle und Zylinder, Steuerkette usw. Der Meister hat als eine mögliche Ursache einen Ölfilmabriss im 3. Zylinder ausgemacht. Der Motor hatte bis dahin 71.000km auf der Uhr. Aufgrund der vielen kaputten Teile und der Metallspäne die sich im Motorblock festgesetzt hatten wurde mir ein Nigel Nagel neuer Rumpfmotor mit Zylinderkopf eingebaut.
Meiner Meinung nach kündigte sich dieser Schaden bereits an, warum auch immer. Hätte sich mal einer der Herrschaften erbarmt der Ursache des exorbitanten Ölverbrauchs auf den Grund zu gehen, wäre es vielleicht soweit nicht gekommen. Oder die kannten bereits die Fehlkonstruktionen dieses Motortyps und haben die Sache, wie so oft bei Audi, wieder erfolgreich ausgesessen.
Der alte Motor wurde auf jeden Fall vor März 2007 produziert. Den MKB weiß ich jetzt gerade nicht. Nach meinen Recherchen gab es gleich mehrere Änderungen am Motordesign, wie z. b. geänderte Kolben, geänderte Kolbenringe, anderes Honverfahren usw. Solche Änderungen machen die Entwickler ja nicht aus jux und tollerei... ein Schelm der böses dabei denkt.
Habt Ihr auch solch ernormen Ölerbräuche?
Und gab’s bei den ein oder anderen unter Euch auch schon einen neuen Motor?
Naja Leute, alles hätte wenn und aber, hin oder her, ich hoffe da bin ich nur ein Einzelfall.
Gruß MILLENIUM
21 Antworten
Catch Can: Eine Ölnebel-Fangflasche, die in die Kurbelgehäuseentlüftung eingebaut wird. Verhindert, dass (übermäßig) Ölnebel auf die Einlassventile kommt, dort verkokt, die Kompression senkt und sinkende Kompression mit steigenden Abgastemperaturen den Verschleiß des Motors nebst Ölverbrauch deutlich erhöht.
Bedi-Reinigung: siehe u.a. http://ok-chiptuning.de/service/motor-reinigung/ ... da wird dieses verkokte Gegnaddel aus dem Ansaugtrakt nebst Ventilen entfernt.
Neuere TFSI haben eine kombinierte Direkt- und Saugrohreinspritzung. Der Saugeinspritzer hat zum einen kein Thema mit Feinstaub (wird bei tiefen Drehzahlen mit viel Zeit zur Kraftstoffverdampfung benutzt) und die im Benzin enthaltenen Aromaten waschen "koksartige" / hocharomatische Koksvorläufer aus dem Ansaugtrakt raus. Der DI wird bei hohen Drehzahlen zugeschaltet, wo dieser seine Vorteile bei höherer Ventilüberschneidung und nur wenig verfügbarer Zeit zur Gemischbildung ausspielen kann.
Okay, danke. Grundsätzlich erscheinen mir beide Maßnahmen sinnvoll wenn es dem wirklich so ist, wovon ich im Moment als Leihe ausgehe. Du beschreibst dann noch neuere TFSI Motoren und Maßnahmen... Bedeutet das, dass die Catch Can und eine Bedi Reinigung bei diesen nicht mehr von Nöten ist? Und zu welchen Motoren zählt ein 2.0 TFSI Motor mit der MKB BPJ? Ist bei diesem der Einbau und die Reinigung sinnvoll wie hier schon ein Mal erwähnt?
Gruß
JS
Die 1.8TFSI haben eine kombinierte Saugrohr/Direkteinspritzung - im B7 definitiv nicht. Hängt sehr davon ab wieviel Ölnebel der Motor bisher produziert hat - wenns wenig ist bringt ne Bedi-Reinigung nebst CatchCan gerade gar nichts. Das beste ist sowieso regelmäßig Öl zu wechseln. Von den 30.000er Intervallen halte ich persönlich gerade mal "Abstand".
Ich denke dann im C6 auch nicht oder? Ich habe dazu die SuFu noch nicht bemüht... frag trotzdem. Kann man ohne eine Werkstatt aufzusuchen einen sicheren Anhaltspunkt bekommen ob der Motor viel Ölnebel produziert? Ich denke da an z. B. eine Leitung die man sich von innen anschaut und nicht an die Symptome wie einen hohen Ölverbrsuch.
Gruß
JS
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Zitat:
@GaryK schrieb am 31. Mai 2015 um 20:51:41 Uhr:
Die 1.8TFSI haben eine kombinierte Saugrohr/Direkteinspritzung - im B7 definitiv nicht. Hängt sehr davon ab wieviel Ölnebel der Motor bisher produziert hat - wenns wenig ist bringt ne Bedi-Reinigung nebst CatchCan gerade gar nichts. Das beste ist sowieso regelmäßig Öl zu wechseln. Von den 30.000er Intervallen halte ich persönlich gerade mal "Abstand".
Hallo nochmal. Da mich das Thema interessiert hab ich die SuFu ein wenig bemüht nur leider nicht wirklich etwas gefunden. Vielleicht ist das nicht wirklich ein Thema oder ich hab nach falschen Begriffen gesucht, deswegen hier nochmal paar Fragen (im Hinblick auf eine Catch Can - unabhängig ob diese Sinn macht oder nicht), vielleicht könntest du meinen Wissensstand hier ergänzen :-) und der Thread Ersteller mir verzeihen, dass ich keinen neuen öffne.
Auf dem Foto ist mein Motor zu sehen. Wenn ich es richtig herausgefunden habe, ist es ein EA113 BPJ. Meine Fragen sind, wie heißen die Bauteile 1, 2, 3, welche Funktion haben diese und wie arbeiten diese zusammen?
Ich nehme an, dass eine gewisse Luftmänge oder ggf. Luft-Ölnebel-Gemisch über 1 dem Motor zugeführt wird, dann über ein Bauteil 2 weiter in das Bauteil 3 und dann irgendwo weiter geleitet wird... Was passiert ab 3 mit der Luft oder mit dem Gemisch.
Im Voraus, vielen Dank für die Mühe.
http://www.autoteiledirekt.de/.../entluftung.html
Müsste die Entlüftung sein. Es ist nicht zulässig Öl- oder Kraftstoffdämpfe in die Umgebung zu blasen, daher werden diese dem Ansaugtrakt zugeführt und "einfach verbrannt". Gilt für die Tank- als auch Kurbelgehäuseentlüftung.
Mit einer "Catch Can" scheidet man feine Tropfen zuvor ab und hält die Ansaugbrücke sauber, muss aber die "Can" im Gegenzug ab und zu leeren. Ist die Kurbelgehäuseentlüftung übrigens defekt, dann zieht der Ansaugtrakt nahe Leerlauf deutlich Unterdruck aufs Öl und das erhöht die Verluste erheblich.
Okay, also ist das Bauteil (zu 1) das Entlüftungsventil. Das Bauteil (zu 3) der Ansaugtrakt, richtig? Was ich nicht verstehe ist, warum man die "gereinigte" Luft aus der CC wieder zum Entlüftungsventil (bzw. zum Punkt wo eins, ohne verbaute CC sitzen würde) führt und nicht weiter zum Ansaugtrakt? Es gibt hier ein Thread zu einer CC bei einem 2.7 TDI, so wie ich es verstanden habe, wird da die CC einfach nur in Reihe geschaltet und das vor oder hinter einem Entlüftungsventil (falls da einen gibt).
Dass man die Dämpfe oder Flüssigkeiten nicht einfach in die Atmosphäre entlässt, das weiß ich, danke ;-)
Hier ein Beispiel mit verbauter CC, der Weg zu 3 ist hier still gelegt, warum?
