16V Turbo Nockenwelle
Ich würde gerne wissen, welche Erfahrungen Ihr mit Euren 16V Turbo´s mit verschiedenen Nockenwellen gemacht habt.
Ich überlege mir eine 276° Nockenwelle von der Fa.Dr.Schrick zu kaufen. Hat schon mal jemand diese Welle im Turbo gafahren ?
Zudem würde ich mich gerne etwas in das Thema "Spreizung/Ventilhub/Steuerzeiten/Ventilhub in OT/ etc" hineinlesen. Kennst jemand einen guten Link, der dieses Thema erschöpfend behandelt ?
Gruß Kai
24 Antworten
Ich habe den Abgasgegendruck nicht gemessen. Die 2 bar sind eine grobe Vermutung.
Mit dem fetten Gemisch meinte ich ein Lambda von 0,8.
Das mit dem Abwaschen des Ölfilms ist mir schon bekannt. Keine Angst ... !!!
Vielleicht kommen ja auch mal ein paar produktive Vorschläge von Deiner Seite aus, die diesem Thread dienen.
Nicht persönlich nehmen, aber ich finde es eben unangebracht, jemanden sowas vorzuhalten, ohne auf das eigentliche Thema eingegangen zu sein. das kommt dann immer so unfreundlich rüber.
Also, wie ist Deine Meinung bzgl. der Steuerzeiten ???
is mir persönlich eigentlich egal wie du das von mir findest. produktivität ist ein sehr subjektiver begriff.
ich frage mich bei solchen threads nur immer wie die leute es geschafft haben ein lauffähiges fahrzeug auf die beine zu stellen ohne wirklich kenntnis von der materie zu besitzen.
Lassen wir das necken... .
Welche Nockenwelle fährst Du in Deinem 16V und warum hast Du Dich dazu entschieden ?
Es scheint mir, Du hast davon eine Menge Ahnung. Erzähl mal Leinad78 ... .
Also wenn ich jetzt hier meine Winkel sage werden sich einige umschauen... egal...
272 Einlass bei 11,3mm Hub und 288 (!) Auslass bei 8,3mm Hub.
Dabei ist die Auslasskurve extrem Spitz was zu einem enormen Anstieg der Gas-Geschwindigkeit führt.
Bei der Nocke handelt es sich um eine Rallye Welle aus Italien. Da ich auch einen Turbo von dort fahre sollte die Leistungsentfaltung sehr italienisch sein. Sprich erst gar nix und dann gibts was auf's Kreuz.
Abgasgegendruck muss nicht unbedingt 2 Bar betragen. Je nach Nocke undKrümmer sowie größe des Ejektors kann dieser viel geringer sein da ein Abgaspuls genau reinpasst und den nächsten mit zieht. Der Zylinder Mitteldruck nimmt ja mit steigender Drehzahl ab da die Ventile immer kürzer offen sind. Theoretisch könnte/müsste man mit der Drehzahl steigenden Ladedruck fahren... da aber die Abgastemperatur dann auch enorm ansteigt fährt man meistens konstant bzw. man merkt es ja ehh kaum...
Leicht fettes Gemisch fahren ist unproblematisch. Wegen Ölfilm abwaschen muss man eigentlich nur aufpassen wenn man hohen Benzindruck fährt. Ich mein den Grunddruck ohne Ladedruck. Wenn ich den hochschraube spritzt das Ventil weiter und deswegen spricht man von einem schlechteren Spritbild da es zur Tropfenbildung auf den Ventilen kommen kann. Wenn solch ein Tropfen auf den heißen Kolben tropft hat man ein Loch im Kolben. Deswegen setzt man die Einlassventile weiter weg jedoch kann man das im normalen Kfz nicht ohne weiteres machen da dann die NOX Emissionen ansteigen.
Deswegen ist man zur Direkt Einspritzung übergegangen. Nachteil ist hier das man nicht die kühlende Wirkung vom Sprit nutzen kann wobei man darauf verzichten kann da man einspritzen kann wann es nötig ist. Teilweise sind dann die Zündkerzen auch nur noch "Beiwerk" und können auch weg gelassen werden...
Also nochmal als grober Anhaltspunkt mit der Einlasssteuerzeit beeinflusse ich die Leistung vom Motor. Je mehr desto besser.
Mit den Auslasssteuerzeiten beeinflusse ich das Drehmoment vom Motor. Je größer desto später aber je später umso mehr Leistung! Ich verschiebe das Drehmoment ja zu einer höheren Drehzahl. Leistung = Drehmoment * 2 Pi * Drehzahl!!!
Interessant beim Turbo wird dies dann wenn man weiß wann der Lader einsetzt! Dafür die Nockenwelle auslegen und man hat ordentlich Dampf. Wenn man nun Probleme mit dem Getriebe hat Auslass länger öffnen und schauen ob es hält. Der Schub setzt dann nicht so schlagartig ein.
Oft reichen einige wenige Grad um einen Unterschied zu merken! Fahrbarkeit bei Regen bzw. Traktionsgewinn beim Ampelspurt sind die Folge...
Die Überschneidung ist eigentlicch relativ uninteressant. Spülverluste bringen halt eine schöne Soundkulise anders kann man das nicht sagen 😁
Die ergibt sich halt ab einer gewissen Gradzahl von alleine und da kann man nix machen...
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sehr interessanter Beitrag.
Demnach sollte sogar ein noch größerer Öffnungswinkel, als Deine angegebenen 272° im Turbo fahrbar sein ? Die Fa. Dr.Schrick bietet ja auch Wellen mit über 300° an. Wäre sowas auch interessant ?
Wieso fährst du als Auslasswelle einen größeren Öffnungswinkel ? Oder sind die Massenströme durch den geringeren Hub identisch mit der der Einlasswelle ?
Naja es bringt dir nix wenn du einen 300° Saugerwelle einbaust.
Dann hast du Saugerfahrverhalten... gerade das willst du ja eigentlich nicht haben.
Du willst ja dein Drehmoment irgendwo in der Nähe der Drehzahl nachdem du geschaltet hast.
Bei mir hat der Umstieg von 220° Serie auf 244° knappe 500rpm späteres Drehmoment gebracht. Dadurch das das Drehmoment aber das selbe war hatte ich mehr Leistung ohne weitere Änderungen am Auto und das waren dann halt ein paar kW.
Jede Veränderung am Ansaugtrakt wirkt sich genauso aus.
Du kannst da die selben Regeln wie beim Sauger ansetzen! Lange und kurze Ansaugwege usw. usf. das spielt alles mit rein.
Für die Liga der Bastler ist dies sicherlich alles uninteressant wo lowbudget und maxpower wichtig sind.
Mir ist ein schöner Drehmomentverlauf auch sehr wichtig!
Ich fahr 8 Ventiler, dort könnte ich auch 296° Wellen fahren. Wobei mir da das maximale Drehmoment zu spät kommt. Beim 16V dürften die Wellen mehr Probleme bereiten durch den größeren Ventilquerschnitt -> Gassäule wird zu langsam z.b. im Leerlauf.
Ich bilde mir ein das durch das langsame öffnen des Auslassventils und die große Überschneidung der Turbo einen schön kick bekommt und dies führt dann zu einem schönes hohen Drehmoment. Bei ner Rallye müssen die jungs ja meistens Restriktoren fahren die die maximale Leistung begrenzen... aber das weiß ich nicht genau.
Ich weiß nur das die asymmetrischen Rallye Wellen geil klingen 😁
Mahlzeit!!
Also ich habe mal kurz mittgelesen und möchte mal meinen Senf dazugeben.
Meines Wissens verhält es sich so dass man auf der Auslaßseite sogar weit über 300 Grad nehmen kann und auf der Einlaßseite relativ zahme
Zeiten so um die 200 Grad bis 280 Grad.
Wobei die Überschneidung relativ gering gehalten wird.
So ihr werdet euch jetzt fragen woher ich diese Weisheiten nehme diese
Werte sind theoretischer Natur und per Iteration auf einem Programm
namens DeskTopDyno entstanden.
Aber wenn man sich das mal so auf der Zunge zergehen lässt scheinen
die derben Steuerzeiten auf der Auslaßseite Sinn zu machen.
Denn mit steigender Turbinenleistung steigt auch die Ladeleistung des Laders.
Also macht es schon einen Unterschied ob die Turbine nur mal kurz angepustet oder ob sie ein wenig länger angeblasen wird.
Ich hoffe ihr könnt euch einen Reim darauf machen.
Wie vermutet beeinflussen die Einlaßzeiten die Lage und Höhe des Spitzendrehmoments im Drehzahlband (zahme Zeiten, frühes Drehmoment und scharfe Zeiten spätes Drehmoment) und da wir ja wissen das die Leistung eines Motors von seinem Drehmoment abhängt und nicht umgekehrt..... klingt auch igendwie plausibel.
Die Zeiten auf der Auslaßseite müssen jedoch nur wenig verändert werden und bleiben in den meisten Fällen weit über 300 Grad.
Diese Angaben beziehen darauf wenn Spitzenleistung aus einem Motor geholt werden soll.
Also zusammenfassend: Bei Turbomotoren darf man auf der Auslaßseite sehr scharfe Zeiten (+300 Grad) fahren um die Funktion der Turbine zu begünstigen.
Auf der Einlasseite wird mit den Steuerzeiten festgelegt wo man im Drehzahlband das Spitzendrehmoment bzw. Spitzenleistung haben möchte.
Ich habe hier nur versucht den Sachverhalt stark vereinfacht wiederzugeben und gebe für diese Angaben kein Gewehr, denn auch ich
habe die Weisheit nicht mit Löffeln gefressen.
Auch wenn diese Werte nur theoretischer Natur sind denke ich dass sie der Realität nahekommen.
Zumindest sollte man mal darüber nachdenken.
Ich bitte euch des weiteren diesen Beitrag zu berichtigen falls ich falsch liege oder ihn sinnvoll zu ergänzen.
Mfg RobMX246
Jo , aber selbst wenn du auf der Einlassseite ne relativ zahme Nocke nimmst , und auf der Auslassseite die besagte 300° Nocke nimmst , wirst du damit eine recht große Ventilüberschneidung erzielen , was der Leistungsausbeute nicht gerade entgegen kommen wird !
Der ganzen Sache sind auch Grenzen gesetzt , bei der Mehrventiltechnik fährt man eh nicht so hohe Gradzahlen wie bei der Zweiventiltechnik , das ganze dann noch aufgeladen wäre deutlich zuviel des Guten !
Man würde dem Motor das bissige berauben was bei einer Aufladung der Fall wäre und somit den Leistungsschub abflachen und über das Drehzahlband verteilen , aber richtig Dampf wird der Motor nie haben !
Mahlzeit
Ich hatte die selben Denkansätze doch nachdem ich die Ventilerhebungskurven betrachtet habe wurde ich eines besseren belehrt.
Es kommt dabei auf die Spreitzung der Nocken zueinander an und außerdem ist die Überschneidung noch abhängig von der Flankensteigung der Nocken. Viele Nockenwellen haben eine recht flache Anlauframpe um die Ventilbeschleunigung beim Ausheben des Ventils vom Sitz gering zu halten damit das Ventil nicht vom Nocken abhebt. Da sich die Überschneidung oft in diesen Bereichen abspielt muss diese nicht zwangsläufig hoch sein.
Das heißt es muss sich bei diesen Steuerzeiten nicht zwangsläufig eine große Überschneidung ergeben.
Eine weitere theoretische Überlegung meinerseits ist, da sich im Abgassystem (zwischen Ventil und Turbine) eines Turbomotors ein mehr oder weniger großer Abgasgegendruck ergibt drängt sich mir die Frage auf
in wie fern eine Überschneidung überhaupt schädlich ist.
Da der Abgasgegendruck wahrscheinlich größer sein wird als der des Frischgases da meiner Überlegung nach der Proßess ja sowieso mit erheblichen Verlusten behaftet ist.
Die Dynamik des Proßesses und der Gaswechselvorgänge läßt ebenfalls einen großen Raum für Spekulationen.
Das soll heißen, wer sagt den eigentlich das der Proßess (Verbrennung und Gaswechsel) nicht so schnell abläuft dass die Verluste die sich durch eine Überschneidung der Ventile ergeben vernachlässigbar klein sind.
Wenn sich jemand damit auskennt soll er bitte dazu Stellung nehmen es wäre bestimmt interessant etwas darüber zu lernen.
Wie ich schon erwähnte berichtigt mich falls ich falsch liege und stellt den Sachverhalt richtig dar dies ist ja ein Diskussionsforum hier.
MfG RobmMX246
Hab jetzt nicht alles gelesen aber je größere du den Auslass machst umso später kommt der Lader. Mit dem zahmen Einlass kannst du da zwar Tricksen weil du eher Ladedruck anliegen hast weil nix durch geht aber ob die Füllung besser wird bezweifel ich stark. Mit so Software hab ich auch mal rumgespielt. Ganz nett aber leider nicht ganz Realitäts nahe.