1.8T und Kurzstreckenbetrieb
Hi,
ich gucke hin und wieder nach einem neuen Auto und bin jetzt auf den Golf IV Jubi25 Jahre gestoßen. Meine Arbeitsstrecke sind 3KM, und somit kommt e natürlich sehr oft vor, dass der Motor kaum warm wird. Zwischendurch sind natürlich auch mal längere Fahrten dabei.
Wie verkraftet der Motor bzw der Turbolader das? Gibt es da Erfahrungen? Mein jetziger Polo 6N mit 1.4 und 60PS verpackt das recht gut, ist aber auch halt ein ganz anderer Motor und nur 60PS.
Danke
19 Antworten
Nun die Lukrativität des Dieselfahrzeuges
interessiert bei der Diskussion im
Moment eigentlich weniger.
Aber Du hast geschrieben:
Zitat:
Original geschrieben von Turbotobi28
Wird bei kaltem Motor Benzin eingespritzt kann es an den kalten Zylinderwänden wieder kondensieren und läuft dann in die Ölwanne
Und ich dachte, daß genau dieser Effekt beim
Diesel weniger ausgeprägt ist - hoffte, darüber
etwas zu erfahren.
Grüße Klaus
.....ich bin zwar kein Experte, aber ich kann mir vorstellen, dass das Kondenswasser bei einem Dieselfahrzeug ebenso entsteht, da der Einspritzdruck um ein vielfaches höher ist und somit der Treibstoff sehr stark erwärmt wird im Gegensatz zu dem noch kalten Zylinderblock und es somit zur Kondensation kommt....
Ich habe im Gegenteil den Eindruck, daß die
sichtbare Folge dieser Kondensation (dieser
milchige Schleim am Öleinfüllstutzen) von
Dieselfahrern viel seltener (wenn nicht sogar
garnicht) beobachtet wird. Bei meinem AFN,
der (leider) extrem viel Kurzstrecke bewegt
wird, habe ich das zumindest noch nie gesehen --
EDIT: bei meinem früheren 2-er RP dagegen ständig
Grüße Klaus
Hier mal was interessantes zu dem Kondensat und wie es entsteht:
Zwei Sachen sind zu beachten:
1. Es handelt sich nicht im Kondensat, also Wasser, sondern um Kraftstoff. Während der Regeneration wird die Einspritzung in viele Portiönchen aufgeteilt, je nach Betriebspunkt, und dabei werden zum Teil beträchtliche Mengen weit nach OT eingespritzt, damit am DPF die Temperatur steigt. Diese Mengen verbrennen also nicht sondern schiessen direkt durchs Auslassventil (und weden erst später im Auspuff verbrannt).
Ein Teil des Kraftstoffes bleibt allerdings an der Zylinderwand, wodurch es ins Öl gewaschen wird.
Dieser Prozess ist Stand der Technik und dem wird auch insofern Rechnung getragen, als daß diese Verdünnung mit in die Ölwechselintervall-Berechnung eingeht.
2. Bei einem DPF-Fahrzeug sollte man die Zahl der Regenerationszyklen klein halten. Einmal wegen s. oben, zum anderen wegend er thermischen Belastung der Bauteile der Abgasanlage. Kurzstreckenbetrieb ist dabei das allekritischste, da hier im Verhältnis zur Wegstrecke viel Ruß emittiert wird. Zusätzlich sind die Regenerationsbedingungen suboptimal, sodaß auch noch sehr viel Kraftstoff spät eingespritzt wird. Zum Teil kommt es zum Abbruch der Regeneration, weil das System die Mindesttemperatur nicht erreicht. Die Beladung kann nicht reduziert werden.
Auf einer Autobahnetappe hingegen ist das Temperaturniveau im Normalmodus schon höher, sodaß wesentlich weniger Menge nachgespritzt werden muß.
Also ich hab es so verstanden, dass in der Aufwärmphase mehr Treibstoff hinzugefügt wird und dadurch nicht alles verbrennen kann. Es ist somit egal ob Benziner oder Diesel.
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