1.2 T - Kann wenigstens Toyota standfeste "downgesized" Turbo-Benziner bauen?
Hallo,
mit dem 2015er-Auris-Facelift hat Toyota mit dem 1.2 Liter-Motor erstmals im "Brot-und-Butter-Segment" einen Turbo-Benziner auf den Markt gebracht.
Gibt es - obwohl die meisten wohl noch weniger als 50 Tkm gelaufen sind - jetzt bzgl. Standfestigkeit schon erste (Reparatur-) Erfahrungen mit diesem Motor?
Unsere "uralte" Carina E mit einem nicht kaputt zu kriegenden 4AFE-Motor schwächelt jetzt langsam bzgl. Rost an der Karosserie, so dass demnächst doch ein Ersatz beschafft werden muss.
Gruß
AstraH_LPG
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Mazda626Mike schrieb am 28. Oktober 2020 um 20:37:42 Uhr:
Jetzt kommen wieder alle die egal was für ein Mist Toyota baut , Toyota in den Himmel loben .
Wie soll man dich eigentlich noch ernst nehmen?
169 Antworten
Hallo. Ich fahre seit einigen Monaten einen 1.2T im Auris Touring Sports. Bin bisher sehr zufrieden mit dem Wagen. Es ist natürlich eine Umstellung von einem 2 Liter Benziner auf den Turbo aufgeladenen 1.2 Benziner. Aber für mein Empfinden sind die 116PS absolut ausreichend um im Straßenverkehr mit zu schwimmen. Deswegen sollte man ja auch eine Probefahrt vor jedem Fahrzeugkauf machen.
Verbrauch ist abhängig von der Fahrstrecke auch ok.
Natürlich ist unterhalb der 2000u/min nicht viel los( wie auch oberhalb der 3500)... Aber das ist bei den kleinen turbogeladenen Motoren überall gleich.
Wer damit nicht glücklich wird, sollte sich besser für eine andere Motorisierung entscheiden.
Meine Meinung...
Hallo.
Möchte das Thema nochmal hervorholen. Wie sieht es aus hier im Forum bei den Besitzern eines 1.2 Turbo? Zufrieden oder unzufrieden mit dem Motor? Und welche Laufleistungen wurden bisher erreicht? Ich hatte ja Probleme mit der Verkokung darum meine Frage.
MfG T-250
Der Motor verkokt genauso wie alle anderen Turbo-Direkteinspritzer, ist bei der Bauweise konstruktionsbedingt so, nicht empfehlenswert.
Zitat:
@Supercruise schrieb am 15. April 2020 um 13:37:44 Uhr:
Der Motor verkokt genauso wie alle anderen Turbo-Direkteinspritzer, ist bei der Bauweise konstruktionsbedingt so, nicht empfehlenswert.
Dem ist nichts hinzuzufügen.
Nur durch additiviertes Benzin (bspw. Aral Ultimate 102 oder
Shell V-Power) kann man dem Prozess der Verkokung entgegenwirken, so dass der Ansaugbereich etwas später durch Walnuss-Granulat-Reinigung fachmännisch gesäubert werden muss.
Ähnliche Themen
Ich würde mir den Motor ja auch kein zweites Mal mehr kaufen. Nur leider habe ich ihn jetzt. Darum wollte ich einfach mal wissen ob hier jemand ist der zufrieden ist mit diesem Motor und welche Laufleistung der Motor dann hat. Ich habe z.B momentan erst knapp 28.000km und bei mir fingen die Probleme bei knapp 15.000km an. Solange ich noch Garantie habe will ich das Auto noch fahren denn der Wertverlust ist ja gerade in den ersten Jahren enorm. Darum kommt ein Verkauf momentan noch nicht in Frage.
Dafür hat Toyota den Motor sehr ideal eingebaut - da kommste gut hin.
Welches Streckenprofil hast du denn, dass er derart verkokt?
Arbeitsweg 25km einfach auf der Landstraße. Dazu kommen noch normale Einkaufsfahrten also Kurzstrecken sowie Ausflugsfahrten.
E5 oder E10 ? Markensprit oder No-Name?
Welches Motoröl ist drin?
Original Toyota wäre nicht meine Empfehlung, eher Castrol Edge FST mit dexos1G2 Norm - was aber bei Garantie schwierig sein könnte - muss halt der Händler mitspielen.
https://applications.castrol.com/.../recommendation?...(eu)&model=auris-e18-(2013-)&modelType=auris-1-2t-(2015-)
Wie äusserten sich denn die Probleme mit Verkokung und was wurde dagegen getan?
Ich habe schon ein paar Ausführungen meiner Probleme unter den Forenbeiträgen zu "Erfahrung vom neuen Corolla Touring Sports 1.2 Benziner" sowie unter "Motorwarnleuchte Auris 1.2T" gemacht.
Aber nochmal ganz kurz: Ab einer gewissen Kilometerzahl ging es bei mir los mit sporadischen Rucklern/Aussetzern beim Beschleunigen unter Last, d.h. bergauf. Diese kamen dann immer häufiger. Es wurden dann diverse Maßnahmen durchgeführt, z.B. erst Softwareupdate, dann Tausch der Zündspulen sowie als letzte Maßnahme Abbau des Zylinderkopfs und Reinigung des Zylinderkopfs sowie der Ventile. Seitdem ist momentan alles in Ordnung.
Vor der Reinigung der Ventile habe ich bei verschiedenen Marken Super E5 getankt und manchmal auch Super Plus E5. Meistens OMV, Aral und Agip. Jetzt bisher nur Super Plus E5 bei Aral sowie OMV 100 Oktan.
Öl war früher das Original Toyota 5W30 drin und jetzt Liqui Moly Special Tec AA 0W20. Das hat jetzt die Spezifikation API SN Plus + RC.
Laut Handbuch KANN man 5W30 verwenden aber man SOLLTE 0W20 verwenden. Darum lasse ich jetzt nur noch 0W20 einfüllen. Dieses Öl erfüllt auch die dexos1 Gen 2 Norm.
Ob das alles was bringt bleibt abzuwarten aber einen Versuch ist es wert.
Mich würde wirklich sehr interessieren wer noch Probleme hat oder vielmehr wer keine hat mit diesem Motor. Und welche Laufleistungen schon erreicht wurden. Mit oder ohne Probleme.
MfG T-250
Aber vielleicht kennt ihr euch genauer aus, warum schwankt das so sehr mit dem verdecken? Meiner allerdings andere Marke war bei 80 tkm absolut sauber
Grundsätzlich gibt es mehrere Effekte:
Rußbildung durch unvollständige Verbrennung (meiste Direkteinspritzer haben das Problem)
Ruß setzt die Ölabstreifringe zu und Öl verbrennt, weil es nicht mehr sauber abgestriffen wird
gleichzeitig erhöht sich der Blowby und über die Kurbelwellengehäuseentlüftung wird Ölnebel der Verbrennung zugeführt, was die Verkokung noch beschleunigt - dann setzen auch noch die Injektoren zu und die Verbrennung wird noch unvollständiger.
Abhilfemaßnahmen sind LPG-Umbau, besseres Öl, kürzere Wechselintervalle, E10 kann es verschlimmern oder verbessern, Markensprit hat noch Additive drin, die reinigend wirken
Ab und an kann auch helfen den Motor ohne große Last etwas auszudrehen
Meine Lösung wäre schlicht ein LPG-Umbau - sofern möglich
Danke für deinen Tipp mit LPG DonC.
Allerdings will ich ehrlich gesagt gar nicht mehr zuviel Geld reinhängen...also bzgl.LPG-Umbau.
Ich werde das alles jetzt mal beobachten ob der Motor wieder so extrem verkokt oder ob sich alles durch das andere Öl und den Sprit zumindest verlangsamt. Aufhalten wird man es nicht können. Mit höheren Drehzahlen fahre ich jetzt sowieso. Man kann ja zwischendurch mal mit einem Endoskop schauen wie es innen aussieht. Also nach ungefähr 10.000 bis 15.000 gefahrenen Kilometern. Dann sieht man ja ob die Einlassventile wieder so übel aussehen. Ich habe noch ein gutes Jahr Garantie.
Aber vielleicht meldet sich auch noch jemand der aus eigener Erfahrung über den 1.2 Turbo berichten kann? Erfahrungswerte sind nie verkehrt.
Noch eine Frage: Der 1.2 Turbo arbeitet bei geringer Last im Atkinsonzyklus. Hierbei wird das Einlassventil nicht vollständig geschlossen und Gase kommen zurück in den Ansaugtrakt. Das soll ja den Verbrauch senken. Aber kann es sein, dass die Verkokung dadurch noch zunimmt?
MfG T-250
Ein Atkinsonmotor will natürlich etwas anders gefahren werden als ein Ottomotor. Beide Modi haben ihre Stärken. Aber solange mit wechselnden Drehzahlen und Last, also ganz normal, gefahren wird, ist so ein Motor das Beste aus 2 Welten.
Zitat:
@T-250 schrieb am 19. April 2020 um 23:44:31 Uhr:
...
Noch eine Frage: Der 1.2 Turbo arbeitet bei geringer Last im Atkinsonzyklus. Hierbei wird das Einlassventil nicht vollständig geschlossen und Gase kommen zurück in den Ansaugtrakt. Das soll ja den Verbrauch senken. Aber kann es sein, dass die Verkokung dadurch noch zunimmt?
MfG T-250
Moin,
Das hat weniger mit dem Atkinsonprinzip zu tun, als mit der Direkteinspritzung.
Saugrohreinspritzer haben das Problem nicht. weil der Einlassweg von unverbranntem Kraftstoff ständig gespült wird, Direkteinspritzern fehlt diese interne "Waschanlage" schlicht.
Daher ist es (meine Meinung) auch unerheblich, ob du jetzt "normalen" Sprit tankst, oder die Hyperbrühe mit Reinigungsaditiven, denn letztere kommen schlicht gar nicht dort hin, wo die Verkokungen sind.
Höhere Drehzahl fahren … naja, wird wohl das Temperaturniveau auch im Ansaugtrakt ein wenig erhöhen, und so ein wenig frei brennen. Nur dann ist der gewünschte Effekt des Downsizing natürlich weg, dann spart die Technik nix mehr. Sie soll ja eigentlich für genug Bums untenraus sorgen, wenn ich dann doch ne Drehmaschine draus mache, hätt ich auch gleich nen größeren Sauger nehmen können. (so, vom Verbrauch her)
Zitat:
@T-250 schrieb am 19. April 2020 um 21:13:03 Uhr:
Vor der Reinigung der Ventile habe ich bei verschiedenen Marken Super E5 getankt und manchmal auch Super Plus E5. Meistens OMV, Aral und Agip. Jetzt bisher nur Super Plus E5 bei Aral sowie OMV 100 Oktan.
Öl war früher das Original Toyota 5W30 drin und jetzt Liqui Moly Special Tec AA 0W20. Das hat jetzt die Spezifikation API SN Plus + RC.
Laut Handbuch KANN man 5W30 verwenden aber man SOLLTE 0W20 verwenden. Darum lasse ich jetzt nur noch 0W20 einfüllen.
War mal bei Raffinerie, habe gesehen aus dem selben Schlauch waren verschiedene Tanklaster getankt - überall gleiche Bezin, darum tanke billigste und gut ist.
Bei 1.2T max Drehmoment 185nm liegt bei 1.500rpm und man solte in die nähe von 1.500rpm bleiben,
wenn wird gefahren mit 1.000 - 1.200rpm dann wird verkokung gebildet und AGR Ventile wird verrust.
Öl 0w20 gut für Sibirische Winter, in Deutschland mit 37°C in Sommer kann mehr schaden einrichten,
weil Öl zu dühn ist. Besser wäre 10W40 rein kippen.
Gruß. I.