"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
Beste Antwort im Thema
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
1767 Antworten
Das Beibringen sollte weniger das Problem sein.
Ich habe meiner Frau erfolgreich das Beimischen von 250 ml teilsynthetisches Zweitaktöl auf 50 Liter Diesel beigebracht, da sollte ein wenig AdBlue kein Thema sein. 😉
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Das Beibringen sollte weniger das Problem sein.
Ich habe meiner Frau erfolgreich das Beimischen von 250 ml teilsynthetisches Zweitaktöl auf 50 Liter Diesel beigebracht, da sollte ein wenig AdBlue kein Thema sein. 😉cheerio
Das erzähl mal dem Bosch Ing. der lacht dich aus 😁
Hoffentlich lacht er sich nicht tot.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Hoffentlich lacht er sich nicht tot.cheerio
Bei so einem Stuss womöglich schon...aber der Glaube versetzt ja Bekanntlich Berge. 😛
http://www.motor-talk.de/.../...bei-mk-6-transit-06-2006-t3789627.htmlHartgummifelge bringt es auf den Punkt
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Dann glaub Du mal schön, dass es Stuss ist.
cheerio
Zitat:
Original geschrieben von där kapitän
Dann glaub Du mal schön, dass es Stuss ist.cheerio
Glauben? Eher wissen 😉 Glauben tut ihr 😉
Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Die Speicherkats sind gerade auf der Autobahn ein Problem, sie können ja eben nur begrenzt Speichern und brauchen dann wieder eine Phase niedriger Last zum Abbau der gespeicherten Stickoxide.
Hättest du für diese Theorie eine Quelle? Ein Speicherkat speichert die paar Milligramm NOx n Form von Bariumnitrat um die dann mit einem zeitlich sehr kurzen, aber fetten Regenerationszyklus binnen Sekunden abzubauen. Jedenfalls läuft das so beim FSI/Benziner. Theoretisch bis unendlich, er braucht nur eine Sonde um zu messen, wann der Kat voll ist und regeneriert werden muss.
Beim Diesel (Dauermager auch unter hoher Last) wird nur die Adblue (Harnstoff) Variante übrig bleiben. Um die Dosierung muss man sich keinen Kopf machen, das übernimmt die Abgasregelung.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Beim Diesel (Dauermager auch unter hoher Last) wird nur die Adblue (Harnstoff) Variante übrig bleiben. Um die Dosierung muss man sich keinen Kopf machen, das übernimmt die Abgasregelung.Zitat:
Original geschrieben von Moers75
Die Speicherkats sind gerade auf der Autobahn ein Problem, sie können ja eben nur begrenzt Speichern und brauchen dann wieder eine Phase niedriger Last zum Abbau der gespeicherten Stickoxide.
Hi,
beim D-CAT von Toyota wird keine Regenastion unter Volllast eingeleitet. Dort gibt es auch ein Stickoxidspeicher.
PSA arbeiten auch mit Additive.
Beim Adblue, muss aber auch dieser Zusatztank befüllt werden, im Zuge der fälligen Inspektionen!
MfG
Super-TEC
Zitat:
Original geschrieben von Super-TEC
beim D-CAT von Toyota wird keine Regenastion unter Volllast eingeleitet. Dort gibt es auch ein Stickoxidspeicher.
Entweder du irrst dich oder die Wikipedia zum DCAT. Siehe
http://de.wikipedia.org/wiki/D-CATZitat: Der DPNR-Katalysator wirkt, indem das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in den Abgasen durch das Motorsteuersystem variiert wird. Zu diesem Zweck sitzt eine fünfte Einspritzdüse im Auslasskanal, um die Betriebsbedingungen für den DPNR-Katalysator zu verbessern. Dieses kurzzeitige Anfetten des Kraftstoff-Luft-Gemisches ermöglicht dem DPNR-Katalysator, die gespeicherten Stickoxide auszulösen und zu reduzieren. Gleichzeitig verhindert die Einspritzung in den Auslasskanal eine Verunreinigung des Katalysators mit Schwefel, der sich sonst in seinem Inneren mit Stickoxiden (NOx) anreichern kann. Erreichen die gespeicherten Stickoxide einen bestimmten Wert, wird durch die Einspritzung in den Auslasskanal die Temperatur des Katalysatorbetts auf über 600 °C erhöht, um die Stickoxide thermisch zu zersetzen.
Das heißt auf deutsch: Statt motorisch anzufetten (reduzierende Umgebung, beim Diesel ohne massive Rußbildung nicht möglich) wird Kraftstoff vor den Speicherkat gespritzt und der Motor selbst läuft noch mager. Wieso allerdings eine Einspritzung in den Auslasskanal den Schwefeleintrag reduziert weiss der Geier, streng logisch find ich das nicht.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Ein Speicherkat speichert die paar Milligramm NOx n Form von Bariumnitrat um die dann mit einem zeitlich sehr kurzen, aber fetten Regenerationszyklus binnen Sekunden abzubauen.
Das ist ja am Ende genau der Punkt, wie viel muss er im NEFZ speichern und ggf. regenerieren und wie viel bei höherer Last. Im Zeitraum der Regeneration findet ja keine Speicherung statt, produziert der Motor dank hoher Last viele NOx muss der Kat häufiger regenerieren. Daher ist das System nur sehr wirkungsvoll wenn es in Lastphasen mit geringem NOx-Ausstoß regenerieren kann.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Entweder du irrst dich oder die Wikipedia zum DCAT. Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/D-CATZitat:
Original geschrieben von Super-TEC
beim D-CAT von Toyota wird keine Regenastion unter Volllast eingeleitet. Dort gibt es auch ein Stickoxidspeicher.Zitat: Der DPNR-Katalysator wirkt, indem das Kraftstoff-Luft-Verhältnis in den Abgasen durch das Motorsteuersystem variiert wird. Zu diesem Zweck sitzt eine fünfte Einspritzdüse im Auslasskanal, um die Betriebsbedingungen für den DPNR-Katalysator zu verbessern. Dieses kurzzeitige Anfetten des Kraftstoff-Luft-Gemisches ermöglicht dem DPNR-Katalysator, die gespeicherten Stickoxide auszulösen und zu reduzieren. Gleichzeitig verhindert die Einspritzung in den Auslasskanal eine Verunreinigung des Katalysators mit Schwefel, der sich sonst in seinem Inneren mit Stickoxiden (NOx) anreichern kann. Erreichen die gespeicherten Stickoxide einen bestimmten Wert, wird durch die Einspritzung in den Auslasskanal die Temperatur des Katalysatorbetts auf über 600 °C erhöht, um die Stickoxide thermisch zu zersetzen.
Das heißt auf deutsch: Statt motorisch anzufetten (reduzierende Umgebung, beim Diesel ohne massive Rußbildung nicht möglich) wird Kraftstoff vor den Speicherkat gespritzt und der Motor selbst läuft noch mager. Wieso allerdings eine Einspritzung in den Auslasskanal den Schwefeleintrag reduziert weiss der Geier, streng logisch find ich das nicht.
Hi,
eins würde dabei vergeseen und dadurch nicht berücksichtigt!! Denn diese Zusätzliche Einspritzung der 5.Einspritzdüse finde nicht unter Vollast statt!!! Was das Bedeutend weißt Du schon, oder?
MfG
Super-TEC
mehr co2 für weniger nox?
@Super-TEC
Die Zusatzeinspritzung und katalytische Nachverbrennung des zusätzlichen Brennstoffs hebt halt die Katalysatortemperaturen auf Zersetzungsniveau an. Wenn du eine rhertorische Frage stellst, dann bietet es sich übrigens an diese auch zu beantworten. Die Antwort "mehr CO2 für weniger NOx" trifft es ziemlich auf den Punkt. Denn mit wenigen Prozent mehr Verbrauch erkauft man sich eine dramatische Minderung der Stickoxide.
In Summe ist auch der Toyota D-Cat nichts anderes als ein Speicherkatalysator für Stickoxide. Weit besser als "gar nichts" und etwas bequemer als die "Bluetec" Systeme mit der Harnstofflösung. Und beides ist besser als "gar nichts", weil diese Hersteller geltende Grenzwerte mit diversen Tricks nur im lastarmen NEFZ Zyklus einhalten können und im Alltag somit nicht besser sind als ein Euro-1 bis -2 Diesel.
Hi,
wie gesagt findet nicht im Volllastzustand stand! Sowie die vorhandenen Partikel werden ebenso abgebaut, bei diesen D-Cat. Zusätzlich arbeite es ohne Additive, was auch nicht zu verachten ist ( Zusatzkosten ).
MfG
Super-TEC
bei einem hersteller gibt es einen Motor mit beiden Varianten. die verbrauchsdifferenz zwischen speicher und adblue variante liegt bei ca. 7% weil letzterer magerer läuft.