"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
Beste Antwort im Thema
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
1767 Antworten
Ich habe evtl. vor, mir eine Breitbandlambdasonde mit Display zu installieren, damit ich den Lambdawert immer im Blick habe. Weiß jemand, ob man den Lambdawert, wenn dieser auch bei höherer Last bei 1.000 bleibt, als ungefähren Indikator für HC und CO - Emissionen nutzen kann? Bei Teillast hat man mit Lambda 1 ja quasi reine Luft, die aus dem Auspuff strömt (bei mir unter 0,000 % CO und ein paar ppm HC).
Dies könnte die Studie sein:
Investigations and r eal world emission performance of Euro 6 light - duty vehiclesZitat:
Original geschrieben von Moers75
Wobei ich die Problematik der Emissionen bei hohen Lastzuständen recht entspannt sehe, wie viel % der Fahrleistung sind im hohen Lastbereich? 1%? 2%? Das betrifft doch gerade mal Deutschland und die paar "Autobahnheizer". Ich bin schon zügig unterwegs, aber 99% meiner Fahrstrecke ist im niedrigen Lastbereich. Landstraße mit 70 oder 100, Autobahn mit Tempolimit, ... die paar Beschleunigungen dazwischen machen den Kohl in Summe nicht fett.
Bevor Du dich ganz entspannst: die Studie hat den Kohl als ziemlich fett ermittelt.
Interessant finde ich diese Aussage:
"Only one vehicle with EGR and LNT technology performed under real world
conditions below the type approval limit value of 80 mg/km". (Seite 8 im Abschnitt "Vehicle emission test results of TUG and TNO").
Anscheinend ist SCR nicht immer besser.
https://www.youtube.com/watch?v=AETpNL_LaIcZitat:
Original geschrieben von Bleede
Dann fährst du auf der falschen Seite vom Bus 😉Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Bei uns fahren inzwischen ein Haufen Stadtbusse (Mercedes Citaro mit Blue Tec 6, d.h. mit Ad Blue - Technik) herum. Beim Hinterherfahren mit dem Fahrrad stelle ich jedes Mal fest: Absolut geruchsneutral. Kein Chlorgeruch, kein Dieselabgasgeruch. Perfekt. Allerdings rußen die manchmal gut sichtbar, im Gegensatz zu Pkw - Motoren mit geschlossenem DPF, die niemals eine Wolke ablassen, was ich nicht ganz verstehe. Ist wohl ein offener DPF verbaut.
Schnupper mal am Auspuff 😁
Echt Böse😠
Viele Grüße, Alex
Beim nächsten April Fools Day hat der Kollege dann Bauschaum im Auspuff, wenn ich auf dem Lokus gesessen hätte.
cheerio
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Der Artikel verwundert mich mal gar nicht.
Mir persönlich war es völlig klar das die Diesel unter normalen Umständen richtig NOX raushauen.
Da lieber nen bissel Co ...
Cobalt wäre Scheiße, das ist kreberregend. CO ist einfach nur so etwas giftig 😉
Zitat:
Ein Mercedes E220 Bluetec mit der AdBlue-Abgasreinigung kostet beispielsweise rund 600 Euro mehr als das gleiche Modell mit herkömmlicher Abgastechnik
Weiß nicht wo der Fehler war, jedenfalls sind es nur 600 und nicht 3xxx EUR. Also kein kriegsentscheidender Betrag bei einem 50.000-EUR-Auto.
Zitat:
Die Autohersteller sollen die Schadstoffwerte unter realistischeren Fahrbedingungen nachweisen - also auch bei hohem Autobahntempo, wenn Dieselmotoren prinzipbedingt große Stickoxidmengen ausstoßen
Hohes Autobahntempo kommt aber in der Realität nur selten vor.
Zitat:
. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten.
Diese Aussage ist schlicht und ergreifend falsch. Der Grenzwert bezieht sich ja explizit auf das was im Testzyklus gemessen wird. Dass unter anderen Bedingungen da was ganz anderes raus kommen kann, sollte wohl jedem klar sein.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Wenn man jetzt zugrunde legt, dass der Messzyklus nichts mit der Wahrheit zu tun hat, sind beide Aussagen richtig.
Dass die Steuergeräte so programmiert sind, dass sie einen Fahrzyklus erkennen und die Karre runterregeln bis zum geht-nicht-mehr, dürfte doch wohl klar sein. Dass so eine Regelung in der Praxis so ziemlich unfahrbar wäre, wohl ebenso.
Und dass das Geschrei gr0ß wäre, wenn die Leute Steuern auf den realen Verbrauch entrichten würden, ebenso.
Lassen wir es doch einfach so und rechnen uns selber den Verbrauch aus.
mfg
Es geht aber (nicht nur) um den Verbrauch, sondern die Schadstoffemissionen. Und diesbezüglich nehmen sich Diesel ab rund 2500-3000 UPM nichts mehr, egal ob Euro-1 oder Euro-5.
Na ja, Wirbelkammerdiesel sind zumindest was die Partikel angeht deutlich besser als die Direkteinspritzer 😉
Ein Nachbar hat einen Euro-2-Diesel mit Wirbelkammer.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Es geht aber (nicht nur) um den Verbrauch, sondern die Schadstoffemissionen. Und diesbezüglich nehmen sich Diesel ab rund 2500-3000 UPM nichts mehr, egal ob Euro-1 oder Euro-5.
Ein bisschen differenzieren kann man schon: ein Euro-5-Diesel mit Partikelfilter emittiert erheblich weniger Ruß und HC, aber genausoviele Stickoxide. Leider sind auch Euro-6-Diesel in dieser Beziehung nicht immer besser, obwohl die vorhandene Technologie (LNT oder SCR) das eigentlich möglich macht.
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Na ja, Wirbelkammerdiesel sind zumindest was die Partikel angeht deutlich besser als die Direkteinspritzer 😉
Ja, das behauptest Du immer wieder. Nur auf den Beleg warten wir immer noch.
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Ja, das behauptest Du immer wieder. Nur auf den Beleg warten wir immer noch.Zitat:
Original geschrieben von meehster
Na ja, Wirbelkammerdiesel sind zumindest was die Partikel angeht deutlich besser als die Direkteinspritzer 😉
Und damit hat meehster Recht, die Partikel waren zwar größer und sind i.d.R. nicht in der Lunge gelandet, sondern im Erdreich, wo wohl auch demnächst das CO2 hin soll.
Zitat:
Original geschrieben von 0MGQoNDYjZ
Ja, das behauptest Du immer wieder. Nur auf den Beleg warten wir immer noch.
Sie hat schon recht, allerdings bezieht sich das auf die Rohemission, also bevor die Abgasreinigung und - filterung ansetzt. Ein Dieselmotor mit Wirbelkammer,- oder Vorkammereinspritzung mit Partikelfilter ist mir im Pkw - Bereich nicht bekannt. Direkteinspritzer laufen übrigens auch rauher, aber sie haben einen großen Vorteil: Den extrem günstigen spezifischen Verbrauch und die optimalen Kaltstarteigenschaften. Für die Euro 6 wird halt im Gegensatz zum saugrohreinspritzenden Ottomotor, der eigentlich nur einen Katalysator und eine Abgassonde benötigt, eine ganze Armanda an Abgastechnik nötig:
- Oxidationskatalysator für HC und CO
- Abgasrückführung für NOx
- Partikelfilter für C
- Speicherkatalysator für NOx
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
eigentlich nur einen Katalysator und eine Abgassonde benötigt, eine ganze Armanda an Abgastechnik nötig:- Oxidationskatalysator für HC und CO
- Abgasrückführung für NOx
- Partikelfilter für C
- Speicherkatalysator für NOx
Kommt darauf an wie ausgelegt, mit SCR-Kat ginge es auch ohne AGR. Allerdings seltener verbaut da die AGR plus keinem SCR-System billiger ist. Am Ende scheitert es nur am Preis, einen Euro6-Motor zu bauen der auch bei hohem Autobahntempo nicht mehr emittiert ohne dass der Motor "runtergeregelt" werden muss ist kein Thema - kostet nur.
Die Speicherkats sind gerade auf der Autobahn ein Problem, sie können ja eben nur begrenzt Speichern und brauchen dann wieder eine Phase niedriger Last zum Abbau der gespeicherten Stickoxide. Was bei längerer Autobahnfahrt passiert kann man sich ja vorstellen.
Mit der SCR-Technik kann man dagegen auch bei Vollast die NOx weit reduzieren, sieht man bei LKWs wie gut das selbst dabei funktioniert. Aber das bringt mal einem PKW-Fahrer bei dass er an der Tankstelle 60 Liter Diesel und 5 Liter AdBlue tanken muss.
Und was Geld kostet und dem Autofahrer keine bessere Optik, mehr PS oder sonstwas bringt ... den Rest kann man sich wohl denken.