"Saubere Diesel"
Lesenswert wie ich finde: http://www.sueddeutsche.de/.../...m-maer-vom-sauberen-diesel-1.1942581
Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
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Die Vermutung, dass auch moderne Diesel mit Mehrfacheinspritzungen und anderen Tricks unter Last nicht mehr wirklich sauber sind, das lag ziemlich nahe - nur fehlten jedenfalls mir die dazugehörigen Messergebnisse. Dieser Artikel bzw. die Messungen der TNO bestätigen allerdings das, was jeder Verbrennungstechniker über Diesel und "alltagsrelevante Lastzustände" befürchtet hatte.
Zitat:
Bei ihrer Untersuchung, im Auftrag des niederländischen Umweltministeriums fanden die TNO-Ingenieure heraus, dass die neuen Euro-6-Dieselmodelle auf der Straße nicht 80, sondern zwischen 500 und 800 Milligramm Stickoxide emittieren. Der zulässige Grenzwert wird also in Wahrheit um das Sieben- bis Zehnfache überschritten. [...] Andere Studien aus Norwegen und Deutschland bestätigen die TNO-Ergebnisse. Der ADAC hatte bereits vor Jahren bei Euro-6-Dieselmodellen tatsächliche Stickoxidwerte von bis 1100 Milligramm pro Kilometer gemessen.
Aber wie gut, dass die neueren Abgasnormen gut für die Umwelt waren. Jedenfalls bei Benzinern, wobei mich dort interessiert was die an HC und CO praktisch emittieren. Diese NOx Werte können leidlich moderne Benziner allerdings kaum überbieten. Herzlichen Dank an den für Alltagsverbräuche, Fahrzustände und damit praktisch relevante Emissionen vollkommen irrelevanten NEFZ Zyklus.
Edit: Durch die im Vergleich zum Ottokraftstoff geringere Energiesteuer von etwa 47 Cent/l ist Dieselkraftstoff bezüglich des je Liter emittierten CO2 etwa 33 Cent(!) zu billig.
1767 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Du irrst. Für diverse TSI aus dem VW Konzern gibt es LPG-Direkteinspritzer. Und du musst bitte unterscheiden zwischen einem Tröpfchen zum Einspritzzeitpunkt und einem Tröpfchen zum Zeitpunkt des Flammfront-Durchgangs.Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Gibt es LPG Direkteinspritzung ? Wenn ja, hat diese auch das Partikelthema, denn dieses wird durch Tröpfchen im Brennraum ausgelöst, ob diese nun aus Diesel, Benzin oder LPG bestehen spielt keine Rolle.Ein Saugeinspritzer hat deswegen so wenige Partikel, weil sich diese Tropfen (bei 3 bar max erzeugt) bis zur Verbrennung in Dampf auflösen können. Schaffen nicht alle, aber viele. Bei einem klassischen Direkteinspritzer und hohen Drehzahlen, der zur Vermeidung von Spülverlusten (HC Emissionen) erst nach Schließen der Einlassventile und damit spät dosiert, ist diese Zeit trotz der 200 Bar Einspritzdruck einfach nicht mehr ausreichend. LPG siedet jedoch irgendwo bei -20°C zu 100% .... da ist der Dampfdruck so hoch, dass dieses quantitativ verschwunden ist. Siedekurven von Benzin haben auch bei bei über 100°C noch nicht verdampfte Reste, die als Rußkeim fungieren können.
Ist grundsätzlich auch mein Verständnis. Wo ich mir nur unsicher bin, ob das LPG wegen dem Butan-Anteil bei 200 Bar/100°C in der Einspritzung nicht doch wieder zu Verflüssigung neigt und ob die Zeit bis zum Erreichen der Flammfront tatsächlich für eine Totalverdampfung reicht??
Siehe z.B.
http://medien-e.bghw.de/uvv/21/021_11.gifDer Dampfdruck vom Butan ist da so hoch noch nicht.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Den Ruß, den alte LKW ausgestoßen haben, mag vielleicht nicht so gut gerochen haben und sah auch nicht so richtig gut aus, hat aber imho wenig bis kein Feinstaub erzeugt. Das bisschen Ruß kann man auch abhusten oder es landet gleich als Dünger aufm Acker.
Die modernen Euro wasauchimmer-Diesel emitieren erst diese kleinsten Partikel, die sich in die Lunge fressen.
mfg
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Adblue Diesel stinken ganz besonders widerlich. Stellt euch mal an einen LKW Auspuff mit Adblue Tanks. Ihr werdet euch übergeben. 😁
Bei uns fahren inzwischen ein Haufen Stadtbusse (Mercedes Citaro mit Blue Tec 6, d.h. mit Ad Blue - Technik) herum. Beim Hinterherfahren mit dem Fahrrad stelle ich jedes Mal fest: Absolut geruchsneutral. Kein Chlorgeruch, kein Dieselabgasgeruch. Perfekt. Allerdings rußen die manchmal gut sichtbar, im Gegensatz zu Pkw - Motoren mit geschlossenem DPF, die niemals eine Wolke ablassen, was ich nicht ganz verstehe. Ist wohl ein offener DPF verbaut.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Älteres Dieselabgas stinkt nicht? Ich finde, dass Abgas eines Dieselmotors ohne jegliche Abgasreinigung extrem beißend stinkt, das frisst sich sogar in die Kleidung ein, im Gegensatz zum aktuellen Abgas. Der seltsame Geruch wird, wie erwähnt, von einem Teil der Stickoxide verursacht. Diese helfen dabei, Oxidationsprozesse in Gang zu bringen, womit man CO und HC verringern kann.Zitat:
Original geschrieben von scootertourist
Hi,warum kratzt und stinkt Dieselabgas von älteren Diesel-Fahrzeugen (Vor- /Wirbelkammer...) nicht so wie die fast unsichtbaren Abgase modernen Diesel-Fahrzeuge?
Liegt es an der Lungengängigkeit der Rußpartikel?Lieber habe ich einen alten Kamaz oder Liaz vor mir als einen TDI...
Viele Grüße, Alex
Hi,
Diesel-KFZ ohne Abgasreinigung riechen natürlich auch, auch stärker als die modernen, Abgasgereinigten Diesel. Alte Diesel-KFZ riechen aber eben anders, eher nach Paraffinen.
Viele Grüße, Alex
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Zitat:
Ist grundsätzlich auch mein Verständnis. Wo ich mir nur unsicher bin, ob das LPG wegen dem Butan-Anteil bei 200 Bar/100°C in der Einspritzung nicht doch wieder zu Verflüssigung neigt
Bei 200 bar/100°C ist Butan sogar im überkritischen Zustand, also von der Dichte eine Flüssigkeit mit den Eigenschaften eines Gases. Die Dampfdruckkurve (Partialdruck dieser Substanz) bedeutet, dass beispielsweise Propan bei 40°C rund 16 bar aufgebaut. Du dosierst übrigens etwa 3 Vol% ein. Damit der Teildruck (Partialdruck) des LPG nun 16 bar überschreitet und wieder was auskondensiert, brauchst du einen Gesamtdruck von 16/0.03 und damit lockeren 533 bar.
Zitat:
Siehe z.B. http://medien-e.bghw.de/uvv/21/021_11.gif
Der Dampfdruck vom Butan ist da so hoch noch nicht.
Vergleiche das mit Benzin:
http://www.kfz-tech.de/Benzin.htm... Siedekurve Benzin bedeutet, dass zum Beispiel bei 100°C und 1 bar(!) erst 50% des Benzins verdampft sind, selbst wenn man dem nahezu unendlich lange Zeit gibt. Unter
http://www.sfb224.rwth-aachen.de/Abbildungen/3_1/Abb_3_1-1.jpghast du die Dampfdrücke von Benzinkomponenten. Um 16 Bar bzw. 1.6MPa zu erreichen müsstest du bei Decan (C10) über 350°C erreichen! Isopropanol müsste 200°C übersteigen... Die Dampfdruckkurven gehen exponenziell mit der Temperatur hoch, Clausius-Clapeyron Gleichung wenn du rechnen magst. Zwischen dem Dampfdruck von Butan und Toluol liegen ein paar Zehnerpotenzen 😉
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Bei 200 bar/100°C ist Butan sogar im überkritischen Zustand, also von der Dichte eine Flüssigkeit mit den Eigenschaften eines Gases. Die Dampfdruckkurve (Partialdruck dieser Substanz) bedeutet, dass beispielsweise Propan bei 40°C rund 16 bar aufgebaut. Du dosierst übrigens etwa 3 Vol% ein. Damit der Teildruck (Partialdruck) des LPG nun 16 bar überschreitet und wieder was auskondensiert, brauchst du einen Gesamtdruck von 16/0.03 und damit lockeren 533 bar.Zitat:
Ist grundsätzlich auch mein Verständnis. Wo ich mir nur unsicher bin, ob das LPG wegen dem Butan-Anteil bei 200 Bar/100°C in der Einspritzung nicht doch wieder zu Verflüssigung neigt
Ich kann dir nicht folgen. 3% wo ?
In der Einspritzanlage - Pumpe, Rail, Düse - sind doch 100% LGP bei ca. 200Bar und geschätzten 100°C . OK, habe kein Phasendiagramm was dahin reicht. Aber wenn es da überkritisch ist, was geschieht dann bei der Expansion?
PS: Sehe gerade, dass die kritische Temperatur von Butan 425K beträgt. Da ist bei bei 100°C nix mit kritischem Punkt, überkritischem Zustand. Das dürfte schon noch flüssig sein.
3% ist die Konzentration von LPG in der zu verbrennenden Luft. Dich interessiert der Dampfdruck wenn das Zeugs über die Düse in den Brennraum kommt.
Wenn du überkritisches LPG entspannst, dann passiert in erster Näherung nichts außer dass es durch den abgesenkten Druck spontan gasförmig wird. Unterkritisch geht es erst über flüssig und dann zu gasförmig. Siehe als Belustigung ein "explodiertes gasauto": http://www.focus.de/.../...-gasauto-explodiert-im-stau_id_3802660.html ... Mehr als eine für wenige Frames sichtbare Wolke LPG (und das war fett über 3 vol%) ist nicht passiert. Mit Benzin wäre die gesamte Strasse geduscht worden 😉
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
3% ist die Konzentration von LPG in der zu verbrennenden Luft. Dich interessiert der Dampfdruck wenn das Zeugs über die Düse in den Brennraum kommt.Wenn du überkritisches LPG entspannst, dann passiert in erster Näherung nichts außer dass es durch den abgesenkten Druck spontan gasförmig wird.
Siehe oben das PS:
"Sehe gerade, dass die kritische Temperatur von Butan 425K beträgt. Da ist bei bei 100°C nix mit kritischem Punkt, überkritischem Zustand. Das dürfte schon noch flüssig sein."
Ich sehe von daher den grundsätzlichen Unterschied nicht. Das Problem des Phasenübergang flüssig <-> gasförmig - unvollständige Auflösung der Molekülcluster bei Zeitmangel -> Potential zur Rußbildung - dürfe grundsätzlich doch auch dort auftreten?!
Propan hat etwa 100°/96 bar, Butan ca 150°C und ebenfalls knapp 100 bar.
Die Kinetik gibt eine Verzögerung nicht wirklich her. Das LPG will unter den Bedingungen in die Gasphase, egal in welcher Konzentration, die Sättigung ist quasi unendlich weit weg. Abkühleffekte des Tropfens durch verdampfendes LPG und damit ein Absinken des Dampfdrucks treten unter den Bedingungen kaum auf. Vor allem in der Nähe der kritischen Temperatur ist die Verdampfungsenthalpie (und damit die Kühlwirkung) nahe bei Null.
Um einen Benzintropfen herum wird es hingegen eng - etwas Benzin verdampft, sättigt die umliegende Gasphase, kühlt dabei den Tropfen etwas ab und dann muss das verdampfte Benzin aus der Grenzschicht erst wegdiffundieren bevor etwas neues Benzin aus der Flüssigphase in die ehemals gesättigte Gasphase nachrücken kann. Mit viel Oberfläche (und damit Zerstäubungsdruck) kann man dem trägen Zeugs auf die Sprünge helfen, aber den Dampfdrucknachteil kannst du nicht wirklich kompensieren.
Sorry, das ist nicht mit 3 Sätzen zu beschreiben. Die Thermodynamik dahinter ist etwa viertes Semester physikalische Chemie.
Hat man denn auch ältere Diesel nach Euro 4 und vor allem 5 getestet? Bei diesen wird das Ergebnis unter Last doch nicht anders sein.
Leider hab ich die Studie nicht. Allerdings unterscheiden sich ältere Diesel mit 1-3 Einspritzvorgängen unter Last und hoher Drehzahl im Verbrennungsprozess nicht nennenswert von Euro-4 bis 5 Dieselmotoren. Denn letzte können die bei geringer Drehzahl und damit viel verfügbarer Zeit fein dosierten Mehrfacheinspritzungen zur NOx Vermeidung bei hoher Drehzahl schlicht nicht ausnutzen. Das Emissionsverhalten moderner Diesel ist daher ganz stark vom Fahrprofil abhängig - je weniger Drehzahl und je früher du schaltest, desto sauberer sind die.
Benziner fetten bei Last an. Typisch Lambda 0.8, also etwa 20% Mehrverbrauch gegenüber Lambda = 1 und etwa 26% gegenüber Lambda 1.1 bis 1.2. Aber: Benziner kotzen weniger NOx heraus und diese werden im fetten trotzdem noch vom Kat gemindert. Im Fetten kann der NOx reduzieren, aber eben mangels Sauerstoff CO und HC nicht oxidieren. Und das kommt beim Ottomotor dann zum Auspuff raus, beim Diesel sind es die Stickoxide.
Übrigens sind die im Artikel genannten 1000 mg NOx nach der Emission bis zu 2.1 Gramm konzentrierte Salpetersäure. Je Kilometer.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Bei uns fahren inzwischen ein Haufen Stadtbusse (Mercedes Citaro mit Blue Tec 6, d.h. mit Ad Blue - Technik) herum. Beim Hinterherfahren mit dem Fahrrad stelle ich jedes Mal fest: Absolut geruchsneutral. Kein Chlorgeruch, kein Dieselabgasgeruch. Perfekt. Allerdings rußen die manchmal gut sichtbar, im Gegensatz zu Pkw - Motoren mit geschlossenem DPF, die niemals eine Wolke ablassen, was ich nicht ganz verstehe. Ist wohl ein offener DPF verbaut.Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Adblue Diesel stinken ganz besonders widerlich. Stellt euch mal an einen LKW Auspuff mit Adblue Tanks. Ihr werdet euch übergeben. 😁
Dann fährst du auf der falschen Seite vom Bus 😉
Schnupper mal am Auspuff 😁
Sehe ich das eigentlich richtig wenn ich annehme dass folglich jeder Euro 6 Diesel ohne AdBlue Technologie ein Emissionsblender ist?
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Hat man denn auch ältere Diesel nach Euro 4 und vor allem 5 getestet? Bei diesen wird das Ergebnis unter Last doch nicht anders sein.
Extrem interessieren würde mich mal ein Vergleich von Ottomotoren mit Euro 1 und Saugrohreinspritzung und Euro 6 mit Direkteinspritzung bei hoher Last. Bei der Umstellung von Euro 2 auf D3/D4 wurden nämlich oft sehr motornahe Kats eingebaut, die per Extraspriteinspritzung gekühlt wurden. Das hat bei ansonsten identischen Motoren zu erhöhten Volllastverbräuchen geführt. Ich würde fast wetten, dass ein Euro 1 - Otto bei Volllast sauberer, partikelärmer und sparsamer wäre als ein direkt einspritzender, aktueller Turbomotor. Die ADAC - Tests geben regelmäßig schon einen Vorgeschmack, denn dort sind meistens solche Motoren schon bei 130 km/h regelrechte CO und Rußschleudern, was für eine recht fettes Gemisch spricht.
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Dann fährst du auf der falschen Seite vom Bus 😉
Schnupper mal am Auspuff 😁
Hab ich schon gemacht. Kein Geruch wahrnehmbar. Genauso übrigens beim Ottomotor. Und nein, ich habe keinen Schnupfen und auch sonst eine feine Nase, ich rieche sogar im geschlossenen Auto, wenn der vor mir in seinem Auto eine qualmt. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bleede
Sehe ich das eigentlich richtig wenn ich annehme dass folglich jeder Euro 6 Diesel ohne AdBlue Technologie ein Emissionsblender ist?
Sagen wir mal so, jedes Fahrzeug kann ein Emissionsblender sein da die Abgaswerte außerhalb der Lastzustände im Prüfzyklus nie gemessen werden. Das gibt es quer durch die Bank bei Benzinern wie Dieseln.
Wobei ich die Problematik der Emissionen bei hohen Lastzuständen recht entspannt sehe, wie viel % der Fahrleistung sind im hohen Lastbereich? 1%? 2%? Das betrifft doch gerade mal Deutschland und die paar "Autobahnheizer". Ich bin schon zügig unterwegs, aber 99% meiner Fahrstrecke ist im niedrigen Lastbereich. Landstraße mit 70 oder 100, Autobahn mit Tempolimit, ... die paar Beschleunigungen dazwischen machen den Kohl in Summe nicht fett.
Das ist ja auch die Sache wie sich die modernen Motoren verändern. Bei hoher Last haben die gegen ältere keine Vorteile oder sogar eher Nachteile, dafür sind sie bei Teillast teils erheblich besser.
Selbst bei einer Diesel-AU (also Vollgas bis Abregeldrehzahl) kommt bei modernen Dieseln im Vergleich sehr wenig raus - Messung wie "Nasenfaktor". Beim Euro6-LKW stehe ich bei der AU neben dem Auspuff und ersticke nicht. Mach das mal bei einem Euro2-LKW.