"Die ersten 1500km einfahren? so ein Blödsinn!"
sagte ein Freund, als ich ihm erzählte, dass ich voraussichtlich im Mai ein neues Auto bekomme (A5 1.8 TFSI).
Hat jemand wirklich Ahnung davon?
Die bisher gehörten Meinungen gehen von "natürlich muss man ein Auto einfahren, weil der Motor am Anfang eine höhere Reibung aufweist und sich ein Nichteinfahren später negativ unter anderem auf den Verbrauch auswirkt" bis hin zu "Porsche Motoren werden bis zur Leistungsgrenze hochgedreht bevor sie verbaut werden, glaubst Du wirklich, dass die noch eingfahren werden müssen?"
Es wäre interessant, die Meinung eines Ingenieurs zu diesem Thema zu hören.
scuba1492
Beste Antwort im Thema
Hallo? Es gibt Einfahrhinweise in der Betriebsanleitung.
Daraus geht hervor das der Wagen die ersten 1500km eingefahren werden soll.
Damit ist doch eigentlich alles gesagt?!
Gruß@all
110 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Metalmaster86
Denn zunächst einmal dreht sich (ich wiederhole mich) die Welle "trocken" bis der Motor warm ist.
was ist denn der grund dafür? ich kann mir zwar vorstellen, dass das öl bei kaltem motor nicht die gleiche viskosität erreicht, die für einen optimalen schmierfilm benötigt wird, aber der sollte ja beim warmfahren auch nicht nötig sein, hauptsage es ist öl da 😉
dass wir bis zur betriebstemperatur aber teile haben, die quasi ungeschmiert ihren dienst verrichten kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, zumal das doch dann ein wunderbares optimierungsfeld für die ölentwickler wäre, die sich ja eher gedanken über schergefälle und verdampfungsstabilität bei hohen motortemperaturen zu machen scheinen.
das wäre ja dann eigentlich komplett für die katz, wenn der motor in den ersten paar minuten mehr leidet als während eines ganzen ring-nachmittags?
btw, was die leistungstest der quattro gmbh angeht die im zusammenhang mit der frage des einfahrens genannt wurden sollte man bedenken, dass bei denen der wagen ja auf dem prüfstand steht. eine der grossen herausforderungen für die entwickler sportlicher motoren ist es den ölkreislauf in jeder situation aufrecht zu erhalten. denn was im stand prima klappt wird mit zunehmenden beschleunigungen immer komplizierter.
in dem zusammenhang finde ich das video hier ganz interessant, wo man einen aggregatträger gebaut hat, der die beschleunigungen, denen der motor ausgesetzt ist durch drehung simuliert:
http://www.youtube.com/watch?v=fv53RbvgfGc
so gesehen ist ein kurzer leistungstest bei der endabnahme sicherlich weniger schädlich als eine hochtourig gefahrene, kurvenreiche strecke 🙂
@metalmaster: du brauchst mir deinen schmehfu nicht zu erklären,
und das der auftretenden Mischreibung beim kaltstart per Öl-additive und Oberflächenbeschichtung entgegen gewirkt wird, brauche ich dir als inschinör ja auch nicht zu erklären.😉
Ich denke das lässt sich recht einfach erklären. Eine hydrodynamische Welle kennzeichnet folgendes: Die Welle ist an ihren Enden gelagert, da sie sich unter Torsionslast und ihrem Eigengewicht immer etwas durchbiegt (auch wenn man das mit bloßem Auge kaum wahrnimmt) wird sie auch in ihrem Verlauf in Gleitlagern gelagert. Durch die Durchbiegung wird bei stehendem Motor das Öl langsam aus den Gleitlagern zurück in die Ölwanne gedrückt. Die Welle liegt also Metall-auf-Metall im Gleitlager auf. Das Wort hydrodynamisch beinhaltet dynamisch, denn die Schmierung erfolgt erst wieder wenn durch Schmierstoffadhäsion und Capilarwirkung bei Drehung der Welle Öl in die Gleitlager kommt und die Welle somit aus dem Lagerbett angehoben wird. Dazu muss sich die Welle allerdings drehen. D.h. sie läuft trocken an. Das hat nichts mit dem Öl zu tun. In eine Hydrostatische Lagerung wird mittels makrokanälen Öl oder Schmierstoff ins Gleitlager gedrückt, so liegt die Welle dauerhaft auf einem Schmierfilm.....eine solche Lagerung wäre für Kfz zu schwer und zu teuer, daher gibts die da nicht
Zitat:
Original geschrieben von Metalmaster86
Die Welle liegt also Metall-auf-Metall im Gleitlager auf.
soweit kann ich dir folgen.
Zitat:
Original geschrieben von Metalmaster86
Das Wort hydrodynamisch beinhaltet dynamisch, denn die Schmierung erfolgt erst wieder wenn durch Schmierstoffadhäsion und Capilarwirkung Öl in die Gleichlagertoleranzen kommt und die Welle somit aus dem Lagerbett angehoben wird. Dazu muss sich die Welle allerdings drehen. D.h. sie läuft trocken an.
jetzt würde ich als laie aber sagen: im best case bekommt sie nach einer halben drehung wieder öl ab, denn wenn sie unten ein paar mikrometer näher ans lager rück hab ich oben ja ein paar mikrometer mehr öl 'liegen', im worst case sollte aber doch nach ein paar umdrehungen öl nachgelaufen sein, oder? ich meine das ist ja nicht fest bis zur betriebstemperatur und läuft erst beim erreichen dieser plötzlich in die lager?
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Sicherlich dauerts nicht ewig bis Öl im Gleitlager ist, aber bis sich ein vernünftiger Schmierfilm aufgebaut hat, der nicht ständig wieder abreißt ist der Verschleiß nunmal höher. Da spielt Viskosität, Lagertoleranz und Werkstoffwahl ne Rolle. Wer beschichtet ne Welle nur unter dem Aspekt, dass sie möchlichst viel Öl mitreißt? Niemand, denn das würde gegenläufig eine höhere Oberflächenrauheit und somit eine geringe Grenzschichtstabilität zur Folge haben.
Ist das tatsächlich so, dass die Welle unten in den Lagern das Öl vollständig verdrängt und dann aufliegt? Wenn das so ist, könnte man nicht mit einer speziellen Geometrie des Lagers definierte Auflagen erstellen, die eine Verbesserung dieses Trockenstarts bewirken?
Andreas
@metalmaster:
es gibt auch ganz viele "Ölleitungen" in einem Motor,
bleib bei deinen Büchern...
ps. manchmal geht sogar eine Öleitung zum Kolbenboden, aber nicht wegen der Schmierung sondern wegen der Kühlung
Herzlichen Glückwunsch johro...scheinst ein wares Genie auf dem Gebiet des Maschinenbaus zu sein. Da können tausende Ölleitungen drin sein, die zur Kühlung und haste nicht gesehen dienen, dennoch frage ich mich, was haben deine Aussagen mit einem hydrodynamischen Lager zu tun? Du scheinst ernsthaft nicht begriffen zu haben was das ist, denn wenn du da ne leitung reinbohrst ist es nichtmehr hydrodynamisch...
Zitat:
Original geschrieben von Twinni
Ist das tatsächlich so, dass die Welle unten in den Lagern das Öl vollständig verdrängt und dann aufliegt? Wenn das so ist, könnte man nicht mit einer speziellen Geometrie des Lagers definierte Auflagen erstellen, die eine Verbesserung dieses Trockenstarts bewirken?Andreas
es gehen bohrung zu den hauptlagern der kurbelwelle, und da wird sofort durch den Öldruck das Öl hinbefördert, da passiert nix schlimmes
hoffentlcih wird das hier nicht "A5 nicht zum starten geeignet"😁
Zitat:
Original geschrieben von Metalmaster86
Herzlichen Glückwunsch johro...scheinst ein wares Genie auf dem Gebiet des Maschinenbaus zu sein. Da können tausende Ölleitungen drin sein, die zur Kühlung und haste nicht gesehen dienen, dennoch frage ich mich, was haben deine Aussagen mit einem hydrodynamischen Lager zu tun? Du scheinst ernsthaft nicht begriffen zu haben was das ist, denn wenn du da ne leitung reinbohrst ist es nichtmehr hydrodynamisch...
weisst du überhaupt wie der Ölkreislauf in einem Motor ausschaut?
oder hat dein auto keine ölpumpe?
edit: ich habe dir mal einen link gegoogelt, damit du dir das "bildlich" vorstellen kannst
http://www.motorlexikon.de/?I=5250&R=O
Zitat:
Original geschrieben von johro
es gehen bohrung zu den hauptlagern der kurbelwelle, und da wird sofort durch den Öldruck das Öl hinbefördert, da passiert nix schlimmesZitat:
Original geschrieben von Twinni
Ist das tatsächlich so, dass die Welle unten in den Lagern das Öl vollständig verdrängt und dann aufliegt? Wenn das so ist, könnte man nicht mit einer speziellen Geometrie des Lagers definierte Auflagen erstellen, die eine Verbesserung dieses Trockenstarts bewirken?Andreas
hoffentlcih wird das hier nicht "A5 nicht zum starten geeignet"😁
Das ist mir schon klar. Und wenn das "bedrohlich" wäre, würde man sicher eine kleine elektrische Ölpumpe einbauen, die vor der ersten Umdrehung Abhilfe schafft. So groß kann der Unterschied zwischen Trocken- und Nassstart also nicht sein. Vermutlich ist der Ölfilm vor der ersten Zündung aufgebaut. Aber diese recht theoretische Betrachtungsweise von Metallmaster interessiert mich schon.
Andreas
Du machst mich echt wahnsinnig johro ;-)....nochmal...deine drecks Ölpumpe hat beim Start Null mit den Gleilagern zu tun....so ne kräftige Pumpe kannst du in dein Auto garnicht einbauen um die Welle aus dem Lager zu drücken........gegen den zerstörenden Trockenlauf gibts Metalle mit sogenannten Notlaufeigenschaften, die ersetzten aber nie die Ölschmierung.....aber egal.......bleib du bei deiner Meinung.....
Zitat:
Original geschrieben von Metalmaster86
Ich denke das lässt sich recht einfach erklären...
Ok, jetzt wissen die meisten, dass Du im Studium mal aufgepasst hast. Das ist aber alles, was die meisten hier verstehen werden. Denn leicht hast Du es nicht erklärt... 😉 Nicht jeder hier ist ein (angehender) Ingenieur.
Du weißt aber sicher, dass es zu deiner Aussage mit den Kilometern und dem Kaltstart auch in Fachkreisen sehr unterschiedliche Meinungen gibt.
Das Problem ist hier nicht, dass das eine Matall das andere zerstört, sondern das beim Start aufgrund der geringeren Schmierung die Torsionflächenmomente (Widerstandsmoment geben die drehung der Welle) ein Maximum erreichen, was bei häufigen Intervallen zu Versetzungen in der Metallstruktur und so mit der Zeit zu Mikrorissen in der Oberfläche führt......irgendwann kommts dann zur Oberflächenzerrüttung und dann zur Abrasion.....usw
nochmal:
beim start herrscht in den Lagerstellen eines Motors eine Mischreibung, die aber in kürzester Zeit durch die Ölpumpe mit Öl versorgt wird,
und ja, eine Mischreibung ist nicht optimal für die Lager in unseren Autos, aber die sind so dimensioniert, dass wir viel jahre starten können und sich niemand einen kopf drüber machen braucht.