Sat Jul 09 20:21:19 CEST 2016
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Man-man-man........ .....lange ist es her das ich hier zu den Gasern mal was geschrieben habe . Aber eigentlich gab es auch keinen Grund dazu . Rückblickend kann ich nur sagen das selbst nach der Winterpause nie eine Reinigung oder Überarbeitung nötig war . Ein Jahr hab ich im Frühjahr gestartet nachdem ich die halbe Vorjahressaison schon gefahren bin ohne etwas nachzustellen . Er lief wie gewohnt wunderbar . Es geht also das so ein Satz Weber problemlos läuft , auch über Jahre wenn er erstmal eingelaufen und eingestellt ist . Und nun genug zum Rückblick . Man kommt ja irgendwann nicht drumrum mal was nachzusynchronisieren . Und weil ich dachte ich schau mir mal die O-Ringe an die ja 2010 eingezogen sind habe ich einen der Stutzen rausgeschraubt die zum anklemmen der Schläuche gedacht sind.................hab aber dann nicht schlecht gestaunt....................nö....................die O-Ringe sind noch immer voll OK . War sogar noch Fett dran das ich zum besseren flutschen an den Dichtflächen rangeschmiert hatte . Nur................was ist da mit den Bohrungen passiert ? Was mal rund war sieht nun aus wie ein Schlitzauge.......... [bild=1] Mist............da hab ich wohl die Schrauben gut gestaucht beim anziehen . Nachbohren-geile Idee ! Dumm nur das die Nippel dann in den Spitzen noch weicher werden und ich sie bestimmt noch schneller plätte in Zukunft . Nach langem hin und hergegrübel hab ich dann beschlossen die Spitzen einfach abzufeilen ! Und ja , die Gaser ziehen dann dauerhaft Nebenluft , laufen schlecht und saugen auch Dreck an . Denkste...... ...........machen die aber nur wenn man die Nippel offen lässt . Diese Stopfen haben sich seit Jahren bewährt in und an Motoren und einer ist eh schon seit 2010 dabei um den Unterdruckabnahmeanschluß zu verschließen . Ganz nebenbei haben die nun auch einen grossen Vorteil beim synchronisieren . [bild=2] [bild=3] [bild=4] [bild=5] [bild=6] Da die Nippel ja nun auf Anschlag im Gehäuse stecken und sich nicht mehr lösen können , kann man auch bei Einstellorgien nen Schlauch als Verlängerung drauf stecken lassen und nach hinten legen . Dann kommt man auch an die vorderen 2 Gaser gut ran und vor allem schnell. Denn das ist ja wichtig wenn man heißgefahren hat und einstellen will . Je länger er im LL läuft desto schlechter wird ja die Abstimmbarkeit . [bild=7] Falles es jemand nachbaut...............viel Spass beim erleichterten synchronisieren . Vari |
Wed Sep 12 22:05:09 CEST 2012
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Hi ! Ja, ich weiß schon was Ihr denkt...."Hört der denn nie auf ? " Doch,sobald mir nichts Interessantes mehr einfällt. Diesen Sommer war ich gezwungen ,durch meine eigene Bastelei verursacht,einen der Vergaser auszubauen und für eine Grundreinigung zu zerlegen. Dabei fiel mir eine mögliche Fehlerquelle an der totgelegten Kaltstartanreicherung auf. Es geht um die Kolben ,die ja bei nicht eliminierter Anreicherung bei jedem Kaltstart bewegt werden. Werden sie bei mir , und euch , bestimmt auch nicht mehr nachdem die Hebeldeckel weg sind und durch diese schönen Verschlußdeckel ersetzt wurden. Zum Problem werden können die Kolben wenn sie nicht mehr locker in ihren Schächten gleiten. Wo jetzt das Problem ist ? Äh ? Und wie sollen die sich heben wenn die Hebel doch fehlen ? Und genau so ein Patscher kann das Problemchen verursachen. Nu ist da aber am Vergaserfuß aber noch der Kanal durch den die Anreicherung kommt. Nicht gut. Abhilfe kann man gut schaffen indem man die Bohrungen verschließt. Hier auf dem Bild kann man gut sehen das es unterhalb des Kolben,ja ,er ist schon ausgebaut,der Raum der mit dem Saugrohr verbunden ist etwas dunkler geworden ist. Gewinde bohren.M6 passt pefekt. Da muß nichts vorgebohrt werden. Das fertige und gereinigte Gewinde. Der Gewindebolzen. Halbiert ,und mit Kleinschleifmaschine und Trennscheibe eingeschlitzt. Verschlossene Kaltstartanreicherungskanäle. Naja,das muß nicht zum Problem werden,kann es aber. Vari-Mann Ergänzung von Vari-Mann am 03.10.2012 20:20 Der Teufel steckt im Detail !(Heute am 3.10) Nun lief er wieder auf nur 3 Zylindern nachdem er etwa 4-5 Wochen gestanden hat. OK,Gegenprobe,Kerzenkabel ab und eine andere Kerze in den Stecker.Diese gegen Masse gelegt und wieder gestartet.Funkt.Also ist die Zündung da. Alle heiß,ausser die Nr. 3...kalt ! Aber was läuft mir da am Arm runter ? ????????? Kerze raus..naß. Testkerze rein(die ausgebaute könnte ja im Eimer sein) Ergebnis,Vergaser überflutet Zylinder. Abhilfe ,Vergaser raus und auf die Werkbank. Zerlegen ,alles. Und dann seh ich das Problem und will es kaum glauben. Der vom 3ten steckt bis zum Anschlag hochgedrückt im Schacht.Und das das den Zylinder flutet ist klar.Der steht auf volle Kaltstartanreicherung und haut rein was er kann.Das hat den Zylinder und die Kerze ersoffen,der konnte nicht mitlaufen. Ja,werdet ihr euch fragen ,wie das denn mit den Madenschrauben die die Anreicherungsöffnung verschließen. Kaum zu glauben aber wirklich passiert,das Ding klemmt oben. Also wenn ihr mal eure Gaser in der Hand habt,baut da einen Stopfen in die Anreicherungsöffnung und der Fehler wird euch nie davon abhalten eine Ausfahrt zu machen mit eurem Käfer. Leider hatte ich kein Knipskiste mit und konnte somit kein Foto machen denn der Ursprungsgedanke war ja nur mal eben die Düsen durchzublasen. Vari |
Sun Apr 22 19:25:42 CEST 2012
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/2PnRDnpReZk" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Ich hab hier mal einige kleine Videobeiträge bei YouTube hochgeladen die die besagten Vergaser betreffen. Leider muß ich mich für die Videoqualität entschuldigen,ist halt eine günstige Fotocam die ich genutzt habe. Das erste zeigt den allerersten Start der Vergaser nach der Revision und der Montage. Das zweite zeigt die Gaser dann beim einstellen . Leerlauf hat er da schon mal und Gasannahme auch.Nur sieht und hört man deutlich das der Motor nach dem loslassen des Gasgestänges sehr sehr lange braucht bis er wieder auf LL-Drehzahl kommt. Das war halt wirklich Einstellungssache denn da sind die DK im LL noch viel zu weit offen wenn die Gashebel am Anschlag sind. Das ganze drumrum um die Eindüserei kann man ja in dem dazugehörigem Forumsbeitrag nachlesen. Das dritte zeigt dann mal einen Kaltstart des Motors nach der ganzen Einstellorgie und Düsenermittlung. Trotzdem nimmt er sauber Gas an und dreht hoch.Fällt nach schließen der DK sogar kurz unter die 500 und pendelt sich dann wieder ein. Viel Spass beim ansehen ! Sound "on" nicht vergessen🙂 Vari-Mann |
Sun Apr 22 19:25:33 CEST 2012
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/cqX_ZCzaWUc" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> |
Sun Apr 22 19:25:25 CEST 2012
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
<iframe class="video youtube-player" width="425" height="355" type="text/html" src="https://www.youtube.com/embed/-L9_STHp-Ag" allowfullscreen="1" frameborder="0"></iframe> Vari-Mann |
Sun Feb 26 14:00:00 CET 2012
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
.......die 82/83 auf den Stand der 68/69 umbauen kann. Ganz klar vorne weg....Ja ,man kann ! Wenn man kann. Im Grunde ist nur recht wenig zu ändern. Ich liste mal auf was mir so aufgefallen ist bei den Vergasern die ich überarbeitet habe. Bei meinen Exemplaren handelt es sich um das Herstellungsdatum April 90 für die 82/83 ,und September 87 bei den IDF 68/69. Deren Gehäuse sind absolut baugleich und haben nur eine andere Bestückung. So jetzt aber,genug gelabert. Es müssen lediglich andere Venturi angeschafft werden da die beim 82/83 nur 28mm haben und beim 68/69 32mm. Das nächste sind die Zerstäuber. Schwimmernadelventil ist bei beiden gleich mit 1,75 mm. Die Bedüsung ist auch fast identisch.Beide haben 50er LLD und 190er LKD. Mischrohre haben beide ebenfalls die echt guten F67 verbaut die ich auf keinen Fall ändern würde. Aber hey,ich rede hier von meinen Erfahrungen an meinen Vergasern.Eben den originalen aus Italy.Wie sich das bei Nachbauten verhält kann ich nicht sagen,da hab ich keine Erfahrungen mit. Eine Sache dann noch,und zwar die Pumpendüsen. Mein Tipp ist nun das ihr mal mit einer Düsenlehre in die Pumpendüse fahrt und nachmesst welchen Durchmesser die haben wenn nichts mehr zu lesen ist. Die Übergangsbohrungen in der Gehäusewand sind auch bei beiden Typen gleich. Die Drosselklappen sind bei beiden ebenfalls mit der 80° Version identisch. Das war es auch schon zu den Unterschieden der Weber 40 IDF 82/83 zu den 68/69. Jetzt noch ein lecker Bild zum Abschluß. Viel Spass beim umbauen ! Vari-Mann |
Sun Jul 11 18:43:23 CEST 2010
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Heute geht es um das einstellen und prüfen der Beschleunigerpumpenmenge. Ist ja nicht unwichtig das ganze. Das erste Problem(grrrrr) wie halte ich den Vergaser fest so das er grade steht und ich beide Hände frei habe? Na so ! 2 alte Stehbolzen mit Muttern und Scheiben am Vergaser,nur handfest ,das reicht ,denn sonst habe ich Abdrücke in der Dichtfläche zum Saugrohr und das will ich nicht wegen der möglichen Nebenluftstelle die ich damit herstellen könnte. Jetzt wird das erste mal der Vergaser betankt,Schlauch auf den Stutzen und Trichter rein,das ganze noch mit einer Schnur verzurren und schon steht der Trichter schön hoch so das ich den Sprit einfüllen kann. Wennn der nicht mehr nachläuft und im Trichter steht hat das Schwimmernadelventil zu gemacht. Geht raus zum rauchen ! So ,Wartezeit ist um und ich taste alles ab,kann aber keinen feuchten Fleck finden,super alles dicht. 2-3 mal Vollgas und schon spritzt er ein(Lappen unten drum nicht vergessen). Weiter geht es mit dem Niveau,Mischrohrhalter mit Düsen raus,nochmal an der Welle drehen(macht Spaß) um das Volumen auszugleichen und dann mit dem Meßschieber von oben in das Mischrohrgehäuse messen .Von oben reinschauen dabei und mit einer Lampe leuchten,wenn es Lichtreflexe gibt dann berührt das Tiefenmaß die Oberfläche und genau das will ich haben.Sind bei mir 35mm von der Anlagefläche. Nachher beim 2ten Vergaser zeigt sich dann ob ich die Schwimmer richtig eingestellt habe (gleichmäßig). Denn wie hoch der Sprit in der Schwimmerkammer steht stelle ich ja mit den Nasen die den Schwimmer auf 10mm gehalten haben bei stellung zu ein. Wie jetzt? 10mm eingestellt und doch 35 bis zum Sprit? Richtig,der Schwimmer versinkt nur zu 1/3 im Sprit(ca) und nicht bis zu der Kante an der ich eingestellt habe(wie beim Schiff,das schaut auch oben weiter raus als es unten rein geht,außer Titanic). Jetzt kommt das wichtige: Die eingespritzte Menge messen. Da gibt es 2 Methoden,zum einen kann man ein S förmiges Röhrchen biegen und auf die Pumpendüse stecken mittels Silikonschlauch und das dann neben dem Vergaser in einen Meßbecher auffangen . Jetzt mach ich das wie es "flatfour" in seinem Blog beschreibt ,mittels einer Spritze die ich in den Trichter hänge nachdem ich den Vergaserdeckel und auch den Zerstäuber ausgebaut habe. (In dem Blog von "flatfour" könnt ihr sehr gut nachlesen wie die Vergaser eingedüst und eingestellt werden,sehr gut beschrieben das alles und auch nachvollziehbar.(auch ein MT Blog) Spritzen gibt es in der Aphotheke ,ich hab für 4 Stück 2ml 1,20€ bezahlt,billiger geht es wohl kaum. Der Ausgang wird mit dem Feuerzeug zugeschmolzen(denkt an die Benzindämpfe) das obere Teilstück entfernt und dann ein Draht drumgewickelt. Einstellmenge ist 0,2 ccm pro Hub (1ccm ist gleich 1ml) für jeden Saugkanal.Zum besseren ablesen gebe ich 5 X Vollgas und teile dann die ermittelte Menge durch 5 und weiß so genau was an Volumen pro Hub eingespritzt wird. Jetzt den selbstgebauten Meßtrichter über das Einspritzrohr der Pumpendüse und genau 5 X Vollgas geben. Das war dann wohl zuviel mit1,6ml beim ersten Versuch.Also die Mutter etwas raus drehen und nochmal das ganze.So lange bis nach 5 X spritzen 1ml im Meßbecher ist. Passt ! Vergaser wieder zusammen,Spritt raus und das ganze dann bei dem 2ten Vergaser auch. Was mir noch auffiel ist das beim einstellen pro Umdrehung der Mutter ca 0,1 ml mehr oder weniger eingespritzt wurde,so weiß ich jetzt immer wieviel ich einspritze wenn ich hinterher beim Fahrversuch dran drehen muß. Vari-Mann |
Thu Jul 08 14:15:33 CEST 2010
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Das Gehäuse ist ja nun richtig sauber und braucht eigentlich nur noch seine Anbauteile. Jetzt kann es weitergehen mit den Drosselklappenwellen.Macht ja keinen Sinn erst das ganze Kleinzeug zu bearbeiten und hinterher die nächste "Aktion" zu starten.Neue Lager sind ein muß da die alten offen sind rau laufen und mitten durch Nebenluft gezogen werden kann was ja auch nicht gut ist für die Abstimmarbeiten.Diese Abdeckscheiben die drauf sind bringen bestimmt nicht das dichteste Lager.Man sieht es auch. Dreck! Leider gehen die nicht so einfach runter wie ich dachte.Die Welle ist 8mm und an den stellen wo die Lager sitzen 7mm.Kein problem auf der Seite der Anlenkhebel,diese abschrauben und Lager entnehmen. Bevor ich es vergesse,die Drosselklappen sind ja durch die Welle festgeschraubt.Die müssen ja erst raus vor dem ziehen der Wellen.Wenn ihr das mal macht diese DK-Schrauben nicht einfach rausdrehen,ihr versaut die Wellen.Die Schrauben sind auf der Rückseite gesichert.Das heißt sie wurden Gestaucht so das das Gewinde "verzogen" ist und sie sich nicht von alleine rausdrehen können wenn sie sich mal lösen.Die gestauchten Bereiche erst abschleifen mit der obligatorischen Kleinbohrmaschine,erst dann rausdrehen und die DK entnehmen,das geht auch nur wenn die DK senkrecht im Saugkanal steht.Alles andere zerkratzt die Gehäusewände und beschädigt die DK`s die ja manchmal wieder eingesetzt werden sollen,ausser bei mir,die kommem ja neu. Nun aber weiter mit Lagertausch.Das neue problem(gut das mir die nicht ausgehen,wäre ja langweilig) ist das die hinteren Lager nicht zu entnehmen sind wie bei den IDF 70 die da ein Gewinde haben. Passe ich nicht auf sind die Wellen Schrott,ok,es gibt neue aber zu kaufen aber 40 € pro Stück lassen mich vorsichtig arbeiten.Wenn es in die Hose geht habe ich aber immer noch die möglichkeit zum neukauf. Abschleifen oder einfach vorsichtig durchschlagen die Welle durch den Deckel? Da ich ja hinterher wieder einen Deckel befestigen muß entscheide ich mich für durchschlagen. Los geht es.Das Lager gut im Schraubstock abstützen(kommt ja eh neu) und dann mittels Durchschlag mittig auf die darunter frei hängende Welle schlagen. Noch einige Schläge und die Welle ist raus,aber auffangen,nicht das die auf den Fußboden fällt und beschädigt wird . Deckel mit den Ausgleichsscheiben,Welle noch heile. Was jetzt kommt macht auch wieder ne Denkerstirn(Falten). Irgendwann ist das geschafft und jetz hab ich mal Glück,die neuen Wellendeckel sind etwas dünner als die alten,somit habe ich genug Wellenmaterial überstehen um diese wieder zu verstemmen. Die Welle vorsichtig im Vollmaterialbereich mit Schutzbacken gehalten.Damit sie nicht nach unten abhaut und Längskratzer bekommt,einen Klotz als Gegenlager drunter und zum Gewindeschonen eine alte Mutter unten drauf. Jetzt den Hammer in die linke(mit rechts hätte ich die Welle geschrottet)und los geht das verstemmen.Vorsichtig mit leichten schlägen der Finne (das spitze ende des Hammers) auf die Seiten der überstehenden Welle dengeln bis der Deckel wieder richtig fest ist und das Lager geklemmt(der innere Teil,außen dreht frei) . Der nächste Akt ist die Welle nun Spielfrei in das Gehäuse zu bringen.Durchstecken mal testen wenn alles verschraubt ist was man auf der andere Seite braucht.....na toll,immer noch Spiel. Geschafft ! Die Welle flupt im Gehäuse und hat 0 Spiel und keine Spannung mehr. Hier mal das ganze Wellenzubehör wie es eingebaut wird in das Gehäuse. Die Welle komplett. Endgültig eingebaut mit Anlenkhebel für mein Gasgestänge. Jetzt kommen die neuen Klappen rein.Vorsichtig,da die geschliffenen Kanten nicht beschädigt werden dürfen.Schrauben durch(neue,logisch oder?) und das ganze mehrfach im Gegenlicht betrachtet ob da auch alles dicht ist(dunkel).Die DK etwas ausrichten und die Schrauben vorziehen.Wieder prüfen,aber nicht zuschlagen lassen,es ist ja keine DK Anschlagschraube drin,die sollen ja den ganzen Saugkanal nur abdichten nicht neu schmieden. Jetzt kommt die DK Anschlagschraube rein und wird auch gleich eingestellt,1,5 Umdrehungen vom anliegen weiterdrehen.So kann die DK nicht mehr beschädigt werden denn nun müßen ja noch die Schrauben der DK wieder gesichert werden. Schraubendreher einspannen,Gehäuse ausrichten und mir einem Meißel leicht die Gewinde von der Rückseite verstemmen(aufweiten). So soll es dann aussehen.Spezielle Schrauben für die DK sind etwas Trichterförmig hinten damit das sichern leichter geht.Braucht ja nicht viel sein,soll nur die Schrauben vor dem rausfallen schützen.Stahlschraube auf Ventil kommt nicht gut bei laufendem Motor. Jetzt mach ich erst mal den Deckel startklar,kann das Gehäuse nicht mehr sehen augenblicklich. Die Außenseite leicht planen,soll ja dicht werden zum Luftfilter. Das Problem(äh,schonwieder?) ist das die Löcher nur 6 mm tief sind ein Gewindebohrer aber vorne ein Spitze hat die nicht plan ist sondern kegelig. So soll es aussehen.Eines mit Stehbolzen.Die werden hinterher mit Sicherungslack eingesetzt wenn der Deckel wieder auf dem Gehäuse sitzt. Ein Benzin Zulauf muß zu,ich brauche nur einen.Habe mich für den oberen entschieden da der eine eh kleiner ist bei einem Vergaser und der andere nur einen 2mm Durchgang(??) in den Filterraum hat. Neues Schwimmernadelventil ,links am alten sieht man wie das schon eingearbeitet ist über die Jahre. Neues Filtersieb,der Verschlußdeckel wird auch noch gereinigt. Schwimmer wieder rein ,den Deckel vom Sieb mit neuer Dichtung verschrauben. Jetzt noch den Schwimmer einstellen in beiden Positionen,zu und offen,10mm und 32mm laut Handbuch bei diesem Vergaser. Jetzt noch die Anbauteile Reinigen,Venturi und Zerstäuber. Verschlußplatte für Choke,den brauch ich nicht beim Käfer.Vorher aber die Federn und Kolben wieder rein des Anreicherungssystemes da die Kanäle ja zu sein müssen. Leerlaufdüsen und Unterdruckabgriffe reinigen .Wäre was für die Oma,Messing polieren. Passende O-Ringe nicht vergessen. Leerlaufgemischregulierschrauben auch reinigen und mit neuem O-Ring versehen. Eine menge Kleinkram ist geschafft. Weiter geht es mit den Pumpendüsen.Achtung die dinger haben Siebe damit sie nicht verstopfen können.Die müssen sauber ,ohne beschädigt zu werden.Ich hab da mit Nadel Bremsenreiniger und Druckluft gearbeitet. Vorher Nachher So muß das spritzen ! Kugel und Gewicht nicht vergessen.Neuer O-Ring,logo. Geschafft ! Nun kann der Deckel drauf...oder......och nee ,nicht schon wieder . Nu gut ,Deckel ist drauf und weiter geht es mit der Beschleunigerpumpe. Schön gleichmäßg anziehen den Deckel aber nicht zu fest,die kleinen Gewinde sind schnell im Eimer und noch ein Problem mag ich nicht. Das Pumpengestänge reinigen und einhängen auf die alte einstellung.Die Spritzmenge wird ja erst später genau eingestellt. So ,jetzt habe ich fast fertig. Die Dichtung zum Luftfilter muß auch noch ausgeschnitten werden,super ,aber auch egal,geht ja nicht auf Zeit die Überarbeitung. Nee,da fehlen ja noch 2 Stehbolzen die nicht zu bekommen waren in der richtigen länge.Also wieder selber machen. So,nun bin ich aber fertig mit....moment das war ja erst ein Vergaser. Ok,das erspar ich euch,aber den Müllberg hab ich noch der bei beiden übrig geblieben ist. Zum Schluß möchte ich noch sagen das die ganze Überarbeitung auf meinem Mist gewachsen ist und das es keine Garantie gibt das es bei euch funktioniert wenn ihr irgendwas nachbaut oder ähnlich macht.Da steht ihr selber für grade. Vari-Mann |
Wed Jul 07 22:45:13 CEST 2010
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Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Wie die Jungfrau zum Kind bin ich zu den Vergasern gekommen. Vielleicht kennt ihr das ja,man saust so durch das www und plötzlich stößt man auf eine Verkaufsanzeige. In meinem Fall gab es eben diese Weber 40 IDF 68/69 über die ich gestolpert bin ,die ja eigentlich jeder will aber kaum einer bekommt,gebraucht ,aber laut Verkäufer sehr guter Zustand(sagen die ja alle). Noch mal schnell nachgedacht,ok, e-Mail und bestellen bevor ein anderer schneller ist.Geld nach der Antwort des Verkäufers sofort überwiesen . Dann warten und hoffen das die wirklich i.o.sind. Einige Tage später kommt ein Paket.Öffnen und dann ganz vorsichtig reinschauen und mit klopfendem Herz die Vergaser auspacken. Hat der Verkäufer zuviel versprochen.....Nein. Es sind alle Bauteile dran,kein Riß im Gehäuse,die Düsen noch im Auslieferungszustand und auch keine Vergewaltigungsspuren .Soll heißen das alle Schrauben gut sind ,keine rund oder schon x-Fach geöffnet.Die Flächen der Schraubflansche sauber bis auf einen Abdruck der Scheiben die da mal waren,aber eben nicht verkratzt vermackt oder mit Gewalt festgezogen. Der Karton in dem sie ankamen hat mehrfach Adressen (in Deutschland und auch Italien) drauf .Das sagt doch eigentlich aus das da jemand öfter Pakete hin und her sendet. Meine vermutung ist das die von Italy nach D gesendet wurden wo ich sie dann eworben habe.Besagt aber auch das die in Würde gealtert sind und dann aller warscheinlichkeit nach von einem Wagen demontiert wurden der sein Leben ausgehaucht hat,warum auch immer. Also noch nicht verbastelt getunt oder auf Käfer gelaufen. Super,ich hab die Vergaser die ich wollte in brauchbarem unverbasteltem Zustand. Als nächstes war eine Bestandsaufnahme dran um rauszufinden was ich an Teilen alles neu brauche. -Lager Jetzt geht es richtig los !! Der erste Vergaser wird komplett zerlegt,alles raus was keine Miete zahlt. [bild=2] Was bleiben darf sind eingepresste Messingteile. Bei der Bestandsaufnahme hab ich festgestellt das die Drosselklappenwelle ein leichtes Axialspiel hat,das muß auch weg sein hinterher,hat aber leider zu folge das die Drosselklappen ganz gering eingelaufen waren und ich somit nach dem erneuern der Klappen die Umluftregulierschrauben neu einstellen muß.(sollen ja hinterher synchron laufen) Bei diesem Vergasertyp geht das aber nicht so einfach,die Schrauben sind nicht zugänglich. [bild=3] Also die Deckel anbohren und raus damit. [bild=4] 3 Umluftregulierschrauben sind raus,aber die 4te bewegt sich keinen mm.(2 pro Vergaser) [bild=5] Nachdem ich für diese tiefen langen Schlitze die in den Schrauben sind mehrere Schraubendreher angeschliffen habe die aber je nach Material entweder abgebrochen sind in dem Gewindeloch oder sich verdreht haben muß ich nun wohl doch bohren. Ist echt ein gefummel,denn das Gewinde ist M5 was somit ein Kernloch von 4 mm ergibt durch das ca.25mm tief seziert werden muß. [bild=6] Die nächsten beiden Bilder zeigen die Bohrlösung. [bild=7] Ich hab ermittelt wo das Gewinde zu ende ist und habe 2mm tiefer gebohrt.Dann mit einem Rundschleifkopf in das Loch und unten drin langsam im Kreis geschliffen bis die Verbindung vom Gewinde zu der Spitze ,die ja in den Dichtsitz gepresst ist,getrennt ist. und dann mit einem Gewindebohrer vorsichtig die reste der Schraube rausgebohrt. So,geschafft,das Vergasergehäuse ist heile und der Dichtsitz auch noch i.o.Hat ja nur einige Wochen gedauert bis jetzt denn eine Stunde am Abend oder mal ne WE Sitzung ist ja schnell rum ohne das man viel geschafft hat. Jetzt nur noch die neuen Regulierschrauben mit durchgehendem Gewinde versehen ,da die ja für die 70er sind und oben einen Bund haben. [bild=11] Und rein damit.......denkste,nu sind die zu kurz,nichts mehr zum kontern,ich bin vom Reifen gefallen(da sitz ich drauf) und danach zum Sofa und Bier gekrochen. Aber auch da gibt es eine Lösung wenn man in ruhe darüber nachdenkt.Ich hab M5 X 40 mm Schrauben besorgt in 8.8 mit durchgehendem Gewinde und die dann um einige Ecken bei einem Ausbilder für Dreharbeiten mit der passenden Spitze(nach Muster) versehen lassen. Jetzt nur noch die Kontermutter drauf und endlich einschrauben,kürzen und mit Schlitz versehen.Aber warum eigentlich einkürzen? Der nächste Schritt ist das reinigen des Gehäuse.Jede Bohrung jede Fläche wird bearbeitet mit feinstem Schmirgelpapier(600) und weichen Drahtbürsteneinsätzen der Minibohrmaschine.Aber ja kein Material abtragen nur reinigen. Flächen vorsichtig abziehen(planen) Auch die Dichtflächen der O-Ringe nicht vergessen denn wenn es da durchsaugt läuft der hinterher nicht. So wird es gemacht. So soll es sein. Jeder Vergaser hat 6 von den O-Ring Dichtflächen ,jeweils 2 für die Leerlaufgemischregulierschraube die Pumpendüse für die Beschleunigerpumpe ,und noch die für die Schlauchanschlüsse der Unterdruckabnahmestelle zum Synchronisieren. Für heute reicht es mir :Fortsetzung folgt ! |
Fri Oct 04 21:19:21 CEST 2019 |
Vari-Mann
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Weber 40 IDF 68/69
Ich werde öfter mal gefragt nach einer Grundbedüsung für Weber .
Ist eigentlich nicht so schwer wie ich mittlerweile finde , aber gut (Damals habe ich die selben Fagen gestellt ) ....... nun mache ich mal nen Blogartikel draus .
Fragt sich nur wie der zu tippen ist , soll ja kein Buch werden .
Ich versuche es einfach mal.
Vorweg , was ich hier schreibe ist nicht nur auf meinem Mist gewachsen . Das ist ein Sammelsurium von angelesenem , theroretisch erlerntem , oder übernommenem , aber auch vielen eigenen praktischen Erfahrungen .
Das kommt zum teil von Vergasergurus die schon vor Jahrzehnten ihr Wissen an vielen Motoren getestet , versucht , erlernt und glücklicherweise aufgeschrieben haben .
Stichwort "Weberhandbuch" .
(Fragt mich jetzt nicht wo man das bekommt , mit Suchmaschinen im Netzt findet ihr es )
Gab ja mal Zeiten wo " Der Vergaser " noch das beste Mittel war um Verbrennungsmotoren mit Kraftstoffluftgemisch zu versorgen .
Ja genau , Gemisch !
Luft und Benzin , oder auch Benzin und Luft ?
Machen unsere Weber beides !
Auf die Mischungen kommt es an .
Und genau das macht ja unser Vergaser . Mischen !
Genauer gesagt anreichern .
Sie reichern Luft mit zerstäubtem Kraftstoff an , mehr nicht .
Aber auch Kraftstoff mit Luft . ( Die Emulsion , oder vormischen )
Vorbeiströmende Luft .............
( Ok,wird angesaugt vom Kolben . Aus Sicht der Vergaser strömt sie aber vorbei , oder hindurch )
Und diese strömende Luft saugt Benzin ab aus allen Bohrungen an denen sie vorbei kommt .
Vakuum , oder korrekter ein Venturi Effekt .
Eine strömende Luft reißt aus Bohungen mit was drin ist in den Bohrungen .
Schönes Beispiel dazu ist ein Sackloch . Hat jeder schonmal gebohrt oder wo genutzt . Und wie es der Teufel so will kommt da immer was flüssiges rein beim arbeiten . Raus bekommt man das dann bestens wenn man mit der Luftpistole flach drüber bläst . Der Luftstrom reißt das Flüssige mit und das Loch ist schön leer .
Passiert beim Vergaser genauso , nur das dieses Loch nicht leer wird sondern mit Benzin oder einer Emulsion aus Benzin und Luft versorgt wird .
Und nun sind wir bei der Menge die da raus kommt , bzw abgesaugt wird .
Die bestimmen wir mir den Düsen und den Venturis ( Ja richtig ,es sind 2 im Weber ) eigentlich mit deren Durchmesser , und der Drosselklappe .
Ändern können wir :
LLD Leerlaufdüse
HD Hauptdüse
LKD Luftkorrekturdüse
Mischrohr
Venturis
Zerstäuber
Drosselklappe
-- Die LLD --
In unseren Motoren werden 50/55/60er am häufigsten verwendet .
Welche nun genau hängt vom Motorkonzept ab .
Bei 1600cm² passte die 60er am besten bei mir . Da wurde er im Schiebebetrieb bei langen Schubphasen nicht zu mager und hat auch nicht geknallt (mager) . Drosselklappe ( DK ) geschlossen . Bei einer 55er wurde das grenzwertig .
Ich rede hier von Schubphasen die mal 500 Meter bis 1,5km sind. Hier im Sauerland gibt es ja so lange Gefällestrassen wo man nur bremst um nicht zu schnell zu werden .
Wenn die LLD geändert wird sollte der Leerlauf CO-Wert wieder neu eingestellt werden . Man verändert ihn mit der anderen Düse .
Unterdruck bleibt ja gleich , nur kann aus einer dann grösseren Bohrung leichter Kraftstoff angesaugt werden . Der Motor wird fetter. Wer zur AU muß sollte das nachstellen.
Am besten mit einer Meßstelle für jeden Zylinder um jeden Gaser gleich einzustellen .
Je nach Hubraum (mit dem selben Vergaser 40 IDF) ändert sich die grösse der LLD .
Im LL läuft ja nur der " Leerlaufvergaser " . Saugt nun mehr Hubraum an der Düse , also mehr Ansaugvolumen , steigt der Unterdruck . Ansaugzeit bleibt aber identisch . Es wird also mehr angesaugt .
Dann verringert man die LLD um 05 und schaut mal wie es dann passt . Beim wechsel auf einen 2,1er Motor war ich dann besser mit einer 55er bedient. 50er ging auch , aber im Schiebebetrieb wurde es mir dann zu mager .
CO-Wert nachstellen nicht vergessen , oder eben Leerlaufgemisch anpassen an der Einstellschraube .
Die LLD hat aber auch Einfluss auf den Übergang zum Teillastvergaser , oder Haupdüsenvergaser . Wenn es bei leichter Last ruckelt (zu mager) kann es helfen die LLD zu vergrössern . Das bestimmt dann was aus den 3-5 Übergangsbohrungen kommt wenn die DK etwas geöffnet wird .
Nebenbei : Wie man CO/Leerlaufgemisch nach Gehör einstellt könnt ihr bestens im Blog von flatfour hier im Forum nachlesen . Übrigens auch wie die 3 Vergaser im Vergaser funktionieren. Hatte den Blog ja auch schon an andere Stelle mal verlinkt , mach ich hier also nicht wieder . Um die Funktion der Vergaser geht es hier auch nicht .
LLD sollte nun klar sein. Eine 55er zum anfangen ist gut.Egal ob nun 1600er oder 2.1er . Geht aber auch mit 50er oder 60er . Laufen muß er damit im LL .
-- Die HD --
Nach Faustformel von flaufour " Venturi x 4 "
Meine Rechnereien und Tests ergeben das ich mit " Venturi x 4,5 " besser hinkomme !
Z.B. 32er Venturi im 1600er lief bei mir bestens mit einer 145er HD
32er Venturi im 2.1er läuft auch gut mit 145er , etwas fettlastig , besser mit 140er .
-- Die LKD --
HD + 45 .............. (+55 passt auch )
Aber lieber etwas kleiner anfangen . Etwas fetter ist besser als zu mager .
Das passt erstmal für die ersten Fahrversuche .
Kleinere LKD macht fetter ( ja richtig ) und grössere LKD magerer .
Man steuert damit die eintretende Luftmenge . Nicht das durchfließende Benzin wie bei LLD und HD .
Also 145er HD + 45 macht 190er LKD
Nebenbei , mit der HD ändert man das Gemisch über einen weiten Bereich . Von knapp über LL Drehzahl bis Vollast .
Mit der LKD ändert sich das Gemisch nur im oberen Lastbereich,also bei höheren Drehzahlen .
-- Das Mischrohr --
Hier sind wohl 3 Stück recht bekannt F2 / F11 / F67
Da kommt man eigentlich bestens mit dem aus was ab Auslieferung der Vergaser drin war. Ich hab es mal mit einem F11 in 68/69er versucht , aber das war nicht sauber einzudüsen . Das serienmäßige F67 dagegen war bestens abzustimmen .
Ist ja auch nicht so ganz günstig mal eben einen anderen Satz Mischrohre anzuschaffen .
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-- Die Venturis --
..... ( Hä die ? ... 2 Stück ? ....... Genau , zum 2ten steht was beim Zerstäuber )
Tja ....... welchen denn nun einbauen im 40er IDF ?
Der eine schwört auf 28er der andere auf 32er . ( Ich habe nun sogar 36er drin )
Da gibt es eine hervorragende Tabelle im Handbuch !
400cm² pro Zylinder ( 1600er Motor ) mit einem Vergaser pro Zylinder ( 2x 40 IDF sind ja 4 Vergaser ) bei 6000 U/min braucht einen 32er Venturi .
Hm .. 28er kann man auch fahren . Damit zieht er untenrum bäriger , beschleunigt besser untenrum , aber man verschenkt Leistung ab der Mitte nach oben . Überfetten kommt dann auch gerne vor wenn im oberenen Teillastbereich nochmal ordentlich weiter Gas gegeben wird .
Ich würde sogar sagen ein zu kleiner Venturi ist schwerer abzudüsen als ein passender den man leicht anhand der Tabelle ablesen kann .
Grösserer Venturi und er saugt nicht mehr mit aller Gewallt an allen Löchlein die Kraftstoff abgeben können. Das überfetten nimmt ab weil der Unterdruck geringer wird .
500cm² pro Zylinder (2 Liter ) verlangt bei 6000U/min dann schon nach einem 37er Venturi .
Noch mehr wenn gegen 7000U/min gedreht werden soll . Damit ist dann aber auch ein 40er IDF Italy raus aus dem Rennen . Mehr als 36er bekommt man nicht rein .
Höhere Drehzahlen benötigen dann noch mehr Durchmesser .
Ändert man den Durchmesser dann ändert man auch das ganze Unterdruckverhalten im Vergaser bei selbem Hubraum .
Pro 1mm mehr Venturi kann dann die HD um 0,05 vergrössert werden . Oder eben verkleinert , je nachdem was man macht .
Die Bilder zeigen einen 32er Venturi und je einen 36er von oben und unten .
Im dritten Bild ist noch je einer verbaut im 40er IDF . Der Unterschied ist aber schön zu sehen .
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-- Zerstäuber --
Bisher sind mir da nur 3.5er und 4.5er in die Finger gekommen . Die 3.5er stammen wohl aus Motoren mit geringem Hubraum , also 1,2 oder 1,3 Liter . Hab ich aber nie nachgeforscht .
Die 4.5er sind oft Werksausrüstung bei 40ern und auch 48er Weber , je nach Einsatzzweck für den sie mal vorgesehen waren .
4.5mm ist übrigens das Maß das man im Zulauf an der engsten Stelle findet. Also das Querrohr das verbindung mit der Mischkammer hat . Das endet in diesem senkrechten Rohr . Und genau das ist der 2te Venturi . Der sekundäre Venturi . Der Venturi im Venturi sozusagen . Man muß schon genau hinsehen oder mal nachmesen um festzustellen das es nicht nur ein Rohr ist . Ist aber oben und unten auf der Innenseite etwa weiter als in der Mitte . Aussen das selbe , da ist ca. 0,5 mm von oben nach unten wo es schmaler wird . Ist nicht viel , wirkt aber auch um da innen den Luftstom nochmal zu beschleunigen und Emulsion durch den Zerstäuber aus der Mischkammer zu ziehen .
Im ersten Bild ist grob eingezeichnet wie er innen aufgebaut ist um die Luft zu beschleunigen .
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-- Die Drosselklappe --
Is klar , indem man einen anderen Vergaser montiert . Gängige Weber sind 40er und 44er .
Die 48er gehen auch geil nur werden die weniger verbaut bei Strassenmotoren . Rennen häufig , Strasse bei sehr großvolumigen Motoren oder jenen die auch mit 2 Liter Hubraum brachial beschleunigen sollen . Dazu muß aber der Rest vom Motor auch dementsprechend gemacht sein .
Der größte Trichter (Vergaser) nutzt nix wenn darunter nur ein Strohalm auffnehmen kann was der Gaser liefert . Saugkanäle und Ventile sollten auch passen , ist aber ein anderes Thema .
Die Bildern zeigen eine alte 40mm DK in einem Gaser mit 48er DK . Nur mal um den Unterschied darzustellen .
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Vergaserwahl richtet sich also nach dem Venturi den man benötigt. Im 40er IDF passen noch 36er. Soll der noch grösser werden dann müssen 44er oder sogar 48er Vergaser her .
-- Auf die Kaltstartanreicherung der Vergaser gehe ich nicht ein . Haben wir im Käfer eh totgelegt.
Ach so , bevor ich es vergesse . Was ich hier tippe ist nur als Grundbedüsung gedacht . Etwas womit man starten kann . Nachmessen auf der Rolle oder besser im dauerhaften Fahrbetrieb alles mit einer Lambdasonde überwachen ist bestens .
Also nicht , " Öh,der Vari hat ABER geschrieben DAS....... " nee , ist nicht .
Das hier bringt dich auf den Weg !
Zum Ziel der idealen Bedüsung mußt du selber kommen .
Jo , ist Arbeit und erfordert Zeit und viele Fahrversuche . Aber das ist ja das Hobby . Schrauben und fahren .
Meine Erfahrungen die hier mit eingeflossen sind beziehen sich auf WEBER Vergaser . Alte aus Italy .
Wobei es natürlich auch bei den spanischen oder anderen Herstellern ähnlich ist . Erstmal eine Grundbedüsung finden und von da an dann verfeinern.
Verfeinern muß sein da jeder Motor anders ist. Es spielen zu viele Unterschiede mit rein als das man eine Bedüsung als " Die " Bedüsung für einen Motortyp angeben kann .
Z.B. Saugrohrdurchmesser und Form , Ventildurchmesser , Sitzringform , Kanten und Übergänge , Steuerzeiten der Nockenwelle und art der Luftansaugung . Es sind zu viele Variablen , man muß nacharbeiten .
Selbst ein neuer Motor ändert sich in der Einfahrphase . Erst läuft er stramm und heiß und wenn er nach ca. 3000km endlich locker und normaltemperiert läuft ändert sich die LL Drehzahl und das Ansaugverhalten. Kolbenringe werden dichter und er saugt kräftiger. Durch den leichteren Lauf steigt merklich die Leerlaufdrehzahl an. Nachstellen und nachbedüsen verbessert dann wieder das gesamte Laufverhalten.
Ich denke nun sollte jeder in der lage sein sich selber eine Grundbedüsung zusammenzustellen .
Vari-Mann