Fri Jul 22 16:53:52 CEST 2016
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Vari-Mann
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Motor
Hab ja nun viel gebaut und und gewerkelt an diesen Motor . Einiges davon ist hier im Blog zu finden und anderes hab ich auch mal in irgendwelchen Themen gepostet.
Jetzt ist das Endergebnis zu sehen.
Prüfstandslauf überstanden und er fährt noch. Sind ja schon genug Motoren gestorben beim Leistungstest.
Amtliches Ergebnis: 152 PS mit 206 Nm
Er hat nun 2,1 Liter Hubraum ,oder für die Kenner:
152 PS bei 6040 U/min 206Nm bei 4730U/min Mit genau 2027ccm
Nachbauanleitung:
Block vom Mex,also original VW DRD Racing Heads (Köpfe) unbearbeitet, in Eigenleistung die Brennräume gemacht Kurbelwelle Scat 78,8 Pleuel Scat H 5,5er Kolben AA 90,5....mittlerweile gegen Mahle getauscht wegen extremen Blowby der AA Kolbenrückstand 1,25mm Nowak 316 Nockenwelle Verdichtung 10,5:1 Pieper Stössel,extrem leicht mit 55g/Stück Titanfederteller, mit 9g/Stück Berg Federn 100kg etwa mit 0,5mm unterlegt Manley Ventile 40 und 35,5 (dat wo die Amis ihre Nascar und DragRacer mit fahren) Scat 1:1,25 Kipphebel 123 Ignition Ahnendorp Streetsport Weber 40 IDF 68/69 Made in Italy CSP Saugrohre Saugrohre und Kanäle im Kopf in Eigenleistung geweitet Sitzringe und Ventile in 3 Winkel bearbeitet,auch Eigenleistung
Ich denk nun mal über ein Update nach............
Vari-Mann |
BB drückt ab !
Tue Mar 03 16:14:13 CET 2015
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Vari-Mann
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Motor, Werkzeug
Mal ehrlich,wer hat beim Motor bauen schon mal die Laufspiele der Nockenwelle gemessen ?
Ich hab hier mal mit einigen Bildern dargestellt wie es recht einfach zu machen ist.
Nach dem 100%tigen reinigen aller Bauteile werden ja die NW-Lagerschalen in die Gehäusehälfte gelegt. Eher gepresst damit sie satt anliegen (Aber nur mit den Fingern drücken,ev später bei eingelegter NW nochmal nachdrücken). Dann die Laufflächen gut geölt und anschließend die NW eingelegt. Jetzt darf die NW nur ein gewisen Axialspiel haben in den Schalen welches sich durch die Führungsschale ergibt.
Problem dabei ist aber das es heute kaum noch originale Lagersätze von VW gibt. Ich hatte das Glück nach etwa einem Jahr in dem ich die Märkte beobachtet habe einen alten echten Satz zu bekommen. Und ich kann vorwegnehmen,....... das Axialspiel ist damit perfekt . Gemessen hab ich 0,05mm. Bei einem Sollwert von 0,04-0,13mm . Verschleißgrenze ist übrigens laut VW 0,16mm.
Die Messuhrhalter sind selbstgebaute. Mit der Uhr an dem Gehäuse hat es den Vorteil das keine Messfehler entstehen wie bei einem extern stehenden Magnetfuß. Blöderweise hält der ja nicht an den Gehäusen.
Hier nun die 2 Bilder mit dem (ich hoffe halbwegs) ablesbar gemessenen Spiel.
Aber das Axialspiel ist ja nur die halbe Miete. Ebenso wichtig ist das Spiel der Zahnflanken von NW Rad zu KW Rad. Und genau hier fängt das Problem an. Bei den meist verbauten Tuningnockenwellen wird ja gerne dieses Aluzahnrad mitgeliefert oder zugekauft.
Nur wie soll man damit das Spiel einstellen ? Und..........warum muß man das Spiel überhaupt einstellen?
Naja,wir haben im Motor 2 Gassen in denen 2 Wellen liegen. Bei der Fertigung der Gehäuse werden nach dem gießen die Gassen ausgearbeitet. Bei Motorrevisionen sollte man eh immer die Hauptlagergasse neu spindeln . Diese 2 Gassen liegen aber oft nicht 100% im gleichen Abstand zueinander. Somit verschiebt sich auch die Einbaulage der KW und NW zueinander und damit auch das Spiel der 2 Zahnräder im Gehäuse. Es kann also von einem zum anderen Gehäuse anders sein.
Es könnte also zu Passungen kommen wo die Zahnräder fest gegeneinander gepresst werden,was ja den Verschleiß erhöhen würde. Zudem könnten die Wellen nicht gut aufschwimmen auf ihrem Ölfilm in den Lagerschalen. Es käme also auch da zu Reibung und zu extremen Verschleiß. Und eine Klapperpassung wäre auch schlecht. Klappern bedeutet schlagen und Verschleiß. Zumal es sich um einen Motor mit ständig wechselnden Drehzahlen handelt ,also auch beschleunigen und abbremsen der Zahnräder aneinander.
Laut VW wollen wir ein Zahnflankenspiel von 0,00-0,05mm haben. Das kann man ja messen. Nur einstellen nicht.........oder ?
Doch,geht!
VW hat seinerzeit Zahnräder mit unterschiedlichen Durchmessern hergestellt. Es gibt welche mit + und mit - Maßen im 1/100 Bereich um den Gassenversatz auszugleichen.
Kann man aber vergessen bei dem Alurad aus dem Zubehör,da hab ich bisher immer nur eine Grösse gesehen. Und die heißt kauf es oder lass es.
Ganz nebenbei wiegt das VW Rad auch noch erheblich weniger,wo wir ja schon beim Thema geringe beschleunigte Massen wären.
Durch andere Käferschrauber (Danke nochmal an dieser Stelle) bin ich aber darauf aufmerksam gemacht worden das die originalen VW Zahnräder auf den Tuning Nockenwellen zu verbauen sind.
Man muß halt nur die Nieten an einer VW NW wegschleifen und schon ist das NW Rad frei. Das Loch dann auf 8mm bohren und eine Fläche anfräsen damit eine Federscheibe unter die Schraube zur neuen NW auf einer ebenen Fläche liegen kann.
Ich hab dann mal angefangen alte Nockenwellen aufzukaufen um eine gewisse Stückzahl an NW Rädern mit unterschiedlichen Maßen zu bekommen mit denen ich dann testen kann wenn es ans einstellen geht.
Nachdem das ganze nun im Gehäuse liegt geht die Messerei wieder los. Und hier passen auch die 2 selbstgemachten Halter. (Schlag der NW und KW kann man mit denen auch messen,und auch das Axialspiel der KW )
Öl auf den Zahnrädern sollte man zu dem Zeitpunkt noch vermeiden. Das dämpft zu viel wie ich feststellen mußte.
Das man dann die Messung bei einem Zahnrad an mehreren Stellen macht , bzw bei unterschiedlichen KW Stellungen dürfte ja klar sein.
Ich hab dann mit mehreren Zahnrädern gemessen....und naja....am Ende war das mit dem 0 Maß das was am besten gepasst hat. Hätte ja auch anders sein können nach dem Gehäuse spindeln. Da war dann echt nix an Spiel zu messen.
Mit anderen hatte ich bis zu 0,05 Spiel oder sie lagen so eng im Gehäuse das beim Rückwärts drehen die NW direkt aus dem Lagern gesprungen ist. Denn genau das soll man ja laut VW auch testen. Springt die NW raus ist das Spiel an der Stelle zu eng. Passierte bei dem Zahnrad aber nicht , egal wie schnell ich an der Riemenscheibe gedreht habe .
Ich hab das noch in 2 kleinen Videos festgehalten. Einmal mit (mir) zuviel Spiel von 0,05 und einmal wo es passt. Die Videos haben mich überhaupt erst auf die Idee gebracht das Thema mal als Blogartikel zu erstellen.
Viel Spass beim ansehen.
Vari-Mann
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Sun Sep 21 14:02:04 CEST 2014
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Vari-Mann
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Motor, Werkzeug
Hi !
Kürzlich hatte ich mal das Problem das ich an einem ausgebauten Käfermotor die Drehzahl genau bestimmen wollte . Klar , so nach Gehör geht immer , aber eben nicht genau genug .
Auf der Suche nach einem Drehzahlmesser der günstig und für Garagenzwecke als Werkzeug geeignet ist wurde mir dann dauernd übel . Die Dinger gibt es nicht mehr für kleines Geld . Geeignete ja ,aber viel zu teuer . Gebrauchtes Gerät dessen Funktion dann ja auch nicht unbedingt gegeben ist für Summen nicht unter 20-25€ . Ich hatte an ein handliches 52mm Instrument gedacht.....denkste.....für die werden noch mehr Euronen verlangt . Man....., das Zeug hat mal 5 DM gekostet gebraucht.....naja , ist lange her und seit der Zeit hab ich keinen mehr gesucht , da staunt man schon was dafür heute so aufgerufen und scheinbar auch gezahlt wird .
Nun gut , Alternative suchen....
....und gefunden .
Neben irgendwelchen Billiggeräten bin auch über digitale Handgeräte gestolpert . Wobei ich ja preisorientiert gesucht habe . Gut und günstig !
Gekauft hab ich dann ein digitales Laser Handgerät ! (Wobei der Laser eigentlich nur zum zielen ist ) Und das dann für 14€ inkl. Versand ! Das günstigste das mir geeignet erschien .
Das Teil arbeitet berührungslos und hat den Vorteil das es alles messen kann was sich dreht von minimal bis 9.999 Umdrehungen .
Dazu muß nur ein ordentlicher hell-dunkel Kontrast her . Mitgeliefert werden aber reflektierende Streifen die man aufkleben kann.
Der erste Test am Spannfutter einer Handbohrmaschiene sah gut aus , sehr gut sogar .
Dann am Käfermotor schnell eine Reflektionsmarke geklebt , und gestartet .
Geil !
Drehzahlablesung in allen Schritten möglich . Vom LL bis zu etwa 3000 hab ich gestestet . Kleinste Änderungen am Motor haben auch gleich Drehzahländerungen gebracht die in Schritten von wenigen (2-10) Umdrehungen abzulesen war . (Wobei das ja auch eigentlich normale Drehzahlschwankung ist . )
Die geringste Drehung an der Umluftschraube oder an der LL-Gemischschraube ändert die Drehzahl . Man kann genau sehen was da passiert . Also viel genauer als es an einem verbauten Drehzahlmesser im Fahrzeug abzulesen ist . Da wird ja immer nur ca. geschätzt . Auf 10 Umdrehungen genau sieht man es ja nicht.
Und so ganz nebenbei kann man damit ja allles mögliche messen . Rotordrehzahl am Modellhelikopter ?
Geht !
Hier noch einige Bilder , man sieht das bei jedem Foto die Drehzahl kaum anders ist .
EV ist es ja für den ein oder anderen eine Anregung sowas auch anzuschaffen für die Garagenschrauberei . Ich mag das Teil !
Oh , es hat sogar die Möglichkeit das man nach der Messung die höchste , die niedrigste und die letzte gemessen Drehzahl abrufen kann . Geräte für mehr Kohle können mehr...aber gut..jeder wie er mag , mir reicht das .
Vari-Mann |
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Tue Feb 18 15:35:54 CET 2014
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Vari-Mann
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Motor
Ich möchte hier mal schnell einen Zylinderkopf vorstellen der m.M. die einzige Alternative ist zum guten alten original VW Ersatzteil . Zumindest wenn es um Tuning geht .
Nachbauköpfe gibt es ja einige am Markt , zumindest wird einem vorgemacht das es einige sind . Bei genauem hinsehen kann man aber erahnen das es Köpfe aus einer Gußserie sind , oder eines Herstellers . Wie auch immer , nagelt mich da mal bitte nicht fest . Man sieht das da nur die Gußstempel getauscht werden , die Gußstempel weggefräst werden und eigene Prägungen eingeschlagen werden .
Nun gut , ich fahre ja selber einen Satz aus diesen nicht so tollen Serien . Zum einen war da das Kippspiel der Ventile in den Führungen schon im Neuzustand ausserhalb der Toleranzen . Was sich auch bestätigt hat durch andere User in Foren die mal unabhängig voneinader nachgemessen haben . Und nicht vergessen , es geht um neue Köpfe mit neuen Ventilen ! Frisch aus der Verpackung !
Zum anderen waren diese Köpfe so schlecht gegossen das ich erst mal Stunden mit einer Minischleifmaschine da gesessen habe um überhaupt Luftdurchgänge zwischen den Kühlrippen zu schaffen . Ja-richtig , da war so viel dicht gegossen das kaum was an Kühlluft durch kommen konnte . Und ich spreche hier nicht von einer Gußhaut sondern von Strecken mit 20mm und mehr die ich in den Zwischenräumen (da wo welche sein sollten) durcharbeiten mußte . Leider habe ich davon keine Bilder gemacht , aber gut , um diese Köpfe soll es hier auch gar nicht gehen .
Nur mit diesem Wissen, nochmal solche Köpfe kaufen ? Auch wenn es schon einige Jahre her ist seit dem Kauf , noch einmal so einen Reinfall erleben ?
Nee , besser nicht . Nur....wo etwas besseres hernehmen ? Welche Köpfe kaufen ?
Ich hab dann etwa 2 Jahre die Scene durchsucht , selbst in US Foren rumgelesen. Hab dann zwar mal welche gesehen die "anders" , besser ausschauten , nur leider bringt das nix wenn man nicht weiß wer der Hersteller ist und wer sie vertreibt .
Tja und dann irgendwann hat ein Forenuser seine neuen Köpfe mal gezeigt....und das waren genau die , die ich mir vorgestellt habe !
Deren Hersteller oder Vertreiber rauszufinden war dann nicht schwer . Die haben ihr Firmenkürzel eingefräst im Kopf . Also das Kürzel mal in eine Suchmaschine eingeben ein .com dahinter und ich hatte was ich so lange gesucht habe . Ein Betrieb der die Köpfe verkauft , bearbeitet und auch nach Deutschland versendet . Zudem sind die Made in USA !
Die HP einige male angesehen und dann irgendwann konnte ich mich nicht zurück halten . Bestellt !
Nun schaut sie euch erstmal an !
Ich habe mich für welche mit Bohrmaß für 90,5er K&Z entschieden . Ventile 40mm und 35,5mm . Unbearbeite Version . Also nicht CNC bearbeitet , oder portet , wo dann die Kanäle schon geweitet sind und je nach Wunsch auch die Löcher zum Saugrohr noch geweitet . Das mache ich lieber selber . Was ich aber noch gemacht habe ist einen Extrasatz Ventilführungen mit geordert . Aus dem Grund da ich ja nicht weiß ob die Führungen nochmal raus müssen zum bearbeiten der Kanäle . Sicher ist sicher .
Ich muß zugeben das meine Erwartungen übertroffen wurden bei den Köpfen .
Die HP beschreibt was von grossen Kanälen . Etwa 20% mehr Durchlass als original . Naja , schreiben die meisten ja bei ihren Köpfen , mal sehen .
Von verstärktem Guß der Kompressionskammer der ein tieferstechen der Köpfe problemlos ermöglicht . Gelesen haben wir ja wohl alle schon von Köpfen wo plötzlich Tageslicht durch kam an Stellen wo man das nicht erwartet nach dem erhöhen der Verdichtung .
Dann steht da was von 3 Winkelschnitt an den Sitzringen und von Edelstahlventilen . Nu gut , der 3 Winkelsitz sollte überarbeitet werden , gefällt mit nicht so gut , ist aber kein Ding , kann man ja machen , oder machen lassen . Zum tieferstechen müssen sie eh weg nach dem auslitern wenn man die Möglichkeit nicht hat das selber zu machen .
Kerzengewinde sind im übrigen 12 mm Durchmesser , mit langen Kerzengewinden . Vorteil ist das da viel mehr Material stehen bleibt an Stellen wo die Köpfe gerne reißen .
Die verbauten Ventilfedern haben einen Druck von etwa 100kg und die Ventilteller wiegen genau 20 Gramm . VW original dagegen 16 Gramm. Naja . Ich würde auf Federn von Scat tippen .
Jetzt noch einige Vergleichsbilder von diesen Köpfen und original alten VW Köpfen . Die , hm.... , schlechten Neuköpfe sind ja ähnlich gegossen wie die echten VW.Somit bekommt man da ja in etwa die gleichen Maße .
Die ersten 4 zeigen das diese Köpfe Durchlass haben für Kühlluft . Da war nix bei meinem letzten Satz , alles dicht . Hier müssen noch einige Gußkanten weg und die Kühlluft kann bestens fließen .
Die kommen den 2 Bilder zeigen nun wirklich was die Köpfe können . Achtet mal auf den Ansaugkanal ! Links zum Kerzenloch sieht man eine Gussrippe die direkt mittig auf das Kerzenloch zeigt . Rechts von der Rippe sieht man dann wie der Kanal daran vorbei geführt ist . Und nun schaut euch diese Stelle an an dem neuen Kopf . Da sieht man das diese Rippe vom Kanal gekreuzt wird . Diese Kanäle sind viel dicker gegossen und innen auch , wie vom Shop angekündigt, erheblich grösser. Und das ohne aufschweißen ! Gemessen habe ich da eine durchgehende Wanddicke von 5mm. Also auch noch genug Fleisch für weiterführende Maßnahmen was die Kanalbearbeitung angeht . Je nach Ziel des Tuning halt . Bei anderen Köpfen wäre man auch hier schon am Tageslicht um so einen Innendurchmesser zu bekommen . Ohne aufschweißen geht da nix mehr . Zudem wird beim aufschweißen auch der Kühlluftdurchgang leiden , hier gibt es durch die Gußform noch ausreichend Durchgang .
Sinnige Verbesserungen auch an anderen Stellen. Hier zum einen der Bereich wo bei VW die Stehbolzen für die Kipphebelöcke raus schauen . Was das zur folge hat wissen wir auch,es ölt da gerne durch . Hier ist dieser Bereich zugegossen . Es verstärkt den Kopf zum Brennraum hin und sorgt mit dem Sackloch für Dichtigkeit an der Stelle . Da wird es keinen Ölverlust geben !
Diese 2 zeigen gut das die Stehbolzenaufnahme für die Auspuffbolzen auch verstärkt wurde . Nicht nur 5mm Material sondern zu und somit viel Material für ein tiefes Sackloch. Auch der Bock für die Zylinderstehbolzendurchführung wo später die Kopfmutter sitzt , breiter als original . Das versteift alles die Köpfe zusätzlich.
Jetzt noch ein Blick in die Kanäle. Schaut schon gut aus , ist aber auch noch zu verbessern wenn man mag .
Der Ringspalt kann/muß/sollte überarbeitet werden . Aber auch das halt jeder wie er mag und was er wünscht . Es geht noch was , das ist wichtig , wobei....es gibt Köpfe wo das schlechter ausieht . Ich hab mal um das zu verdeutlichen mit einem wasserfesten Stift eine Kreisbahn gezogen.
Blick in den Auslasskanal . Etwas glätten weiten und anpassen zum Auspuff . Die Führung kann bleiben wie sie ist .
Die mitgelieferten Ventile , sind OK denke ich . Hab schon schlechtere in den Händen gehabt . Der Hersteller ist leider nicht genau auszumachen , sei es drum . Verbauen wie sie sind , ja . Aber man kann sie noch optimieren , etwas geht bei denen noch . Ich hab sie mal eingeschliffen um diesen grauen Rand zu haben der zeigt wo sie tragen .
Insgesamt bin echt begeistert von den Köpfen,so stellt man sich das vor . Sauberer Guss , keine Lunker und keine übermäßigen Kanten und Reste . Nu gut , ein Nachteil haben sie . Sie sind paarweise nicht für 500€ zu bekommen , aber das sollte es einem wert sein . Ich denke die Bilder sprechen für sich.
Ach ja , das Bohrmaß für die Zylinder ist exakt 98,30mm , die Zylinder haben oben 97,80 . Somit genau 0,5 mm Einbauspiel - Perfekt !
So,und nun hoffe ich da ihr etwas Spass hattet an den Bildern !
Vari-Mann |
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Wed Oct 09 19:35:46 CEST 2013
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Vari-Mann
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Motor
Eigentlich ist es ja ein alter Hut,aber der ein oder andere fragt sich bestimmt trotzdem wie er an einem Motorgehäuse vom 1200 mit 34 PS Typ 1 Motor , der wo der Ölkühler im Gebläsekasten steht , einen Kühler vom 1300/1600 mit 44/50 PS anbauen kann. Der ja , wie den meisten bekannt ist , ausserhalb des Kastens steht . Oder besser gesagt nach vorne versetzt(in Fahrtrichtung gesehen)(oder Richtung Schwungscheibe) wie auch immer man das bezeichnen mag.
Die Gründe den Kühler zu versetzen sind ja vielfältig . Der eine will am 1200er etwas rumtunen und macht sich Gedanken über eine bessere Ölkühlung oder mehr Kühlluft die über den thermisch problematischen 3ten Zylinder gehen soll , und der andere möchte aus dem Gehäuse eines 1200er einen 1600ccm Motor bauen,oder sogar noch grösser.
Oder soll ein Blockthermostat auf den Motor um das Öl zu einem Frontkühler zu schicken ? Egal , die Arbeit ist die gleiche. Nur merke ich jetzt schon das mein rumgetippe das zu erklären länger dauert als den Umbau zu machen.
Hier sieht man wie es ausschaut beim 1200er Motor . Allerdings ist das die Version "Ölschleuder". Da ist der Halteflansch abgerissen durch Vibrationen die wir ja zwangsläufig haben beim Motorlauf . Gerne genommen wird aber auch eine ausgehärtete Dichtung zwischen Kühler und Gehäuse. Daneben sieht man noch an dem anderen Kühler wie die sich im laufe der Jahrzehnte zusetzen . Das beim reinigen nichts von der Schmiersuppe in den Kühler oder die Löcher im Block laufen sollte dürfte klar sein.
Ok , hier dann die Baustelle vor dem Umbau . 6mm Stehbolzen . Zu kurz und zu klein für einen Kühler der aus dem Kasten in die Hütte wandern soll .
Bolzen raus ! Geht einfach mit 2 gekonterten Muttern.
Das alte Gewinde aufbohren ! Aber achtet darauf nicht zu tief zu bohren . Die tiefe alte Bohrung ausloten und dann am Bohrer mit Klebeband markieren ist eine gute Methode . Mit etwas Erfahrung an der Bohrmaschine merkt man aber auch so wenn der Bohrer unten im Sackloch angekommen ist. 8mm Stehbolzen soll rein , also wird da mit einem 6,8mm Kernlochbohrer vorgebohrt . Mit 7mm geht es aber zur Not auch noch. Welches Bohrmaß man genau braucht kann heutzutage entweder mit einer Suchmaschine im WWW festgestellt werden, oder man schaut auf seinen Meßschieber . Ja , hinten drauf haben manche so eine kleine Tabelle eingegossen.(Zumindest die hochwertigen,günstige einen Aufkleber und die ganz billigen...nichts.) Habt ihr bestimmt schonmal gesehen aber nie beachtet. Wer einen Kasten hat mit Gewindebohrern und Schneidern sollte eine Tabelle auch im Kasten finden.
Und da die Bohrmaschine grade ausgepackt ist wird auch gleich mal schnell ein 8mm oder 8,2 mm Bohrer eingespannt , und damit dann die 2 Durchgangslöcher aufbohren . Da müssen ja die 8mm Stehbolzen vom Haltebock des Versatzträger für den Kühler durch . Der 1200 hat da ja auch nur 6mm Bolzen.
Hier ist dann der Gewindebohrer schon im einsatz . Alle 3 Bohrstufen nacheinander mit etwas Öl und schon hat man das gewünschte M8 Gewinde im Gehäuse. Die Durchgangslöcher hab ich da schon entgratet . Einfach einen 10mm Bohrer mit der Hand einmal im Kreis gedreht und gut ist`s.
Bremsenreiniger und Druckluft reinigen die Baustelle dann von Öl und Spänen . Und ja nichts in die Ölkanäle fallen lassen . Zustopfen während der ganzen Arbeit , oder zukleben . Hier ist es wurscht weil der Block eh demontiert ist.
Das fertige Gewinde , auch schon entgratet am Rand .
Der neue Bolzen . Wer schon mal ein Gehäuse geschlachtet hat , hat auch so einen in der Grabbelkiste . Dieser hat mal einen Limaständer gehalten . 8mm die wir wollen , und die Länge passt auch wie dafür gemacht.
Wieder 2 Muttern zum kontern , und rein damit . Wer mag kann auch etwas Sicherungslack mit ans Gewinde machen .
Fertig !
Und so sollte es aussehen wenn dann der versetzte Kühler am Motorgehäuse ist.
Wer jetzt meint das kühlt noch nicht genug kann auch von einem Typ 4 Motor einen Kühler an den Halter schrauben . Der hat 2 Reihen mehr . Aber daran denken das dann auch die Hundehütte umgeschweißt werden muß , ist ja sonst zu schmal. Ob das aber nötig ist den breiten zu verbauen , naja , da scheiden sich die Geister .
Jaaajaaa ....., ......pillepalleumbau werdet ihr denken . Aber es gibt bestimmt Neulinge in der Scene die mal was davon gehört haben das man so einen Kühler umbauen kann,aber eben nicht genau wissen wie sie es anstellen sollen.
Jetzt wissen sie es !
Vari-Mann |
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Mon May 20 19:54:58 CEST 2013
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Vari-Mann
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Motor
...wie man die Dichtfläche / Lauffläche eines RWDR (Radialwellendichtring) am Schwungrad glätten kann ohne es einseitig zu bearbeiten.
Normalerweise ist es ja kein Problem die Lauffläche zu glätten.Da wird etwas feines Schmirgelleinen (400er Körnung,Wasserfest) mit Öl getränkt und die Lauffläche mal schnell abgezogen (geläppt) bis sie wieder glatt und sauber ist.
Was aber wenn nun ein neues Schwungrad an der Lauffläche so grob gefertigt wurde das man Angst um den Simmering haben muß ? 2 mal um den Block und schon ne Ölspur gelegt kann es ja auch nicht sein.
Ich schmeiß hier mal Bilder rein damit man sieht was ich meine.Da bleiben Flusen vom Lappen hängen und bestimmt auch Fingernägel . Gut , als Nagelfeile wäre die Fläche sehr schön. Aber leider wohl auch etwas unhandlich im Spiegelschrank .
Nun muß das aber irgendwie glatt werden.
Nur mit der Hand mal eben drüber reicht nicht da die Rillen zu tief sind und man außerdem die Lauffläche bestimmt nicht gleichmäßig bearbeiten kann.Und ein Ei soll die Fläche ja auch nicht werden. Höhenschlag wäre da das Stichwort.
Am besten das Schwungrad drehend einspannen und dann die Fläche glätten. Jo,das ist es! Blöd nur wenn die 5 Tonnen schwere Drehbank grade ausgeliehen ist. Oder halt keine zur Hand ist wenn man werkeln will.
Ich hab das Schwungrad dann an eine alte 1200ccm KW gesteckt (hier benutze ich das Wort mal ausnahmsweise ) die dann in eine Gehäusehälfte mit 2 alten Lagerschalen gelegt.Das ganze mit den 3 obligatorischen Axialspielausgleichsscheiben garniert und mit einer gebrauchten Schwungradmutter gekrönt . Das die Lagerschalen auch gelegentlich einen Spritzer Öl bekommen muß ich ja nicht schreiben.
Dann mußte aber noch ein Antrieb her. Hab ich dann gelöst indem ich in die Schwungradschraube eine Schraube mit 14mm Kopf geschlagen habe. 13mm reicht nicht,ist lose und 15mm geht nicht rein bis in die Rollen des Nadellager. Aber 14 geht super.Ist rein zu bekommen und auch noch flexibel genug um damit Winkel und Vibrationen auszugleichen. Auf das Gewinde kommt dann eine Bohrmaschine und die darf dann ihren Job machen-drehen. Die liegt übrigens nur lose auf dem Schraubstock , der als Höhenausgleich dient , und fixiert sich selber durch ihren Handgriff.(Drehmomentstütze)
Das meine "Flexkupplung" nicht zu fest ist sieht man im Video,da rutscht sie mal kurz raus beim Einhandstart der KW-Drehvorrichtung. (Rumst etwas) Die Cam zu halten benötigt halt auch eine Hand,da bleibt nur noch eine für den Start über.Ohne Cam und mit 2 Händen startet sich das alles besser. Auch das schleifen ist nur angedeutet für das Filmchen.
Oh,bevor ich es vergesse. AUFPASSEN ! Wenn da ein Finger in die drehende KW gerät baut ihr den nächsten Motor nur noch mit 9 Stück ! Verletzungsgefahr! Am besten nicht nachmachen! Auch die Verzahnung wo der Starter zubeißt ist gefährlich,die macht geschnetzeltes aus Haut ! Sind ja auch scharfkantig die Zähne.
Ah,die Schraube mit 14mm SW habt ihr übrigens auch alle.Die wird von VW mitgeliefert.Zumindest beim 1200ccm Motor.Das ist eine Pleuelschraube ! Allerdings ist die später nicht mehr für den Einsatz am Pleuel zu gebrauchen.
So,hab ich was vergessen ? Ja,eine Kleinigkeit noch.Schmirgelleinen,da hab ich mit 120er angefangen bis es recht glatt war und mich dann feiner vorgearbeitet mit 400er und zum Schluß ganz ohne Druck noch mit 800er nachpoliert.Ordentlich Öl dabei verbessert das Ergebnis.Allerdings auch die Sauerei rund um den Arbeitsplatz.
So soll das aussehen,glatt !
Ölschleim darf übersehen werden.
Hier nun das Video dazu:
So nebenbei mal.Ist schon recht beeindruckend wenn man sieht wie so eine Kurbelwelle ihre Schenkel fliegen lässt. Und das ist noch nicht mal LL-Drehzahl die da zu sehen ist.Einfach mal vorstellen was da abgeht wenn ein Motor auf 5000 U/min gedreht wird.Unglaublich,und da hängen dann noch Pleuel und Kolben dran.
Vari-Mann
PS: Bisher ist noch kein Öl an der Dichtfläche ausgetreten und einen Simmering (RWDR) hat es auch noch nicht gefressen! Und ja,die Schwungscheibe eiert etwas im Vid.Da hätte ich mal besser gleich die Anlageflächen der Bauteile reinigen sollen. |
Lauffläche Simmering
Lauffläche Simmering
Poliert
Tue Mar 12 22:07:38 CET 2013
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Vari-Mann
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Motor
......oder zumindest etwas das scheinbar noch nie gemacht wurde. Oder noch nie gezeigt wurde weil es nur im Hinterzimmer gemacht und besprochen wird ?
Ich weiß es nicht.Ich hab sowas noch nie gesehen.
Ob das nun Sinn macht oder nicht soll jeder selber für sich entscheiden.Fakt ist aber das jeder Schrauber der etwas verbessern möchte an seinem Käfermotor das beste macht was er kann oder weiß. Ich habe nun den Verteilerantrieb bearbeitet. Die Dinger haben ja eine Unwucht durch die Antriebsfläche für den Benzinpumpenstössel.Von kaum vorhanden bis massig Material. Bild 1-3 zeigen das sehr schön.
Der ein oder andere wird nun denken der Typ spinnt doch-ja-mag sein,nur wenn das Spinnerei ist,warum werden dann Kolben und Pleuel erleichtert und ausgewogen ? Und das nicht nur auf`s Gramm genau sondern sogar auf 0,5 Gramm ? Oder Kurbelwellen mit und ohne allen Anbauteilen gewuchtet ? Eben,um die maximale Performance zu erhalten ! Der Verteilerantieb sollte dann bei so viel Arbeit keine Ausnahme bilden , oder ?
Ich weiß nicht was das Material wiegt das da eine Unwucht verursacht aber so 2-3 Gramm denke ich schon.Und alles was zum geschmeidigen laufen beiträgt ist doch Tuning alias verbessern,oder nicht ?
Klar,also weg mit dem überflüssigen Material !
Ok,ich hab keine Drehbank oder Fräse zur verfügung so etwas zu machen ,somit müssen dafür Schleifstein Flex und Schmirgelleinen herhalten.Geht aber auch mit etwas Feingefühl.
Aber nicht zu heiß werden lassen den Antrieb,also gelegentlich abkühlen im kalten Wasser.
Rank und schlank. Das wird keine Vibrationen verursachen!
Bin ich nun der erste der auf diesen Gedanken gekommen ist ? Ja,zumindest bis das Gegenteil bewiesen ist !
Und wenn es bewiesen ist ? Egal,das bearbeiten macht Spass,und das reicht.
Achso,bevor ich es vergesse,das ist natürlich nur etwas für Motoren die ihre Benzinversorgung von einer elektrischen Pumpe erhalten. Der Antrieb ist auf allen Bildern der selbe,nur steckt der für das Foto in unterschiedlichen Gehäusen,was halt grade da war/ist.
Vari-Mann |
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Tue Aug 08 21:47:41 CEST 2017 |
Vari-Mann
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Kommentare (18)
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Motor
.........................ist gar nicht so schwer wie viele Käferschrauber zu glauben scheinen .
Aber da wird geklebt ,gedichtet , getrickst und mit den grossen Ideen kommt wieder eine Undichtigkeit.
Glaubt ihr eigentlich das damals die VW Mannen so ein Theater damit gemacht haben ?
Ich nicht .
Die haben durch die Dichtflächen geputzt , ne neue Dichtung eingelegt und den Deckel aufgesetzt .
Fertig und dicht .
Da wurde die Dichtung nicht gefettet oder in Öl eingelegt ........ was das soll muß mir mal einer erklären .
Die Dichtung besteht aus Kork und Gummi . Soll sich das vollsaugen ?
Saugt sich euer Korken in der Weinflasche auch voll ? Dann müßte die ja undicht sein.....ist sie aber nicht .
Also quatsch das einseifen .
Dichtmassen ?
Auch unnötig wenn der Ventildeckel (VD) nicht krumm oder ne billige Repro ist . Und grade dann wird es da ja undicht .
Mit Massen oder Ölen und Fetten gibt das einen Flutscheffekt der ohne nicht da ist .
Ist wie mit Seife .
Trockene Hand , trockene Seife , kein Problem . Kann man bestens halten .
Alles nass und die Seife flutscht einem durch . Je fester man drückt desto besser flutscht sie .
Kennt ihr alle ? Oder ?
Die Dichtflächen am Deckel und Kopf sind nie 100% plan zueinander . Flutschmasse sorgt also dafür das die Dichtung seitlich auswandert unter dem Druck des Spannbügel .
Warum also ein Flutschmittel einbringen ?
Blödsinn .
Aber wie wird es dann dicht ?
Ganz einfach :
Alles trocken einsetzen , aber wirklich trocken und ölfrei muß es sein !
Nur abwischen der Flächen macht nicht ölfrei sondern nur tropfenfrei .
Ein Ölfilm bleibt ja erhalten . Der muß aber weg .
Einfach oder ?
Geht so ruckzuck und ganz ohne rumgematsche .
Ich reinige mit etwas Bremsenreiniger und dann ist das bestens entölt .
Den VD komplett absprühen und die Dichtfläche am Kopf mit einem eingesprühten Lappenzipfel abwischen-fertig .
Deckel ansetzen , nach unten ziehen und festhalten beim Bügel aufschieben . Der Deckel soll nicht hoch wandern wenn es geht .
Hat den Vorteil das die Dichtung sich nen Hauch unterhalb von der Kante unten am Kopf halten kann da sie da noch nicht auf den Flächen am Kopf anliegt und sich somit noch fester verbeißt .
Hier mal ein übles Beispiel wie sowas aussehen kann .
Eingeklebt und dann das grosse staunen wenn man die Dichtung abzieht .
Alles voll von Resten die erst mühsam entfernt werden müssen .
Da dauert das kratzen und reinigen eines Deckel so lange wie der ganze Akt des Ventileinstellens wenn alles normal verbaut war.
Hab das Bild von einem Freund hier aus den MT geliehen,ich hoffe das ist ok .
Aber sowas kann man reinigen , erst abkratzen und dann mit 120er Schmirgelleinen in Längsrichtung säubern .
Deckeldichtungen sind mir die derzeit am Markt erhältlich einzeln verpackten am liebsten . Die billigen Dinger haben viel Gummi und wenig Kork . Kork ist teuer , Altgummi nicht .
Viel Altgummi schaffen unsere Spannbügel aber nicht zu plätten , der Deckel wird also nicht rundum gleichmäßig angedrückt. Das ist auch Mist . Die Dichtungen sind zu hart .
Beim Kauf immer auf viel Kork achten . Je heller die Dichtung desto besser .
Und wenn dann der Deckel mal ne Weile auf dem Kopf war klebt die Dichtung sogar ganz von alleine am Deckel fest , so das man sie ausschleifen muß . Keine Ahnung warum das so ist , aber die backen da ganz ohne Hilfsmittel fest mit der Zeit .
Hier mal Bilder von guten und schlechten Dichtungen .
Fast schwarz und weiß so groß ist der Unterschied in der Mischung :
Übel oder ?
Da bestellt man einen 10er Satz Dichtungen bei einem renomierten und bekannten Tuner , und dann bekommst so einen Mist gesendet .
Ausserdem passten die nichtmal in den Deckel , viel zu klein .
Neuschrott für die Mülltonne .
Ich habe nun seit etwa 30 Jahren Käfer keinen undichten Deckel gehabt und es immer so gemacht wie beschrieben .
Doch .......... einmal hatte ich einen undichten , aber der war so rostig das er durchgerostet ist von aussen .
Damals hab ich noch am Parkplatz geschraubt und beim erneuern der " undichten " Dichtung plötzlich Sonne durch den VD gesehen ....... naja ....
Aber sowas hier könnt ihr euch ersparen wenn alles schön ölfrei montiert wird .
Achso bevor ich es vergesse .
Wann habt ihr zum letzten mal neue Spannbügel gekauft ?
Ich hab mir letzten Sommer welche gegönnt , und man ey ..... ich hab die kaum auf den VD bekommen so straff waren die . Meine alten konnte ich mit den Fingern aufschieben . Da sieht man mal wieviel Spannkraft die verlieren über die Jahrzehnte .
Und warum ich das hier als Blogartikel schreibe ?
Ganz einfach , ist Faulheit . Ich hab schon mehrfach irgendwo geschrieben wie es am besten geht den VD dicht zu bekommen .
Aber ich habe nun echt keine Lust mehr das noch einmal zu schreiben .
Ab jetzt verlinke ich den Artikel wenn das Thema mal wieder auf undichte Ventildeckeldichtungen kommt.
Vari-Mann