Wed Nov 20 22:30:08 CET 2019
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Die Oma will mich ärgern..
Nachdem ich im Sommer 2019 meinen Omega endlich wieder fit gemacht und den bereits 2017 gekauften GT2260V eingebaut hatte, könnt ihr euch meinen überraschten Blick vorstellen als ich zwei Monate und ca. 1000 km später auf einmal weißen Rauch aus meinem Auspuff kommen sah.
Die Frage ist, wieso? Wir (mein Bruder war noch als Beifahrer anwesend) waren gerade ca. 30 km sehr entspannt Überland gefahren ohne das Pedal einmal über 50 % betätigt zu haben. In der Stadt angekommen, hielten wir an einer roten Ampel und als ich normal anfuhr, sah ich auf einmal eine riesige Wolke weißen Rauches hinter mir. Ich konnte nicht glauben dass es von mir kam, musste aber schnell feststellen dass dem doch so ist. Also direkt auf "D" den Motor ausgemacht und an den Straßenrand bis zum Stillstand ausgerollt.
Ich startete den Motor erneut, sah aber dass die Drehzahl im Leerlauf nach oben zuckte. Also Motor sofort wieder aus und den Ansaugschlauch an der Ansaugbrücke entfernt. Als da mal eben ein Schwall Öl rauslief war klar, der Lader hat's hinter sich und pumpt Öl in die Verdichterseite.
Da ich keinen 5 Liter Benzinkanister dabei hatte um das Auto direkt anzuzünden, rief ich den ADAC und telefonierte mit einem Freund in der Stadt da ich gerade 470 km von zu Hause weg und in Chemnitz auf Besuch war wo meine Eltern wohnen. Er meinte ich kann das Fahrzeug bei ihm vor der Halle abstellen und später dort reparieren. Also überredeten wir den ADAC uns nicht zum nächsten Opel-Händler sondern zu dieser Halle zu fahren und das Fahrzeug dort abzuladen.
Zurück nach Baden-Württemberg kam ich mit meinem Bruder der wie bereits geschrieben auch auf Besuch war und mich auf dem Weg zurück in die Schweiz bis Stuttgart mitnahm. Dort stand mein Alltags-Honda so dass ich wieder mobil war.
Woher einen neuen Lader?
Dass ich vom GT2260V nicht zurück zum GT2556V gehe, war für mich klar. Der GT2260V spoolte schneller und lieferte obenraus mehr Luftmasse dank der etwas moderneren Geometrie. Ich sprach mit einigen Leuten die schon öfters diverse Diesel-Lader gekauft haben und zwei BMW-Kunden empfahlen mir, mich bei H-Turbo zu melden und meine Wünsche zu äußern. Gesagt, getan.
Der Inhaber, ebenfalls ein Thomas
Hier wäre es sogar möglich, modernste Garrett GTB-Technologie zu verbauen, d.h. gebogene VTG-Schaufeln um damit ein noch besseres Ansprech- und Spoolverhalten zu erreichen. Eine moderne Laderrumpfgruppe in einem alten Ladergehäuse welches aber Luftmassentechnisch problemlos diesen höheren Durchsatz liefern kann. Quasi ein Wolf im Schafspelz..
Nachdem ich noch durch Zufall auf die 5 Sterne Google-Bewertungen gestoßen bin, stand der Entschluss recht schnell fest, der Namensvetter bekommt den Auftrag.
Da dies für ihn mit dem GT2556V (z.B. verbaut in E39 530d, E38 730d, E46 330d, E53 X5 3.0d oder Range Rover TD6) ein neues Projekt war, hatte er natürlich keine alten Lader liegen. Ich habe also bei Ebay nach einem gebrauchten aber originalen (nicht überholten) GT2556V gesucht und bei einem Verwerter einen gefunden. Diesen habe ich gekauft und direkt zu Thomas schicken lassen welcher ihn dann entkernt hat. Bis auf die Abgas- und Verdichtergehäuse (die gestrahlt und bearbeitet wurden), flog der Rest in den Müll und wurde durch neue Teile ersetzt.
Mittlerweile hat er zwei Varianten für den GT2556V im Angebot, eine Stufe 1 bis 260 PS und eine Stufe 2 bis 320 PS.
Da er die GTB-Technik auf den neuen Ladertyp anpassen musste, dauerte es etwas länger. Aber was lange währt, wird ja bekanntlich gut.
Ladertausch..
Als der neue Lader kam, schaute ich nur schnell in den Karton rein, kurzes Augenleuchten und dann wurde der Karton wieder zugemacht. Mein Bruder hatte Urlaub und pickte mich wenig später auf und wir fuhren nach Chemnitz, das Auto voll mit meinem ganzen Werkzeug was ich so gebrauchen könnte.
Da ich den Luxus habe, von überall aus arbeiten zu können wo es WLAN gibt (VPN-Einwahl in die Firma), nahm ich mein Arbeitsnotebook ebenfalls mit, so konnte ich die Tage über bei meinen Eltern arbeiten und am Nachmittag dann in die Halle fahren und am Auto schrauben. Mittlerweile gab es dort sogar eine mobile Twinbusch Hebebühne so dass ich meinen Wagenheber und die Unterstellböcke gar nicht benötigte.
Da ich ja Monate zuvor gerade erst einen Ladertausch hinter mir hatte, lief das ganze jetzt recht flüssig von der Hand. Flüssig war auch der alte Lader, da stand das Öl bis zum Rand des Verdichter-Ausganges, habe bestimmt einen viertel bis halben Liter ausgeleert.
Da ich wieder zurückrüstete auf die alte GT2556V Bauform, benötigte ich neben dem Schlauch Verdichterausgang zu LLK wieder eine neue Ölzulaufleitung und auch das Rücklaufrohr samt Dichtung und Gummischlauch. Neue Kupferdichtungen für die zwei Hohlschrauben, neue Laderschrauben und eine neue Lader/Krümmer-Dichtung verstanden sich von selbst.
Der Lader war schnell eingebaut. Nicht ganz so schnell ging das spülen des im Sommer neu verbauten Ladeluftkühlers welcher mehrere Dosen Bremsenreiniger benötigte bis alles Öl raus war. Über Nacht durfte er dann austrocknen da trotz des Ausblasens mit Druckluft immer wieder was rauslief.
Den Tag drauf wurde noch die restliche Verrohrung mit Bremsenreiniger gespült und schon ging es wieder an den Zusammenbau. Natürlich wurde auch der Motorraum, Längsträger, Querlenker, Motorlager usw. vom Öl befreit, da gingen fast zwei Stunden für drauf. Warum der Aufwand? Öl und Gummi verträgt sich nicht, gerade Motorlager, Unterdruckschläuche usw. mögen das überhaupt nicht da Motoröl den Gummi angreift. Die restlichen Träger, die Öl abbekommen haben, sind jetzt aber gut versiegelt.
Bevor der Motor das erste Mal gestartet wurde, habe ich kurz alle sechs Injektoren stromtechnisch abgesteckt und den Motor ca. 10 Sek. orgeln lassen so dass der Lader in jedem Fall mit Öl befüllt wird bevor er sich das erste Mal dreht. Lief soweit alles prima, also kamen Vorkat und Auspuff wieder ran.
Die Probefahrt fand am folgenden Tag statt, ich bin erstmal mit Serienleistung E39 530d (ca. 400 Nm, ca. 200 PS) gefahren und hab Logs vom Ladedruck gemacht um erste Infos und Anhaltspunkte für die spätere Softwareabstimmung zu bekommen. Aber auch hier wurde ich überrascht. Das erstmal auf Serie 530d gesetzte VTG-Vorsteuerkennfeld passte wie die Faust aufs Auge, keine nennenswerten Überschwinger, der Ladedruck wurde sowohl im Teil- als auch im Volllast sauber erreicht. Die VTG-Justage auf der Flowbench war also 1a.
Da der Omega zwei Monate unter einem Ahornbaum stand, hab ich ihn abschließend noch per Druckluftpistole von den tausend Blüten, Blättern und Dreck befreit und anschließend durch die Waschanlage geschoben.
Betrachtung Luftmassendurchsatz und Effizienz
Da mich natürlich interessiert wie viel besser der neue "GTB2260V" im Vergleich zum alten GT2260V und dem vorherigen GT2556V abschneidet was die Luftmasse betrifft, habe ich mir mal einige Logs rausgesucht. Der Ladedruck bei allen drei Logs betrug konstante 2,35 Bar absolut zwischen 3000 und 4400 U/Min.
Beim GT2556V fällt die Luftmasse bereits bei ca. 3800 U/Min. unter 1000 mg/Hub, der GT2260V sackt erst ab ca. 4100 U/Min. unter 1000 mg/Hub und beim neuen "GTB2260V" geschieht dieses sogar erst ab ca. 4300 U/Min.
Allerdings sind die nackten Zahlen nur die halbe Wahrheit. Beim GT2556V liegt am letzten Messpunkt über 1000 mg/Hub eine Kraftstoffmenge von 70,5 mm³/Hub an, beim GT2260V sind es 74 mm³/Hub und beim "GTB2260V" dagegen nur 59,8 mm³/Hub da ich dort anfangs noch mengenlimitiert gefahren bin um erstmal ein Gefühl für den Lader zu bekommen.
Das heißt im Umkehrschluss, ich hatte zum Zeitpunkt des Logs beim "GTB2260V" ganze 18 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2556V und sogar 24 % weniger Kraftstoffmenge als beim GT2260V und trotzdem länger mehr Luftmasse!
Inwiefern ist das relevant? Nun, das von einem verbrennenden Motor erzeugte Abgas enthält nicht nur kinetische Energie (Abgasdruck) sondern vor allem auch thermische Energie, Stichwort Wärmeenthalpie. Wenn man weniger Kraftstoffmenge verbrennt, wird nicht nur volumenstrommäßig weniger Abgas sondern auch weniger heißes Abgas erzeugt und damit wird in Summe weniger Antrieb an der Turbine generiert.
Da der Solldruck aber stets 2,35 Bar betrug, passierte folgendes. Durch die deutlich höhere Abgasmenge (= Antriebsenergie) beim GT2556V und GT2260V konnte die VTG weit geöffnet werden, der Ladedruck wurde trotzdem problemlos erreicht.
Beim aktuellen "GTB2260V", mit erheblich geringerer Abgasmenge zum Zeitpunkt der Messung, wird dagegen die VTG um einiges weiter geschlossen um den Solldruck zu erreichen. Damit steigt in dem Zuge aber der Abgasgegendruck deutlich an und parallel sinkt die Luftmasse die in den Zylinder gelangt. Als Nebeneffekt kostet dieses "wenig Kraftstoff, viel Ladedruck" Szenario den Motor Leistung da er das Abgas eben durch eine verengte VTG drücken muss was dem gerade verbrennenden Zylinder mehr Kraft und damit Kraftstoff abverlangt. Wir verlieren also nutzbare Leistung da mehr davon für den Aushub benötigt wird und nicht zum Antrieb des Fahrzeuges zur Verfügung steht.
Ich werde bei Gelegenheit also nochmal einen neuen Log machen mit ähnlicher Kraftstoffmenge wie bei den anderen beiden Ladern und bin mir recht sicher dass ich dann sogar noch etwas mehr Luftmasse länger halten können sollte. Für meine Belange ist der neue Lader also mehr als großzügig dimensioniert, zumal ich noch weit weg vom möglichen Ladedruckmaximum bin welches der Turbo liefern kann.
Für Kunden mit einem 3 Liter Umbau im Omega B 2.5 DTI habe ich jetzt also einen Lader in der Hinterhand der deutlich mehr leisten kann und bei den dort üblicherweise gefahrenen Leistungen von 235 (@1450 Bar Raildruck) bis 250 PS (@1600 Bar Raildruck) nicht permanent an der Kotzgrenze läuft wie der serienmäßige GT2556V.
Fazit
Mittlerweile fahre ich wieder meine ~ 600 Nm und 260 PS und habe aktuell ca. 800 problemlose Kilometer mit viel Volllastbeschleunigung + Vmax hinter mir. Was jedoch bald neu muss ist der Wandler.. es hört halt nie auf..
Den alten Lader hab ich im Keller liegen, vielleicht werde ich diesen irgendwann mal komplett zerlegen und schauen ob ich als Laie hier etwas sehen kann. Viel anfangen kann ich mit diesem ja sowieso nicht mehr.
Update: 24.10.2020
Ein Jahr und gute 6000 km später, der Lader läuft immer noch wie am ersten Tag! Mittlerweile fahren auch ein paar Kunden von mir Upgrade-Lader von h-turbo.de und die werden teilweise arg ausgequetscht und mit permanent hohen Abgastemperaturen bombardiert.
Auch ich habe eine nicht gerade Abgastemperaturarme Abstimmung am Laufen und in den letzten Monaten auch mehrere sehr lange Volllastfahrten hinter mir wo teilweise 50 oder 60 km lang Tachoanschlag, inkl. voller Beschleunigung, wenn man mal bremsen musste, gefahren wurde. Der Lader steckte diese Extrembelastungen allesamt problemlos weg!
Da der jährliche Ölwechsel wieder anstand, habe ich bei der Gelegenheit von Mobil 1 5W50 auf Mobil 1 0W40 umgeölt. Das sollte dem Lader aber nicht wehtun, auch wenn das Mobil 1 Fs 0W40 mit einer Viskosität von 12,9 mm²/s bei 100 °C eher eins der dünneren 40er Öle ist (SAE 40 = 12,5 mm²/s bis 16,3 mm²/s).
Update: 22.12.2022
Der Lader läuft nach wie vor 1a!
Viele Grüße, Thomas
Fotos:
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, meinte, dass man die Verdreherei mit dem GT2260V (damit er im Omega passt, siehe Beitrag vom Laderumbau) zwar machen kann, fragte aber auch gleich ob es nicht schöner wäre, den original zum Motor gehörenden GT2556V so zu modifizieren, dass dieser mehr Ladedruck und damit Luftmasse liefern und nach wie vor äußerlich unverändert im Fahrzeug montiert werden kann.
Thomas schickte mir ein Foto der GTB VTG-Technik, des fertigen Laders und vom Wuchten, die Bilder habe ich wie immer unter dem Artikel eingefügt.
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GT2556V Spender für den neuen Lader
GTB VTG-Technik
Umgebauter GT2556V
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Wuchtprotokoll
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Verdichterseite, Markierung fürs Wuchten Rumpfgruppe
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Abgasseite, Markierung fürs Einzelteilwuchten Welle + Abgasrad
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Luftmasse GT2556V
Luftmasse GT2260V
Luftmasse "GTB2260V"
Tue Jul 30 22:40:46 CEST 2019
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Serienbremsanlage: Schnell am Limit
Die geringe Dauerbelastbarkeit der Serienbremsanlage hat mich bei meinem damaligem Omega B 2.2 DTI Caravan zwar schon gestört, dank "nur" 400 Nm und 150 PS hielt sich das Thema aber noch im Rahmen. Mit neuen Scheiben und Belägen waren einigermaßen stressfreie 20 bis 30 tkm drin ehe die Scheiben erste Mikrorisse bekamen und ihre Farbe ständig zwischen schwarz und blau wechselte.
Ich muss dazu sagen, ich fahre viel Autobahn und dort auch gerne schnell. D.h. dass ich auch sehr oft mal voll in die Bremse steige, entsprechend hoch ist der Verschleiß.
Bei meiner 2.5 DTI Limo war die von den Dimensionen her gleiche Bremsanlage Anfangs mit den 300 Nm und 150 PS Serienleistung ebenfalls i.O., das änderte sich jedoch dramatisch mit der Softwareanpassung auf 450 Nm und 220 PS und später mit dem 3-Liter-Umbau mit mittlerweile 600 Nm und 260 PS. Man ist mit so viel mehr Leistung einfach viel schneller schnell und muss entsprechend viel zeitiger wieder bremsen.
Bei mehrmaligen 200 km/h auf 100 km/h Bremsungen in kurzer Zeit war schon beim zweiten Mal die Bremse spürbar weicher, der Druckpunkt ließ nach und das Lenkrad fing an zu flattern, ein Zeichen dass sich die Scheiben (Brembo, wärmebehandelt!) verziehen weil die ganze Anlage überhitzt.
Es gab Phasen da musste ich bei langen, zügigen Autobahntouren mit vielen starken Bremsungen in kurzer Zeit einfach vom Gas gehen und die Bremse abkühlen lassen da es nicht mehr sicher war dass die nächste Bremsung noch ausreichend Verzögerung generiert. Entsprechend sahen die Scheiben auch aus (Fotos am Ende des Beitrages).
296x28 mm -> 345x30 mm
2016 hatte ein Freund mit Vectra B 2.2 DTI (mit Leistungssteigerung von mir) ein ähnliches Problem. Dessen Bremsanlage war ebenfalls recht unterdimensioniert. Er hatte die Idee, sich die Bremsanlage vom 280 PS starken Vectra C OPC einzubauen welche mit 345x30 mm doch schon eine sehr ordentliche Größe besitzt. Zum Vergleich, die originale Omega B V8 Bremsanlage hat eine Größe von 334x32 mm, vermutlich um sie noch unter 17 Zoll zu bekommen was mit der OPC-Anlage aber ebenfalls möglich ist wie ein Test ergab.
Es gibt am Markt genügend Anbieter für große, einbaufertige Bremsanlagen, die Idee, eine GM-Serienbremse zu adaptieren, fand ich damals aber schon sehr reizvoll. Innerhalb weniger Monate hatte sich dieser genannte Freund die Bremsanlage an den Vectra B angepasst und später bekam er diese dann auch eingetragen.
Ich war natürlich Feuer und Flamme und fing nun ebenfalls an mir die nötigen Neuteile zu kaufen, auch gleich für die Hinterachse welche aber serienmäßig bleiben sollte.
- 2x Bremssattel VA Vectra C OPC - 2x Bremssattelhalter VA Vectra C OPC - 2x Hohlschraube Bremssattel VA Vectra C OPC - 2x Bremsscheibe VA Vectra C OPC (Zimmermann, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet) - 1x Satz Bremsbeläge VA (Textar)
- 2x Bremsscheibe HA (TRW, innenbelüftet, hochgekohlt / wärmebehandelt und beschichtet) - 1x Satz Bremsbeläge HA (Textar)
- 1x Satz Stahlflex-Bremsleitungen (Sonderanfertigung Fa. Spiegler) - 3x DOT 5.1 Bremsflüssigkeit (Ravenol, 1 Liter, höherer Siedepunkt als normale DOT 4 Flüssigkeiten)
Adaption an den Omega B
Da der Vectra B dank FWD einen anderen Achsschenkel besitzt als der Omega B, besorgte ich einen gebrauchten Omega B Achsschenkel und übergab ihn mitsamt der Bremsanlage meinem Freund welcher die OPC-Anlage mittlerweile schon länger und mit großer Freude am Vectra B fuhr. So konnte er die Anlage an den Omega B anpassen. Ein anderer Freund übernahm die Fertigung des ersten Adapter-Entwurfes aus Alu, es folgten weitere kleine Anpassungen.
Am Ende sah alles gut aus und die endgültigen Adapter wurden aus ordentlichem 1.2379er Stahl gefertigt.
Einbau am Omega B
Der Einbau selber dauerte zwar etwas länger als gedacht, ging aber ohne Komplikationen über die Bühne da im Vorfeld bereits alles x-mal geprüft wurde. Was ich noch besorgt hatte, waren neue 10.9er Schrauben in der passenden Länge sowie SCHNORR-Sicherungsscheiben als zusätzliche Schraubensicherung.
Die Stahlflex-Leitungen hatte ich für die VA ausreichend lang dimensionieren lassen, bei der HA kam Stahlflex in Serienlänge zum Einsatz. Die Bremsscheiben und Beläge an der Hinterachse wurden schon vor ~ 1500 km verbaut, die alten Komponenten waren einfach fertig so dass ich hier nicht länger warten konnte.
Fazit
Ein wirkliches Fazit gibt es noch nicht, ich bremse die Anlage immer noch ein. Die Bremsleistung im Sinne maximaler Verzögerung wird durch den unveränderten Tandem-Hauptbremszylinder und den Doppelkammer-Bremskraftverstärker sicherlich nicht wesentlich besser, das war aber auch gar nicht das Ziel. Denn selbst die serienmäßige 296x28 mm Omega B Anlage liefert (zumindest bei der ersten Vollbremsung mit kalter Bremse) eine sehr gute Verzögerung wenn es z.B. von 200 km/h auf 80 km/h runter geht.
Bei jeder weiteren kurz darauf folgenden Vollbremsung ist die Serienanlage jedoch hoffnungslos verloren da die Scheiben die Hitze nicht mehr abgeführt bekommen. Die Anlage überhitzt, die Bremsflüssigkeit fängt an zu kochen, der Druckpunkt wandert immer mehr nach unten und im Extremfall muss man bereits pumpen.
Genau hier kommt nun die deutlich höhere Wärmekapazität und Wärmeabführung der größeren Scheiben und Sättel zum tragen. Denn es dauert physikalisch bedingt einfach deutlich länger ehe die Scheiben (wenn überhaupt) komplett überhitzen, die Bremswirkung wird also auch bei der kurz aufeinander folgenden zweiten, dritten oder fünften Vollbremsung noch konstant bleiben. Die Stahlflexleitungen und die temperaturbeständigere DOT 5.1 Bremsflüssigkeit helfen zu einem kleinen Teil sicher auch noch zusätzlich dass der Druckpunkt dort bleibt wo er ist.
Ich bin gespannt..
Zum Schluss noch ein riesengroßes Dankeschön an die beiden genannten Freunde, ohne deren Hilfe die Realisierung undenkbar gewesen wäre. Danke!
Viele Grüße, Thomas
Fotos:
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Titelbild
Vectra B 2.2 DTI mit Vectra C OPC Bremsanlage
Omega B 296x28 mm Serienbremse nach 14 tkm
Omega B 17" Serienrad auf Vectra B mit OPC-Anlage getestet
Bremsscheiben 345x30 mm
Neue OPC-Bremssättel
GM-Logo wurde von ATE entfernt
GM-Logo wurde von ATE entfernt
Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler
Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler
Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler
Stahlflex-Leitungen von Fa. Spiegler
Montage der Anlage auf dem Omega B
Montage der Anlage auf dem Omega B
Montage der Anlage auf dem Omega B
Stahlflex-Leitungen hinten montiert
Neue Bremsflüssigkeit + entlüften
Fertig!
Nach einigen Kilometern Fahrt
Nach einigen Kilometern Fahrt
Felgen gereinigt
Nach einigen Tagen
Nach 6 Monaten
Bremsscheiben Hinterachse
Bremsscheiben Hinterachse
Bremsscheiben Hinterachse montiert + neue Beläge
Tue Jul 30 11:16:53 CEST 2019
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Was war passiert?
Ich hatte im Januar 2016 die glorreiche Idee, einen 250 Euro Ebay-Lader (GT2556V aus E39 530d 193 PS) zu kaufen und zu verbauen.
Der Lader hatte von Anfang an nicht richtig funktioniert, ich musste die VTG-Schaufeln via Software deutlich mehr schließen um die gewünschten Ladedrücke zu erreichen. Eventuell war auch nur die VTG-Flowbench-Kalibrierung suboptimal und der Lader damit falsch eingestellt. Deshalb hab ich dem keine zu große Bedeutung beigemessen da ich es problemlos durch eine Anpassung der Software korrigieren konnte.
Ende 2017, nach nur 20 tkm, hatte ich dann einen Laderschaden bei Volllast. Die Laderwelle war gebrochen, das Abgasrad flog in den Vorkat, 7 Liter Motoröl liefen in Richtung Auspuff wo sie am Ende in einem gewaltigen Feuer + riesiger weißer Rauchwolke mein Heck schwärzten.
Das Feuer ging zum Glück ca. 20 Sekunden später aus als ich noch fuhr, d.h. außer einem etwas durch die starke Hitze verbogenen Kennzeichenhalter und einer angeschmorten Kennzeichenbeleuchtung ist nichts passiert. Auch das Verdichterrad hatte gut Zähne verloren. Ich kann von Glück reden, dass der Großteil des Motoröles nicht in den Ansaugbereich ging und der Motor sich somit nicht ins Nirvana gedreht hatte.
200 Meter vor der Tiefgarage ging das Öldrucklämpchen an, die Ölwanne war endlich leer.
Darf's gleich was größeres sein?
Ich habe mir dann einen modifizierten GT2260V-Lader aus einem BMW E6x 530d besorgt und wollte ihn einbauen. Leider passte er physikalisch nicht da die VTG-Dose am Längsträger anstieß. Der Lader musste also umgebaut werden so dass die Unterdruckdose tiefer sitzt.
Ich schickte ihn nach Absprache zurück an die Turbo-Manufaktur, mit der Bitte die Position der Unterdruckdose zu korrigieren. Dies zog sich Monate hin bis ich schließlich im Mai 2018 die Info bekam dass man dies nicht könne. Der Lader ging also unverändert an mich zurück und ich hatte erstmal keine Lust und auch Zeit mich weiter dem Thema zu widmen. Außerdem stand der Sommer vor der Tür und ich war lieber am Baggersee als unterm Auto.
Ende 2018 hatte ich einige 2,5 und 3 Liter Umbauten zum abstimmen, die Lust, den Omega wieder flott zu machen, wuchs. Die Batterie war inzwischen auf 1,2(!) Volt gefallen (hatte vergessen sie abzuklemmen
Ich hielt den Lader in den Motorraum und schaute wie ich ihn ändern müsste damit er passt. Anschließend zerlegte ich ihn und verdrehte einfach die Verdichterseite (welche auch die VTG-Dose hält) um eine Position, passte den VTG-Antrieb an und schraubte wieder alles zusammen. In den Motorraum gehalten sagte mein Verstand "Knapp, sollte sich aber ausgehen".
Im März 2019 ging es dann ans Eingemachte. Ich besorgte mir Auffahrrampen mit Stempelwagenhebern, einen weiteren normalen Wagenheber und Böcke. Die Frontschürze kam ab, der LLK, in welchem neben Öl auch ein paar kleine Metallsplitter drin lagen (aber nur auf der Eingangsseite, bis zum Ausgang kam nix) wurde durch einen neuen ersetzt. Der LLK-Lüfter wurde getestet und der Motor selber erstmal ohne Lader laufen gelassen um zu schauen, ob dieser etwas abbekommen hat.
Dem war offensichtlich nicht so, also kam der Lader (der Verdichterausgang passte gerade so
Die Wochen zogen sich wie Kaugummi da ich nur selten Zeit hatte. Außerdem wurden immer wieder neue Teile benötigt welche bestellt werden mussten, darunter Teile von Opel die teilweise nur noch im Ausland zu bekommen waren. So zog es sich dann bis Anfang Juni ehe er wieder soweit komplett war, auch weil ich halt den blöden Perfektionismus-Tick hab und alles mit Neuteilen überholen muss.
19 Monate später, läuft!
Mitte Juni war es dann soweit, der erste Start mit Lader, soweit so gut. Danach kam der Auspuff ran, es gab eine erste kleine Fahrt an die Waschbox zum Schmutz abkärchern und erste kurze Ladedruck-Logs wurden gemacht. Danach habe ich ihn noch durch eine richtige Waschanlage gefahren da der Ruß vom Feuer am Heck mit dem Kärcher nicht abging. Die folgenden Tage wurde die Software auf den Lader abgestimmt, vorzugsweise Nachts da die HU mittlerweile überfällig war.
Kurioserweise ist mir 2017, ein paar Tage nach Erneuerung des kompletten Fahrwerks, die Frontscheibe unten rechts gerissen. Ich hatte daraufhin einen Termin beim Autoglaser gemacht, einen Tag später kam der Laderschaden. Da hatte ich es verständlicherweise erstmal satt.
Anfang Juli 2019 ging es nun trotzdem erstmal so zur HU, wohlwissend dass die Scheibe ja immer noch einen Riss hat und dieser ein erheblicher Mangel ist. Aber ich wollte etwas in der Hand haben wenn ich am helllichten Tag zum Autoglaser fahre und mich jmd. anhalten sollte. Einige Tage nach der HU war die neue Frontscheibe dann auch drin. Die Nachprüfung war somit eine reine Formalität.
Letztes Wochenende bekam der Omega noch eine Achsvermessung spendiert. Das Ende 2017 eingebaute Fahrwerk ist ja noch keine 1000 km gelaufen, entsprechend schön fährt er sich nun auch.. "wie auf Schienen".
Am kommenden Wochenende ist das jährliche Omega-Senator-Monza Treffen in Ilmenau an welchem ich letztes Jahr leider ohne Omega teilnehmen musste. Dieses Jahr wird er aber wieder mit dabei sein, das war von Anfang an das Ziel. Dass es am Ende nun doch so knapp wurde, damit hätte ich nicht gerechnet. Die Tage bekommt er noch einen neuen Dieselfilter sowie einen Ölwechsel auf "Mobil 1 Peak Life 5W50" (habe noch 8 Liter aus 2017) da ich momentan zur Spülung nur ein einfaches "Mobil Super 2000 10W40" drin habe.
Unter diesem Text findet ihr noch einige Videolinks und Fotos.
Viele Grüße, Thomas
Videos:
Prinzip VTG-Verstellung (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/6fhAa_k_KaI
Test des LLK-Ventilators (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/jMKGuPN2FhM
Kurzer Start mit neuem Lader (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/HVdK2288gso
Erster kleiner Funktionstest (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/Ml39ny-6nz8
Kleiner Volllasttest zwecks Ladedruck loggen (Beschreibung lesen!): https://youtu.be/psDwJv4DX6I
Fotos:
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Titelbild
Öl am Eingang der Ansaugbrücke
Heck schwarz gesprenkelt, Kennzeichenhalter durch die Hitze verbogen
Aus dem Auspuff gelaufenes Öl
Ölbindemittel aufgebracht
Beschädigtes Verdichterrad vom alter Lader
Abgasrad fehlt komplett
Abgasrad aus dem Vorkat gefischt
Neuer, modifizierter, GT2260V Lader
Lader zerlegt
Lader zerlegt
Lader umgebaut
Einbau Turbolader
Geänderte Ladeluftverrohrung eingebaut
Vorkat und Kat wieder montiert
Unterbodenverkleidung wieder angebracht
Neue Batterie verbaut
Verschmorte Kennzeichenbeleuchtung ersetzt
Neue Frontscheibe verbaut
Waschanlage
Fertig..
Fertig..
Das erste Mal seit 20 Monaten mit dem Omega ins Geschäft gefahren..
Sun Nov 19 12:57:44 CET 2017
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Wieso überholt man bei nur 138 tkm schon das komplette Fahrwerk?
Diese Frage haben mir viele gestellt, fahren andere doch teilweise bei 250 tkm noch mit den ersten Teilen. Mir hatte mein Popometer aber 2015 schon gesagt dass der gerade dazu gekaufte 2.5 DTI deutlich schlechter fuhr als mein 2.2 DTI der zu dem Zeitpunkt ~ 315 tkm runter hatte, welcher aber bei 270 tkm eine komplette Fahrwerksrevidierung erhielt.
Als ich den 2.2 DTI später verkauft hatte, gewöhnte ich mich irgendwann an das schlechtere Fahrverhalten und andere Dinge bekamen mehr Priorität.
Seit Anfang 2017 wurde das ganze aber dann zusehends schlimmer. Ich hatte beim schnellen Lenken im Stand (Anfangs nur bei eingelegtem Gang) und später auch im Leerlauf, bei langsamer Fahrt über Bodenwellen und beim Bremsen (die letzten Meter bis zum Stillstand) ein permanentes dumpfes Knacken welches gefühlt vom Mitteltunnel kam. Video hier: https://youtu.be/QipAIzPbT8I
Nachdem klar war dass dort nichts ist, was das Geräusch verursachen kann, ging ich davon aus dass es von der Lenkung kommen muss und wohl über das Lenkgetriebe an die Karosserie übertragen wird.
Ebenfalls spürte ich deutlich dass die Dämpfer vorn nicht mehr ok sein können, er tauchte beim Bremsen sehr tief ein, teilweise schliffen die Reifen kurzzeitig leicht im Radhaus wenn man bei 160 km/h auf der Autobahn in einer Senke kurz in die Kompression kam.
Teilesuche
Mitte Oktober hatte ich endlich etwas Zeit und Muße mich mit der Teilesucherei zu beschäftigen. Beim 2.2 DTI damals hatte ich schon recht gute Markenware gekauft, bei den Federbeinstützlagern und Wälzlagern sowie der Lagerungen des Achskörpers HA ("Elefantenfüße") aber "Noname" gekauft, ebenso bei der mittleren Spurstange.
Bei den Gummilagern dachte ich mir damals "das ist ja nur Gummi, das wird schon passen". Ein Jahr später waren es aber genau diese Teile welche sich beim 2.2 DTI bereits wieder begannen aufzulösen und daher einer weiteren Erneuerung bedurften.
Da man in der Regel aus seinen Fehlern lernt, habe ich jetzt also wirklich JEDES Teil in entsprechender Markenqualität gekauft. Den speziellen Lenkzwischenhebel für den Y25DT sowie die dazugehörige, spezielle Lagerangel zu beschaffen, war keine leichte Aufgabe, ist die Lagerangel doch schon seit 2009 nicht mehr lieferbar bei Opel! Aber wo ein Wille, da ein Weg und nach kurzer Zeit hielt ich beide Teile neu und original von GM in den Händen.
Einbau
Trotz der "nur" 138 tkm waren alle Buchsen und Gelenke fertig, ebenso die Spurstangenköpfe. Die Dämpferstangen vorne fielen zwar nicht einfach ins Dämpferrohr, drückte man sie rein, dauerte es aber gefühlt 20 Sekunden ehe sie wieder voll ausgefahren waren. Damit bestätigte sich meine Vermutung für das starke Eintauchen der Vorderachse beim Bremsen.
Getauscht / Verbaut wurde:
2x Lemförder Querlenker 2x Meyle HD Koppelstangen, verstärkt 2x Lemförder Federbeinstützlager 2x Sachs (Hersteller: INA) Wälzlager für Federbeinstützlager 2x Meyle Spurstange, links + rechts 1x Lemförder Spurstange, mitte 1x Lenkzwischenhebel (GM-Nr. 90305898 für Y25DT) 1x Lagerangel Lenkzwischenhebel (GM-Nr. 90445588 für Y25DT) 2x Meyle Stabilager 2x Lemförder Lagerung Achskörper HA ("Elefantenfüße") 4x Bilstein B4 Stoßdämpfer vorn + hinten
Fazit
Den AHA-Effekt kannte ich ja schon vom Omega B 2.2 DTI damals, trotzdem ist es erneut einfach nur beeindruckend wie massiv sich das Fahrverhalten ändert. Die von Opel beim Omega A werbetechnisch propagierte Aussage "Fährt wie auf Schienen", trifft nun auch für meinen Omega B wieder zu.
Wer seinen Omega wirklich aufwerten möchte, sollte sich also auch mal dem gesamten Fahrwerk widmen. Einmal komplett durchgezogen, ist dieser Bereich des Fahrzeuges so wieder für viele Jahre wartungsfrei und das Fahrerlebnis entsprechend sehr gut.
Da ich gleich um die Ecke vom Opel-Werk war, habe ich die Gelegenheit genutzt und bin dort noch kurz vorbei gefahren.
Viele Grüße, Thomas
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Fri Oct 06 12:45:10 CEST 2017
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Eigentlich dachte ich ja dass ich mich nach dem Motorumbau, bei dem ich auch alle relevanten Teile des Kühlsystems erneuert, gereinigt oder verbessert habe, vorerst nicht mehr mit dem Thema Kühlung beschäftigen muss.
Leider haben sich im Laufe des Sommers gewisse Dinge offenbart die mir nicht gefielen. Die Temperatur bei Volllast ging oft bis in den roten Bereich, das gabs mit ähnlicher Leistung beim 2.5 Liter nicht. Also ging ich auf Ursachenforschung..
Vorbetrachtung: Vergleich der Kühlsysteme Opel vs. BMW
Die Kühlsysteme (Wasserkühlerdimension + Kühlmittelinhalt) vom 2.5 DTI und 525d / 530d unterscheiden sich nur wenig voneinander.
Opel Omega B 2.5 DTI Kühlsysteminhalt: 10,0 Liter
Kühlermaße: Breite: 653 mm Höhe: 460 mm Tiefe: 42 mm
BMW E39 525d / 530d Kühlsysteminhalt: 9,2 Liter
Kühlermaße: Breite: 650 mm Höhe: 354 mm Tiefe: 42 mm
Den Viscolüfter haben Opel und BMW beide, allerdings sitzt beim 525d / 530d statt zwei kleiner E-Lüfter wie im 2.5 DTI ein gewaltiger Drucklüfter vor dem Wasserkühler welcher deutlich(!) mehr Leistung hat. Dieser wird dort vom Motor-Steuergerät ähnlich früh angesteuert wie meine E-Lüfter jetzt per Temperaturschalter (dazu gleich mehr) und dieser riesige Drucklüfter hält bei 525d / 530d die Temperatur quasi immer unter 100 Grad wenn der Wasserkühler an sich intakt ist.
Beim 2.5 DTI gibt es keinen riesigen Drucklüfter, der gedrosselte M57 Diesel produziert im Omega kaum Hitze und die Kühlmitteltemperatur kommt selbst bei stundenlanger Dauer-Volllast kaum über 100 Grad. Daher hat Opel hier die beiden kleinen E-Lüfter als ausreichend empfunden.
Mit 215 bis 220 PS im 2.5 DTI war das schon deutlich grenzwertiger da mehr verbrannter Kraftstoff entsprechend auch mehr Hitze generiert, natürlich ausschließlich bei oberer Teillast und Volllast, sprich bei Einspritzmengen über der serienmäßigen. Und beim 3 Liter mit nochmals mehr Kraftstoff.. man kann es sich vorstellen..
1. Erneuter Austausch der Viscokupplung
So hatte ich z.B. Ende letzten Jahres die Viscokupplung (original von Behr) im Zuge des Motorumbaus mit erneuert und wieder das identische Marken-Teil verbaut. Inzwischen kam es von der "Behr Hella Service GmbH", ein 2005 gegründetes Joint Venture zwischen Behr und Hella. Die Viscokupplung selber wurde bzw. wird effektiv aber immer noch von Behr gefertigt.
Diese funktionierte jedoch, seit dem sie neu verbaut wurde, leider gar nicht. Die Visco, bzw. das Lüfterrad an selbiger, sollte eigentlich bei kaltem Motor ein bis zwei Minuten voll mitlaufen bis es das zähe Öl durch die Zentrifugalkraft nach außen gedrückt hat. Danach sollte sie sich trennen und erst wieder einkuppeln, wenn das Bimetall vorn an der Kupplung sich durch die Hitze vom Wasserkühler verbiegt und so den Weg zur inneren Kammer frei gibt. Auch dies ist nie passiert.
Die originale Visco im 2.5 DTI kuppelte ab ca. 100 Grad laut Tacho deutlich hörbar ein. Das hatte ich mit der neuen noch nie. Auch im Hochsommer bei testweise provozierten 115 Grad Kühlmitteltemperatur (Nadel im Tacho stand senkrecht nach oben, rote Kühlmittellampe ging an) schaltete sich die Viscokupplung nicht zu sondern lief nur leicht mit. Entsprechend blieb auch das LKW-typische Heulen (und die extra Kühlleistung) beim Gasgeben aus.
Die nun eingebaute zweite neue Visco (wieder Behr / Hella) lief kalt sofort voll mit wie sie es soll und das Lüfterrad gab bei Gasstößen eben jenes LKW-typische Aufheulen von sich. Nach ein bis zwei Minuten im Leerlauf (Auto war kalt) koppelte sie sich dann ordnungsgemäß ab. Ich bin gespannt ob sie nun bei heißen Temperaturen auch einkuppelt wie sie es soll, das wird spätestens der nächste Sommer zeigen.
2. Austausch des Kühlerlüfter-Temperaturschalters
Ein weiteres Anliegen war es mir die generelle Kühlmitteltemperatur durch eine andere Ansteuerung der beiden Elektrolüfter etwas niedriger zu halten um mehr Reserven zu schaffen. Zum Beispiel an heißeren Tagen, bei Fahrten mit mittlerer Last (z.B. flotte Autobahnstrecken mit Tempomat 160 - 180 km/h) und auch für den Volllastbereich.
Die Steuerung der beiden elektrischen Kühlerlüfter übernimmt beim 2.5 DTI ein dreipoliger Temperaturschalter welcher fahrerseitig relativ weit oben im Wasserkühler montiert ist. Er schaltet Stufe 1 (beide E-Lüfter halbe Drehzahl) und Stufe 2 (beide E-Lüfter volle Drehzahl).
Schaltpunkte des originalen Temperaturschalters: Stufe 1: an bei 95 Grad, aus bei 90 Grad Stufe 2: an bei 105 Grad, aus bei 100 Grad
Schaltpunkte des neuen Temperaturschalters: Stufe 1: an bei 92 Grad, aus bei 87 Grad Stufe 2: an bei 97 Grad, aus bei 92 Grad
Stufe 1 schaltet jetzt nur 3 Grad früher zu, das ist aber auch völlig ok da das Hauptthermostat bei 88 Grad öffnet und bei 92 Grad komplett offen ist. Daher passt Stufe 1 weiterhin gut zum Thermostat und die Lüfter laufen auch mit dem neuen Temperaturschalter nicht plötzlich dauerhaft.
Stufe 2 war die mir wichtige. Diese schaltete bisher erst bei 105 Grad zu was ich als zu spät empfand. Fuhr man eine längere Strecke mit höherer Last oder stand im Sommer im zähen Stadtverkehr, bewegte man sich oft schon im Bereich 100 bis 105 Grad. Gab es dann noch spontan Volllast für längere Zeit, war der Weg und die Zeitspanne zu 110 Grad oder mehr nur sehr kurz, auch da die Visco in diesem Moment eben nicht unterstützend einsprang.
Das Umpinnen des Steckers (der neue Temperaturschalter ist anders belegt) war schnell erledigt und so dauerte der Tausch samt Änderung des Steckers keine 10 Minuten, auch da ich ihn im Zuge des Viscokupplungstausch gleich mitgemacht habe.
3. Anpassen der Glycol-Konzentration im Kühlmittel
Ich hatte damals beim Motorumbau 6 Liter Glysantin G48 (4x 1,5 Liter) reingeschüttet und den Rest mit Wasser aufgefüllt. Bei ca. 10 Litern Kühlsysteminhalt war also eigentlich deutlich zu wenig Wasser drin welches genau genommen eine bessere Wärmeleitfähigkeit besitzt als pures Glysantin.
Die jetzt nachgemessene Frostschutz-Konzentration war entsprechend deutlich zu hoch, die Skala ging weit über minus 40 Grad. Hab den Kühlmittelbehälter also so lange leergesaugt und mit reinem Wasser befüllt bis die Konzentration fiel.
Dazwischen wurde der warme Motor immer für ca. 30 Sekunden mit Vollgas im Stand (programmierte Drehzahl ca. 3000 U/Min. -> https://youtu.be/7NfX-gfbLTs) laufen gelassen damit sich das reine Wasser im Behälter wieder mit Kühlmittel aus dem Kreislauf mischt. Nach ca. 1,5 Litern ausgetauschtem Kühlmittel habe ich nun eine Frostschutz-Konzentration von minus 32 Grad, das ist OK denke ich.
Schlusswort (Edit: 05.11.2017)
Mittlerweile bin ich ca. 2000 km gefahren seit den oben genannten Arbeiten (davon ca. 450 km Autobahn am Stück) und die Temperatur ging trotz längerer Volllast-Strecken nicht mal mehr auf 100 Grad.
Bin nach einer beherzten Volllastfahrt auch mal direkt eine Ausfahrt rausgefahren und gleich angehalten um zu schauen ob die Visco eingekuppelt hat. Durch die bereits laufende Stufe 2 der E-Lüfter war das Wasser aber schon wieder soweit runtergekühlt dass eine Prüfung nicht möglich war. Sau du!
Man merkt im Alltag, gerade bei höherer Last, deutlich die 8 Grad eher zuschaltende Stufe 2. Hatte ich vorher bei straff gefahrener Autobahn (auch im Winter!) Temperaturen von 98 bis ca. 105 Grad, so bewege ich mich bei gleicher Fahrweise jetzt durchweg bei 90 bis 96 Grad was sehr gut ist und genau meinen Vorstellungen entspricht.
Trotzdem laufen bei normaler, entspannter Fahrweise auch jetzt die E-Lüfter nicht permanent mit da man sich bei dieser Fahrweise sowieso bei ~87 bis 90 Grad bewegt und damit den Einschaltpunkt der 1. Stufe nicht erreicht. Und falls doch, hat er problemlos die Chance auf 87 Grad runterzukühlen und sich dann abzuschalten. Der Diesel produziert ja bei normaler, gemütlicher Fahrt kaum Hitze.
Falls man relativ zügig bis zum Zielort gefahren ist fällt auf, dass nun manchmal für 10 bis 20 Sekunden die E-Lüfter nochmal anlaufen nachdem man den Motor ausgemacht hat. Sobald dieser aus ist, steht ja die Wasserpumpe und es kommt im Wasserkühler zum Hitzestau welcher den Temperatursensor eben dazu veranlasst, nochmal kurz die E-Lüfter anzuwerfen. Sehe ich aber nicht als Problem, bei normaler, entspannter Fahrt am Ende passiert dies nämlich nicht.
Nun habe ich also hoffentlich eine Visco die endlich wieder funktioniert, einen Temperaturschalter der das Kühlmittel bei mittlerer / höherer Last generell schon einen Ticken weiter unten hält und durch mehr Wasser im System optimales Kühlpotenzial.
Viele Grüße, Thomas |
Thu Dec 15 20:00:22 CET 2016
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Wieso der Umbau?
Stand heute weiß ich noch nicht was der alte Motor hatte. (EDIT: Grund siehe Ende des Beitrags!) Jedenfalls lief er mit einmal nur noch auf 5 Töpfen. Identifiziert habe ich den betroffenen Zylinder, indem ich jeden Injektor einzeln elektrisch abgesteckt habe. Jedesmal wurde der Motorlauf noch schlechter, außer beim 1. Zylinder. Da tat sich beim abstecken des Injektors quasi nichts:
https://www.youtube.com/watch?v=RPpms9J0k2k
Dazu muss man sagen dass Injektor 1 und 6 noch die originalen waren (126 tkm Laufleistung) während Injektor 3, 4, 2 und 5 bei 83 tkm, 91 tkm, 95 tkm und 99 tkm bereits ersetzt wurden. Bei 100 tkm hab ich den Wagen damals übernommen.
Ein guter, gebrauchter Testinjektor brachte keinerlei Änderung. Als ich später den Öleinfülldeckel abgemacht habe, war mir dann vollends klar dass da mehr hinüber ist. Er hatte richtig Druck im Ventildeckel. Also eher in Richtung "Kolbendurchschuss von defektem Injektor", "Ventil hängt" oder "Kolbenring klemmt":
https://www.youtube.com/watch?v=vLh4KnXPxEA
Damit stellte sich die Frage "was tun?". Nachdem ich bei einigen Motoreninstandsetzern angefragt und Preise in Erfahrung gebracht hatte, war die Option "Motor richten lassen" nur noch zweite Wahl da, je nach Schadensbild, doch recht teuer. Und dann huschte mir eine Idee in den Kopf..
Warum nicht gleich auf 3 Liter umbauen?
Das haben bisher zwar nur eine Handvoll Leute gemacht aber die Idee war sehr reizvoll die ~220 PS und 450 Nm die der alte 2,5 Liter am Ende hatte, aus einem 3 Liter relativ lässig rauszukitzeln mit viel Luft bis ca. 550+ Nm und ~270 PS.
Nachdem ich einige Tage recherchiert und mir auch beim Autoverwerter 2,5 und 3 Liter M57 angeschaut habe (äußerlich quasi identisch, nur größere Bohrung) stand fest dass es technisch kein großes Problem darstellen sollte den 3 Liter M57 in den Omega zu pflanzen. Ganz so einfach war es dann aber doch nicht..
Planung des Umbaus
Die grobe Planung vorher war recht simpel, einen guten 3 Liter Motor besorgen sowie 6x neue Injektoren direkt von Bosch. Denn den Pfusch den diverse Injektoraufbereitungsfirmen über Ebay verkaufen würde ich nicht mal geschenkt wollen. Hier wird oft mit Sprüchen wie "mit neuen originalen Bosch Düsen" oder "überholt mit neuen Bosch Teilen" geworben. Effektiv ist dann aber nur die Düsenspitze neu und von Bosch, die Innereien vom Injektor selber werden mit Billigteilen "instand" gesetzt und auch das Magnetventil ist oft gebraucht oder es sitzt ein neues No-Name-Teil aus China drauf ohne jegliche Bosch-Kennung.
Bei Bosch direkt kosten überholte Injektoren deutlich mehr, das liegt aber daran dass abgesehen vom Injektorgehäuse (die werden gereinigt und ggf. gestrahlt) alles erneuert wird. Das gesamte Injektorinnenleben kommt neu, die Düsenspitze natürlich auch und auch das Magnetventil wird IMMER erneuert. Auch wenn dieses laut Aussage Bosch nur äußerst selten kaputt geht. Die internen Qualitäts-Vorgaben verlangen es aber eben dass auch das Magnetventil gegen ein neues getauscht wird.
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Das einzige was ich noch zusätzlich wollte war das Upgrade des Ladedruck- und Raildrucksensors. Serie hat der Wagen ~2,2 Bar, der Ladedrucksensor kann bestenfalls ~2,48 Bar "sehen" (offiziell ein 240 kpa Sensor, also 2,4 Bar absolut). Da war ich mit den aktuellen 2,4 Bar also bereits knapp an der Grenze. Schon ein kleiner Ladedruck-Überschwinger und er lief kurz außerhalb des sichtbaren Bereiches. Zumal der GT2556V bis ca. 3000 U/Min. gesunde ~2,6 Bar und bis ca. 4500 U/Min ~2,4 Bar liefern kann.
Das Upgrade auf den 3 Bar Sensor lohnt sich also gleich in zweierlei Hinsicht, eine sichere Überwachung des Ladedrucks in jedem Bereich und eine dadurch mögliche, weitere Luftmassenerhöhung um ggf. eine zusätzliche Kraftstoffmehrmenge bedienen zu können.
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Beim Raildruck das Gleiche. Serie werden 1350 Bar gefahren, der Raildrucksensor sieht maximal 1500 Bar. Optimiert fuhr ich beim 2,5 Liter 1450 Bar, das lief ohne Probleme. Da es beim Raildruck durchaus mal 20 bis 30 Bar "Spikes" geben kann, muss man hier etwas Luft lassen bis zur 1500er Grenze.
Die verbaute Bosch CP1-Pumpe bringt in hohen Drehzahlen nachweislich bis zu 1700 Bar Raildruck und 1600 Bar kann man von 3500 U/Min. aufwärts fahren. Laut Bosch machen auch die Injektoren problemlos 1600 Bar mit, analog zu den ersten 1600 Bar Injektoren (ebenfalls mit Magnetventil) wie es sie z.B. beim BMW E60/61 530d mit 218 PS gab.
Es bot sich also geradezu an den Raildrucksensor gegen eine 1800 Bar Version zu tauschen um hier Luft nach oben zu haben und längeren / zu langen Einspritzzeiten bei einer weiteren Leistungssteigerung durch einen damit möglichen höheren Raildruck entgegenzuwirken.
Dass beide Sensoren in die Software eingepflegt werden müssen (Linearisierungen), war mir klar, das sollte aber kein großes Problem darstellen.
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Was ich ebenfalls schon wusste, war dass ich Ölwanne und Ventildeckel vom alten Motor übernehmen muss da diese bei BMW anders gestaltet sind. Dann brauchts halt noch eine Ventildeckel- und Ölwannendichtung und vielleicht hier und da ein paar Kleinteile. Denkste..
Der Umbau
Vorbereitung ist alles. Deshalb das TIS angeworfen und alles relevante ausgedruckt. Hatte den Lappi zwar auch mit dabei aber so musste ich nicht immer die Handschuhe ausziehen wenn ich ein Drehmoment oder eine Montageinfo suchte.
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Als erster Schritt musste der Omega auf 5 Zylindern zur Halle gefahren werden. Auf den ca. 60 km wurden 3 Liter Öl verbrannt / rausgedrückt / verloren, keine so tolle Bilanz! Zumal der halbe Motorraum komplett im Öl schwomm. Aber letztlich stand er da und wurde tags drauf dann seines Motors beraubt.
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Die nächsten Tage wurde immer wieder stückweise etwas am Motor gemacht, Teile abgebaut und gründlich gereinigt da voller Öl. Zum Glück war ein Waschtisch mit Kaltreiniger und zusätzlich ein Fass voller Bremsenreiniger vorhanden so dass Teile reinigen quasi unbegrenzt möglich war.
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Nachdem die Aggregate ab waren, kam die Hochdruckpumpe dran. Hatte mir extra für den Ein- und Ausbau der Pumpe und zum Steuerzeiten einstellen einen hübschen Koffer gekauft.
Damit war der Pumpenausbau kinderleicht und auch das Einstellen der Steuerzeiten am neuen Motor bereitete keinerlei Probleme. Die Werkzeuge sind definitiv empfehlenswert!
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Die Pumpe bzw. deren Hochdruckregelventil wurde nach Ausbau gleich mit neuer Dichtung + Stützring und neuer Flanschdichtung versehen. Die Dichtung am HDRV ist bekannt dafür irgendwann hops zu gehen und dann erreicht man den Raildruck nicht mehr sauber. Mit 126 tkm sah der Dichtring noch einigermaßen OK aus, war aber auch schon leicht aufgequollen.
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Der 3 Bar Ladedrucksensor (eigentlich hat er 314 kpa = 3,14 Bar Messbereich) passt in die Ansaugbrücke wie der originale. Quasi Plug & Play. Was nicht Plug & Play ist, ist der Anschluss. Der Stecker ist der gleiche, der neue Sensor hat auf einer Seite aber statt einer, zwei Führungsschienen. Diese schleift man, z.B. am Schleifbock, soweit runter bis der Stecker drauf geht. Auf der anderen Seite die Führungsschienen sind identisch und die Einrastclipse an den Seiten auch. Sobald genug weggeschliffen ist auf der nicht identischen Seite, geht der Stecker drauf wie beim originalen ohne in irgendeiner Weise Spiel zu haben. Die Pinbelegung ist identisch.
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Beim 1800 Bar Raildrucksensor bin ich nicht den "üblichen" Weg gegangen und habe nicht den Sensor aus dem E60/E61 BMW verbaut. Der hat nämlich ein M18-Gewinde und einen abgewinkelten Stecker. Der originale dagegen besitzt ein M12-Gewinde mit geradem Steckeranschluss.
Die Leute die den E6x Sensor verbauen schneiden dann prinzipbedingt den alten Stecker ab, verlängern das Kabel um ein paar Zentimeter, machen einen neuen Stecker ans Kabel, entfernen den M12 zu M18 Adapter im Railrohr und schrauben den M18-Raildrucksensor, meistens noch mit etwas Gewindedichtung / Schraubensicherung, direkt ins Railrohr wo er aber nicht ganz rein geht und ggf. lecken kann wenn man eben nicht zusätzlich abdichtet.
Der Stecker passt, da zu breit, auch nur dann auf den Sensor wenn man ihn etwas mit der Feile bearbeitet da er sonst am Ventildeckel hängen bleibt und nicht drauf geht. In meinen Augen ein einziger Pfusch.
Ein Anruf bei Bosch und ich hatte einen 1800 Bar Raildrucksensor welcher in Abmessungen, Steckerposition sowie Gewinde und Gewindelänge exakt dem Original entsprach. Echtes Plug & Play eben.
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Die Glühkerzen wurden vom Y25DT in den neuen Motor übernommen. Die hatten erst 40 tkm runter, funktionierten im ausgebauten Zustand 1a und wurden mit etwas Alupaste am Gewinde wieder verbaut.
Klar kann man die auch erneuern aber wenn man teilweise liest dass die nach 200 tkm immer noch i.O. sind, mache ich mir da vorerst keine großen Sorgen. Zumal er, z.B. im Vergleich zum Y22DTH, erst bei deutlich geringeren Temperaturen vorglüht und damit in Summe viel seltener.
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Die Unterschiede beim Motor (Opel-Spezifikation vs. BMW Spezifikation) belaufen sich eigentlich nur auf den Ventildeckel, die andere Ölwanne und damit auch einen anderen Ölwannenschnorchel. Der vom BMW ist ewig lang da sich die tiefe Seite der Ölwanne hier genau auf der gegenüberliegenden Seite der Ölpumpe befindet.
Dagegen hängt der Schnorchel vom Omega quasi direkt an der Ölpumpe da dieser dort die tiefe Ölwannenseite hat. Beim heißen Ölrücklauf des Laders in die Wanne hat Opel hier noch ein kleines Detail optimiert, deshalb VORSICHTIG die Ölwanne vom Y25DT abnehmen!
Den Halter für den Klimakompressor kann man umbauen, muss man aber nicht, der originale 530d Halter passt auch. Motorlagerhalter das gleiche. Teilweise optisch etwas anders vom Guss her (mein 530d Spendermotor war von 12/2003), aber von den Anschlüssen her identisch.
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Die Drallklappen waren ja schon ausgebaut, nun wurden in dem Zuge auch noch die Unterdruckleitungen vom Unterdruckverteiler zum elektrischen Druckwandler entfernt und der Abgang mit einem Blindstopfen (original BMW-Zubehörteil) am Verteiler dicht gemacht. Der Druckwandler selber hängt noch an seinem Platz und ist elektrisch angesteckt da ich mich noch nicht mit dem Thema "rausprogrammieren" beschäftigt habe.
Der Handschalter bei BMW hat keine Drallklappen und dessen Software habe ich ebenfalls, irgendwann schaue ich mir das sicherlich mal an. Bevor der Anschlussstecker zum Druckwandler nach dessen Ausbau aber dort herumbaumelt und ggf. Feuchtigkeit rein kommt, lasse ich den Druckwandler lieber physikalisch verbaut und den Stecker gesteckt.
Der AGR-Kühler und dessen Thermostat flogen komplett raus. Das Problem dass der AGR-Kühler undicht werden kann, das Thermostat entweder auf "offen" hängt oder eben auch regular schon ab ~70 Grad Wasser in den großen Kühlmittelkreislauf lässt, ist damit nicht mehr existent. Das Fahrzeug kommt bei den jetzigen, kalten Temperaturen recht schnell auf 90 Grad, trotz nicht laufendem Zuheizer.
Das AGR-Druckregelventil ist ebenfalls noch elektrisch angeschlossen, könnte aber auch abgebaut werden da die AGR-Funktion komplett per Software deaktiviert ist. Aber bevor ich auch hier einen Stecker ungeschützt herumhängen habe, lasse ich das Druckregelventil lieber dort wo es ist, da stört es keinen. Auch hier wurden die Unterdruckleitungen vom Verteiler zum Regelventil und vom Regelventil zum AGR-Ventil komplett entfernt und der Verteilerabgang mit einem Blindstopfen versehen.
Konsequenterweise wurde der AGR-Abgang am Krümmer mit einer Abdeckplatte aus Stahl physikalisch verschlossen so dass kein heißes Abgas mehr ins AGR-Rohr zum AGR strömen kann. Die Alternative wäre gewesen das AGR-Rohr (jetzt ohne Kühler) ganz weg zu lassen und den Stutzen mit AGR durch einen Stutzen ohne AGR zu ersetzen. Evtl. wird dies zu einem späteren Zeitpunkt noch umgesetzt. Aktuell mag ich die seriennahe Optik aber.
Im Übrigen wurden natürlich ALLE Unterdruckleitungen plus ALLE T- und I-Schlauchverbinder durch neue ersetzt!
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Die Injektorgehäuse wurden vor dem Einbau außen mit etwas Alupaste eingeschmiert um ein Festbacken zu verhindern. Neue Kupfer- und Gummidichtringe wurden seitens Bosch bereits am Injektor montiert geliefert.
Auf dem Bild habe ich Trottel die Injektoren samt Injektorhaltebrücken gerade eingesetzt (noch nicht festgezogen), die Brücken aber falsch herum montiert.
Das hab ich leider erst nach dem Foto bemerkt und danach alle Brücken nochmal gedreht und schließlich festgeschraubt.
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Eine weitere Modifikation war der Wechsel auf ein leistungsfähigeres Visco-Lüfterrad. BMW bietet hier eine Version für tropische Länder an. Zu viel Kühlung kann man nie haben und gerade im Hochsommer oder bei Dauer-Volllast mit zusätzlichen Pferdestärken ist eine Mehr-Kühlung jederzeit willkommen. Natürlich kam dann auch gleich die Visco-Kupplung selber neu.
Die Netze der Wasser, Klima und Automatikgetriebeölkühler wurden alle per Hochdruck gereinigt, die Lamellen waren aber noch nicht extrem zugesetzt. Dafür gab es einen kleinen Sandkasten hinter den beiden Elektroventilatoren welchen ich komplett entfernt habe. Der Wasserkühler wurde mehrmals gespült so dass das Kühlsystem mit sauberen Kühlern, neuer Wasserpumpe, neuem Thermostat, neuer Viscokupplung und dem leistungsfähigeren Visco-Lüfterrad nun wieder recht optimal sein sollte.
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"Dank" des wie verrückt herumspringenden "5-Zylinder"-Motors und einem früher undichten Ansaugtrakt aus welchem das Öl aufs rechte Lager tropfte und dieses zusätzlich angegriffen hat, waren die Motorlager nicht mehr in idealem Zustand. Das linke hätte man evtl. lassen können aber wenn dann macht man natürlich beide neu.
Da es bei den Motorlagern im Aftermarket große Qualitätsschwankungen gibt, wurden diese (neben den ganzen Dichtungen, Schrauben etc.) regulär über den BMW-Händler bezogen.
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Dass die Ansaugbrücke neue Dichtungen bekam (plus 7 neue Stützhülsen da die alten zerbröselten) sowie eine neue Kurbelgehäuse-Entlüftereinheit, die Ölwanne eine neue Dichtung, der Ventildeckel eine neue Dichtung, die neue Wapu eine neue Dichtung, das neue Thermostat eine neue Dichtung, der Kurbelwellensensor eine neue Dichtung, die Unterdruckpumpe eine neue Dichtung, die Hochdruckpumpe eine neue Dichtung, der Abgaskrümmer neue Dichtungen, der Turbo neue Dichtungen usw. sollte klar sein. Kurzum, jedes Teil was am Motor mit einer Dichtung befestigt ist und demontiert wurde, bekam eine neue.
Jede Schraube, jede Schelle die nicht mehr 110% tauglich war, wurde ebenfalls durch neue Teile ersetzt. Schrauben und Teile die nicht ersetzt wurden oder ersetzt werden mussten, wurden zumindest am Schleifbock via Drahtbürstenaufsatz gereinigt und poliert. Natürlich wurden alle wirklich relevanten Schrauben wie die drei zum Wandler, die 8 vom Anlasserkranz, die vier vom Kurbelwellenschwingungsdämpfer usw. durch neue vom BMW-Händler ersetzt.
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Als endlich alles wieder drin und angeschlossen war, kam der große Moment. Zündung an, Warten bis die Vorförderpumpe ausgeht. Das gleiche noch zwei mal bis keine Blasen mehr im Dieselfilter und den Leitungen zu hören waren und sich das System richtig entlüftet hatte.
Der Schlüssel wurde umgedreht und es dauerte keine 3 Sekunden da sprang der Motor an und lief SOFORT rund, Begeisterung machte sich breit!
https://www.youtube.com/watch?v=F-05O5nBxXY
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Was die Software-Anpassung betrifft, hatte ich hier schon etwas dazu geschrieben: http://www.motor-talk.de/.../...-omega-senator-getan-t5138193.html?...
Nachdem die erste Version zum Starten und Einfahren noch leistungsmäßig auf ca. 140 PS gedrosselt war und quasi 100% Serie 530d (bezogen auf alle Kennfelder die mit dem Motorlauf in Verbindung stehen), habe ich mittlerweile wieder meine schon beim 2.5 DTI gefahrenen Änderungen eingepflegt. Dazu gehört ein etwas lockerer Rauchbegrenzer und auf die neue Leistung angepasste Gaspedalkennfelder (Stichwort Agilität), mehr Leistung (gute 220 PS sollten es aktuell wieder sein), ein erstmal nur auf 1450 Bar erhöhter Raildruck, entsprechend angepasster Ladedruck, angepasste SOI / Einspritzbeginne (welche sich aus dem vorher berechneten und gewünschten EOI / Einspritzende ergeben) und weitere kleine Änderungen.
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Der Wagen läuft eigentlich wieder wie der alte 2.5er, nur dass der vom alten Motor übernommene, schon vom 530d stammende, GT2556V Lader nun wieder ein besseres Spoolverhalten im Bereich 1000 bis 2000 U/Min. hat. Aber auch hier ist noch etwas Optimierungs-Potential vorhanden welches ich ggf. über die Weihnachtsfeiertage in Angriff nehme, falls mich die Langeweile mal packt.
Zu gefühlten 95% ist die Software aber soweit fertig. Wann / ob ich in Richtung 1600 Bar Raildruck gehe, verbunden mit weiteren 30-40 PS, darüber mache ich mir irgendwann mal Gedanken. Jetzt genieße ich erstmal wieder die Zeit mit dem Omega und nun werden vorrangig andere Projekte weitergeführt, wie die große 345x30 mm Bremsanlage sowie ein längeres Hinterachsdifferential. Zumal gute 220 PS und ca. 450 Nm (mehr möchte ich der Automatik untenherum nicht zumuten, daher gedrosselt bis ca. 3000 U/Min) völlig ausreichen um wieder angenehm im Verkehr mitzuschwimmen.
Sobald der alte Motor geöffnet und der Schaden ersichtlich ist, werde ich dies hier noch einpflegen. Jetzt hab ich aber erstmal Urlaub bis zum 10. Januar..
Viele Grüße, Thomas
Ergänzung, 06.10.2017:
Obwohl der alte Motor schon Mitte Februar 2017 geöffnet und der Grund geklärt wurde, hatte ich es hier im Blog noch nicht ergänzt. Dies möchte ich nun nachholen.
Der Kolben vom 1. Zylinder hatte ein großes Loch außerhalb der Kolbenmulbe welches so nur durch einen nachtropfenden Injektor entstanden sein konnte. Das hat mich nochmals in meiner Entscheidung, beim neuen Motor sechs neue Injektoren verbaut zu haben, bestärkt. So wurde die Chance, dass gleiches wieder passiert, zumindest auf ein Minimum reduziert. |
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Die Pinbelegung ist auch hier identisch.
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Wed Jun 29 21:56:08 CEST 2016
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Was tut denn da im Motorraum?
Es fing an einem schönen Wintertag Ende Januar an, ich hatte beim normalen / mittleren Beschleunigen plötzlich einen Ton der da nicht hingehörte. Es klang wie als würde man bei einem Luftballon ganz langsam die Luft rauslassen indem man die Öffnung breit zieht.. fiiiieeeeeeppp.. kreeiiiiisschhhhhh.
Hier zwei Beispiel-Videos aus Youtube die EXAKT so klingen wie es bei mir klang:
> Beispielvideo 1 < > Beispielvideo 2 <
Ich wurde nervös, mir wird doch nicht ausgerechnet jetzt der Lader verrecken wo ich eine ganze Woche bei einer Freundin 15 km entfernt die beiden Katzen täglich füttern muss.
Dort angekommen, Katzen raus gelassen und dann dauerte es immer 2-3 Stunden ehe sie wieder kamen. Zeit also mein Notebook auszupacken und zu schauen. Aber schon beim Einloggen in Motor-Talk schoss es mir in den Kopf..
KURBELGEHÄUSEENTLÜFTUNG!
Es war Winter, es war kalt, auch wenn gerade kein Schnee lag. Und die KGE war das einzige Teil worum ich mich seit Kauf noch nicht gekümmert hatte weil ich dachte das mach ich im Sommer mal.
Also raus, Motor an, Öleinfülldeckel abgenommen, ich hatte ganz leichten Überdruck, den Deckel drückte es ganz leicht weg und weißer Rauch kam heraus. So sollte das nicht sein! Ich fuhr eine Runde um den Block, ohne Öleinfülldeckel. Interessanterweise war das Kreischen nun deutlich leiser.
Spät am Abend daheim angekommen hab ich die Ölabscheideeinheit ausgebaut und ihn dann angelassen, wieder Qualm, diesmal logischerweise aus beiden Öffnungen:
> Qualm aus dem Öleinfüllstutzen <
Ich hatte um 22 Uhr natürlich keinen Ersatzvliesfilter, geschweige denn einen Zyklon herumliegen. Also hab ich das Gehäuse einfach leer wieder verbaut. BMW hat dies bei den E6x 525d/530d/535d eine Zeit lang ab Werk auch so gemacht. Das Gehäuse ist Stand heute übrigens immer noch leer, kein erhöhter Ölverbrauch oder Öleintrag vor dem Lader zu verzeichnen! Der Vlies oder Zyklon ist ja nur der Feinstabscheider in einer Reihe von verschiedenen Abscheidern innerhalb des Ventildeckels.
Nach Montage des leeren Gehäuses hab ich ihn wieder angelassen. Ergebnis, so wie es sein soll. Der Rauch ist im Innern sichtbar, wird aber durch den Unterdruck vom Lader abgesaugt und tritt nicht zum Öleinfülldeckel aus:
> Kein Qualm mehr aus dem Öleinfüllstutzen <
Lader tot?
Das Problem war, am Tag darauf wurde das Kreischen wieder schlimmer. Ich hatte gehofft dass der potenziell angeschlagene Lader sich vielleicht wieder erholt, daraus wurde aber nichts. Also hab ich angefangen nach einem neuen Lader zu suchen. Ich hatte fast schon bestellt, da kam mir die Idee, warum nicht einen größeren Lader verbauen? Der originale läuft sowieso komplett am Anschlag was Ladedruck angeht.
Da ich keine Lust hatte großartig das Ladeluftsystem etc. umzubauen, standen eigentlich nur zwei Lader zur Wahl. Der GT2256V vom BMW E39 530d mit 184 PS und der GT2556V vom BMW E39 530d mit 193 PS. Nachdem ich Maße, Datenblätter und Compressormaps verglichen hatte, stand fest, der größere der beiden wirds. Infos zur Anpassung des Laders gibts hier:
> Anpassung Motorsoftware nach Ladertausch (Garrett GT2052V -> GT2556V) <
Also den Lader und eine neue Dichtung (Elring Mehrlagen-Stahldichtung) für die Verbindung Lader/Krümmer bestellt. Was ich nicht wusste, der Lader selber wurde später auch schon mit einer Dichtung geliefert (die rechte).
Zwei Wochen später wurde der Tausch vollzogen. Passte wie erwartet alles Plug & Play. Als Dichtung haben wir dann, wieso auch immer, nicht die Elring Dichtung verbaut sondern die andere welche beim Lader beigelegen hatte.
Lader neu, das Kreischen bleibt..
Zwei Wochen war das Geräusch weg, dann fing es wieder an! Ich dachte das kann doch nicht wahr sein!
Ab da war es dann eher eilig da man ohne Umluft kaum noch fahren konnte ohne high zu werden.
Bevor wir den Krümmer rausgebaut haben, hatten wir den Lader von selbigem getrennt und waren erstaunt dass die Wochen zuvor verbaute neue Dichtung zwischen Lader und Krümmer komplett zerbröselt war. Dort ging also das Abgas flöten..
Meine spätere Recherche ergab dass die Dichtung aus Alu ist bzw. war und bei per Software leistungsgesteigerten Dieselmotoren (welche bei Volllast 100-150 Grad höhere Abgastemperatur haben) wird das Alu so weich dass der dann ebenfalls höhere Ladedruck diese zerstört.
Aber ich hatte ja Gott sei Dank noch die bei Laderkauf zusätzlich bestellte Elring Mehrlagen-Stahldichtung. Außerdem hatte ich von BMW beim Krümmerdichtungskauf noch eine Art "Pappdichtung" mitbekommen, für die gleiche Stelle. Die heißt bei BMW lapidar "Dichtung, asbestfrei". Ich entschied mich dann aber doch für Elring Stahldichtung.
Ach ja, die Krümmerdichtung am 1. Zylinder war tatsächlich halb undicht. Wunderbar. Also neue Krümmerdichtung und eine neue Dichtung am Lader, dann wird ja nun endgültig Ruhe sein!
Denkste..
Krümmerdichtung + Turboladerdichtung neu, Geräusch wie vorher!
Es dauerte keine zwei Tage, da fing das Fiepen und Kreischen wieder an. Das ist ein schlechter Scherz, oder? Abgasgeruch gabs keinen, optisch war auch kein Ruß am Laderflansch zu erkennen. In dem Moment fiel mir ein mal etwas von einer verbesserten Ansaugrohr-Dichtung gelesen zu haben..
BMW (und damit auch Opel) haben beim 2.5 DTI das Rohr vom Luftfilterkasten kommend einfach nur mittels einer Dichtung auf den Lader aufgesteckt, eine Schelle hält das Rohr weiter vorn, dichtet aber nicht am Laderstutzen selber ab. Das soll, in der Theorie, der Unterdruck erledigen.
Leider hat man bei leichtem Beschleunigen und mit einer gealterten Dichtung eben oftmals keine 100%ige Abdichtung mehr. Dafür gibt es die unter Y25DT-Fahrern allseits bekannte Schelle welche man zusätzlich um das Ansaugrohr am Lader macht um es dort abzudichten (die neue Schelle im Bild).
Ich bin also zum BMW-Händler (der mir nach wie vor weismachen wollte Opel verbaut keine BMW-Motoren und die Automatikgetriebe im E39 525d/530d sind von ZF
Ansaugrohr - Wechsel alte Dichtung auf neue, optimierte Version
Juhu, jetzt aber!?
Trotz neuer Dichtung - nee, oder??
Das Geräusch kam nach zwei, drei Tagen wieder. Etwas leiser als bisher, die neue Dichtung war auf jeden Fall schon mal ein Fortschritt. Aber es kreischte eben immer noch. Tage später startete ich deshalb einen weiteren Optimierungsversuch..
Zuerst wurde die Innenseite vom Rohr mit hitzefestem Tape umwickelt damit die Öffnung innen etwas enger und die darüberliegende Gummidichtung so straffer auf den Laderstutzen drauf geht.
Danach das Rohr außen noch einmal mit selbstverschweißendem Silikonband umwickelt und die Dichtung drüber gestülpt damit diese auch außen gut sitzt. Jetzt ging sie testweise schon deutlich straffer auf den Lader-Einlassstutzen drauf.
Zum Schluss noch einmal außen alles mit hitzefestem Tape umwickelt um eventuell auftretenden Undichtigkeiten keine Chance zu bieten.
Ihr werdet ahnen was jetzt kommt..
Jetzt reichts!!!
Zwei Tage später fing es wieder leise an zu kreischen.
Aber wenn man z.B. gerade ein paar Kilometer Volllast geglüht ist, wurde das Geräusch temporär wieder etwas lauter, dann weitete sich die Dichtung wohl minimal. Später, nachdem der Motor sich temperaturtechnisch erholt hatte, wurde es wieder leiser, WAR ABER EBEN IMMER NOCH DA!
Das Ende vom Lied kommt jetzt, selbsterklärend. Denn auch meine Geduld hat mal ein Ende..
Jetzt ist Ruhe.
Ergänzung, 16.09.2017:
Zwei Wochen später fing das Gekreische tatsächlich wieder an! Das Fahrzeug stand kurz darauf bis Anfang Dezember 2016 still weil der Motor (bzw. der Kolben vom 1. Zylinder) dank eines defekten, nachtropfenden Injektors das zeitliche gesegnet hatte. Im Dezember habe ich mir den Krümmer beim Motorumbau ganz genau angeschaut, jedoch keine Risse gefunden. Der Krümmer wurde daher mit neuer Krümmerdichtung wieder verbaut. Danach war auch eine Weile Ruhe bis es Anfang März 2017 wieder los ging mit dem Gekreische. Da ich keine Zeit hatte, bin ich erstmal so weitergefahren, Leistung war ja voll da.
Im August habe ich mir dann einfach spontan einen anderen Krümmer gekauft und diesen nun verbaut. Meine Vermutung war nämlich dass sich der Gusskrümmer evtl. einfach nur verzogen hat. DAS hatte ich im Dezember natürlich nicht geprüft!
Fazit: Beim Gusskrümmer und den oben in den Videos gezeigten Geräuschen nicht nur nach Rissen schauen sondern auch ob der Krümmer a, Flansch plan ist ist. Aktuell bin ich noch nicht viel gefahren aber so eine Totenstille bei höherer Teil- und Volllast (was ungewöhnliche Geräusche aus dem Motorraum betrifft) hatte ich zuletzt 2015..
Im Übrigen kam jetzt auch zwischen Lader und Krümmer die originale BMW-Dichtung rein nachdem die deutlich dünnere Elring Metalldichtung dort wiederholt "rausgesprengt" wurde, wohl auch weil der alte Krümmer am Turboflasch ebenfalls minimal verzogen war. Die dickere BMW-Dichtung gleicht sowas viel besser aus als die dünne Stahldichtung.
Anbei noch ein paar Fotos:
Viele Grüße, Thomas |
Ölabscheider M57D25/Y25DT
2x Dichtung Turbolader -> Krümmer
Krümmerdichtung und Zubehör
Dichtung Turbolader nach wenigen Wochen
Zusätzliche Schelle am Laderstutzen
1. Hitzefestes Tape im Innern des Rohres
2. Selbstverschweißendes Silikonband
3. Dichtung halb übergestülpt
4. Dichtung ganz übergestülpt
5. Dichtung mit hitzefestem Tape umwickelt
6. Dichtung + Rohr mit hitzefestem Tape umwickelt
1. Ladedruckschlauch in zwei Größen
2. Einmal Sägen bitte..
3. Und nun der Schlauch drüber, die 54 mm Version ist perfekt
4. Sitzt, wackelt NICHT..
..und hat KEINE Luft! :P
Sun Feb 28 16:13:18 CET 2016
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
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Vorbetrachtung - Lehrgeld ist immer teuer!
Nachdem ich mir im Januar wohl den Lader durch eine (BMW M57-typische) verstopfte Kurbelgehäuseentlüftung (deren Wechsel ich schon eine Weile vor mir hergeschoben hatte
Welchen Lader nehmen?
Idealerweise wäre ein modernerer GT2260V aus dem 530d E60 (218 PS) hier die erste Wahl gewesen, dieser besitzt ein recht großes Ladedruck- und Luftmassenpotential und ist auch eine Generation neuer was die Verdichterrad-Geometrie betrifft. Damit spricht er fast genau so schnell an wie der serienmäßige GT2052V. Wieso wurde es dann der konzeptionell etwas ältere (was das Spoolverhalten angeht) GT2556V?
1) Das erste Problem, der GT2260V ist nicht 100%ig identisch vom Verdichtergehäuse her, ich hätte also die Anschlüsse etc. adaptieren müssen und dazu hatte ich einfach keine wirkliche Lust.
Der GT2556V ist gehäusetechnisch quasi identisch zum GT2052V, hier weiß ich also dass ich ihn definitiv "einfach so" verbaut bekomme ohne dass ich überraschend vor Problemen stehe.
2) Ich fahre Automatikgetriebe, der Wandler würde also ohnehin einen Teil des Turbolochs untenherum dank Drehmomentüberhöhung verschleiern.
Vergeichen wir die Lader mal:
GT2052V -> serienmäßig verbaut in Omega B 2.5 DTI und BMW 525d E39 (163 PS) Verdichter Inducer: 38,5 mm Exducer: 52,0 mm Abgasturbine Inducer: 47,0 mm Exducer: 39,9 mm
GT2260V -> serienmäßig verbaut in BMW 530d E60 (218 PS) Verdichter Inducer: 44,5 mm Exducer: 60,0 mm Abgasturbine Inducer: 50,0 mm Exducer: 45,0 mm
GT2556V -> serienmäßig verbaut in BMW 530d E39 (193 PS) Verdichter Inducer: 40,3 mm Exducer: 56,0 mm Abgasturbine Inducer: 51,5 mm Exducer: 47,4 mm
3) Vergleich GT2260V / GT2556V: der GT2260V bringt bei niedrigen und mittleren Ladedrücken mehr Luftmasse (und spoolt dank kleinerem Abgasrad schneller hoch), wird bei höheren Ladedrücken aber bedingt durch das kleinere Abgasrad wieder eher höheren Abgasgegendruck erzeugen. Hier hat der GT2556V einen kleinen Vorteil durch die größere Abgasseite (die ihn aber auch erst später zum Leben erwachen lässt).
Summa summarum werden sich die beiden Lader in der maximalen Liefermenge bei "üblichen" Ladedrücken nicht viel nehmen, daher waren für mich die anderen aufgeführten Punkte (Plug & Play, zumindest auf der Hardwareseite) kaufentscheidend.
Anpassung der Steuergerätesoftware
Nachdem der Hardwarepart (Austausch des Laders) erledigt war, stellte sich nun die Frage in welchen Ausmaßen die Software einer Anpassung bedarf. Also habe ich Echtzeit-Logs in allen möglichen Fahr- und Lastsituationen gemacht, in der Ebene, bei Gefälle und auch an Steigungen mit wechselnden Geschwindigkeiten von 30 - 180 km/h.
Volllast:
Kurioserweise passte die Volllast sogar halbwegs. Im mittleren Drehzahlbereich gab es kleine 0,15 Bar Ladedruck-Überschwinger und über 4000 U/Min hielt er die Drücke nicht mehr. Man sah aber dass die Ladedrucksteuerung viel nachregelte. Hier musste also trotzdem das VTG-Vorsteuerkennfeld (siehe weiter unten) angepasst werden damit nach Möglichkeit kaum nachgeregelt wird. Im Teillastbereich wurde mir aber schnell klar dass ich deutlich mehr zu ändern habe als gedacht..
Teillast:
Ich bekam beim normalen Fahren recht schnell einen Fehlereintrag "Ladedruck zu gering" und sah dass er im Teillast natürlich die Soll-Drücke vom alten Lader machen wollte, diese aber nicht mal annähernd erreichte. Teilweise fehlte ein halbes Bar Ladedruck die der Lader einfach aufgrund der Größe nicht erreichte da schlicht der Antrieb durch ausreichend Abgas fehlte. Zumal mein Motor 17% weniger Hubraum hat als der 2,9 Liter Diesel im 530d E39 von dem der Lader ja stammt.
Ein Blick ins Ladedruckkennfeld des BMW 530d E39 (193 PS) offenbarte dass man dort im Teillast auch deutlich geringere Ladedrücke fuhr, da der Lader bei diesen immer noch mehr Luftmasse bringt als der kleinere GT2052V im 525d E39 / Omega 2.5 DTI. Selbst bei Volllast fährt der 530d E39 (193 PS), trotz deutlich höherer Kraftstoffmenge, WENIGER Ladedruck (2175 mbar) als 525d E39 und Omega B 2.5 DTI (beide 2220 mbar). Wen es interessiert, ich habe die Ladedruck- und VTG-Vorsteuerkennfelder von beiden Fahrzeugen (jeweils Serie) hier im Beitrag mal informativ als Bild eingefügt.
Erklärung: Die Ladedruckangaben sind absolut, d.h. inkl. Umgebungs- / Luftdruck welcher im Normalfall (wenn man nicht gerade in den Alpen wohnt) bei ~ 960 bis ~1015 mbar (= 1 Bar) liegen. Man rechnet der Einfachheit halber immer pauschal mit einem Bar. 1600 mbar im Kennfeld entsprechen also nach Abzug des Luftdrucks ca. 0,6 Bar Ladedruck. Im weiteren Textverlauf werde ich immer von Absolutdrücken sprechen!
Hier einige Beispiele aus den Ladedruckkennfeldern:
1750 U/Min, 25 mg/Hub Kraftstoffmenge (Teillast): BMW 530d E39: 1320 mbar Omega B 2.5 DTI: 1500 mbar -> 0,18 Bar Unterschied! Omega B 2.5 DTI (angepasst auf GT2556V): 1200 mbar
2000 U/Min, 25 mg/Hub Kraftstoffmenge (Teillast): BMW 530d E39: 1430 mbar Omega B 2.5 DTI: 1650 mbar -> 0,22 Bar Unterschied! Omega B 2.5 DTI (angepasst auf GT2556V): 1250 mbar
2500 U/Min, 25 mg/Hub Kraftstoffmenge (Teillast): BMW 530d E39: 1490 mbar Omega B 2.5 DTI: 1841 mbar -> 0,35 Bar Unterschied! Omega B 2.5 DTI (angepasst auf GT2556V): 1350 mbar
3000 U/Min, 25 mg/Hub Kraftstoffmenge (Teillast): BMW 530d E39: 1520 mbar Omega B 2.5 DTI: 1901 mbar -> 0,38 Bar Unterschied! Omega B 2.5 DTI (angepasst auf GT2556V): 1450 mbar
Vergleicht man Spalten mit gleicher Kraftstoffmenge im unteren / mittleren Teillastbereich, wird klar dass der GT2556V im Vergleich zum GT2052V deutlich mehr Luftmasse in den Motor schiebt, ergo deutlich weniger Ladedruck gefahren werden muss.
Anpassung Ladedruckkennfeld:
Nun könnte man meinen, man kopiert einfach die Ladedruckwerte vom 530d E39 ins Omega Kennfeld und er läuft. Dem ist aber nicht so. Die in den Logs erreichten Ladedruckwerte waren nämlich sogar noch unter den von BMW im 530d E39 applizierten, hier zeigen sich die 17% Hubraumdefizit noch zusätzlich.
Ich habe also die Logs drehzahlmäßig ausgewertet um zu schauen bei welcher Drehzahl und Lastbereich der Lader noch welchen Ladedruck schaffte ehe die Ladedruckregelung via erhöhen des Tastverhältnisses die VTG ganz zu drehte und der Motor quasi an den eigenen Abgasen erstickte.
Diese Werte (+0,1 Bar, Toleranz für erhöhte Last an Steigungen usw. an denen der Lader mehr Zeit hat zum Ladedruckaufbau) habe ich ins Ladedruckkennfeld übernommen und parallel noch ein zweites, weitaus wichtigeres Kennfeld komplett neu geschrieben was mir noch etwas schnelleren / besseren Ladedruckaufbau brachte..
Anpassung VTG-Vorsteuerkennfeld:
Erklärung:
Die Aufgabe des VTG-Vorsteuerkennfeldes besteht darin, die VTG-Schaufeln schon mal "vorausschauend" bei Drehzahl X und gewünschter Kraftstoffmenge Y in eine Position zu bringen, in welcher der Lader physikalisch ziemlich genau den Ladedruck erreichen kann den ich im Ladedruckkennfeld für eben diese Drehzahl und Kraftstoffmenge programmiert habe.
Dadurch muss die Ladedruckregelung keine oder nur wenig nachträgliche Regelarbeit erledigen, der Wunsch-Ladedruck wird schnell und genau ereicht. Das VTG-Kennfeld muss dabei immer zum Lader und Motor passen. Ändert sich eine der beiden Gegebenheiten, muss man es komplett neu anpassen was gelinde gesagt ein ziemliches Gef...ummel ist.
Viele Tuner machen das nicht und welch Wunder, die Motoren laufen trotzdem, die Frage ist nur wie. Zum Beispiel stehen die Schaufeln durch unpassende Werte im VTG-Vorsteuerkennfeld zu weit offen. Man drückt aufs Gas und hat erstmal zu wenig Ladedruck. Die Ladedruckregelung greift ein und justiert die Schaufeln nach (schließt sie ein wenig) -> Wunschladedruck wird (mit Verzögerung) erreicht.
Schlimmer ist es, wenn die Schaufeln durch das VTG-Vorsteuerkennfeld zu weit geschlossen sind. Der Lader überboostet erstmal kurz, die Ladedruckregelung zieht die Reißleine und öffnet die Schaufeln mehr. Je nachdem wird der passende Druck nun entweder "von oben herab" eingeregelt oder, je nach Stärke des Überboostens und Abregelns durch die EDC, gibt es erstmal einen kräftigen Unterschwinger, sprich der Ladedruck fällt zu weit unter Soll. In dem Falle muss die Ladedruckregelung erneut eingreifen und die Schaufeln wieder etwas schließen um den Wunschladedruck letztlich (mit noch größerer Verzögerung) zu erreichen. Beide Varianten sind unschön, die letztere kann auf längere Sicht auch den Lader killen wenn er zu oft zu große Ladedrucküberschwinger hat.
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In meinen Logs sehe ich natürlich auch die Ansteuerung (Tastverhältnis) und damit Stellung der VTG-Schaufeln. Wie ein VTG-Lader funktioniert, wissen die meisten vermutlich. Falls nicht, Google hilft hier.
Ich versuche es trotzdem mal grob zu erklären:
Einfach gesagt, Schaufeln flach = schnelle Luftströmung zum Abgasrad = schneller Ladedruckaufbau. Schaufeln offen = langsamere Luftströmung zum Abgasrad = langsamerer Ladedruckaufbau. Jedes VTG-Vorsteuerkennfeld ist so aufgebaut dass es im Leerlauf auf "schnellstmöglicher Ladedruckaufbau" (Schaufeln flach) gestellt ist. Das heißt nicht dass wir im Leerlauf schon Ladedruck haben, dazu fehlt noch etwas Abgas um die Turbine ausreichend anzutreiben. Und das bekommen wir erst mit steigender Drehzahl.
D.h. man fährt an, der Motor dreht unter Last hoch, es wird mehr Kraftstoff eingespritzt und verbrannt = mehr Abgas. Durch die flache Schaufelstellung wird das Abgasrad (und damit auch das Verdichterrad) schnell beschleunigt und der Lader beginnt Ladedruck aufzubauen, man sagt auch der Lader "spoolt". Die durch den nun vorhandenen Ladedruck zusätzlich in den Motor gepresste Luftmasse wird sogleich mit noch mehr Kraftstoffmenge beaufschlagt = noch mehr Abgas.
In dem Moment muss die Motorsteuerung (in erster Instanz das VTG-Vorsteuerkennfeld) die Schaufeln bei nun steigender Drehzahl langsam öffnen. Der Lader würde sonst an seinen eigenen Abgasen ersticken da dieses Mehr an Abgasen durch die flach gestellten Schaufeln nicht mehr vollständig hindurchpasst (das Abgas staut sich quasi vor dem Lader).
Und genau hier entsprach das VTG-Kennfeld vom GT2052V natürlich überhaupt nicht dem des GT2556V. Die VTG-Schaufeln gingen im unteren Bereich viel zu schnell auf, noch bevor der größere Lader ordentlich zu spoolen anfing. In höheren Drehzahlen (über 4000 U/Min) hielt er den Druck dagegen nicht mehr da die Schaufeln wiederum zu weit geöffnet waren und die Abgase des Motors nicht ausreichten, den gewünschten Druck zu halten.
Ich habe also wieder und wieder Änderungen programmiert und bin diese dann auf der Autobahn / Landstraße (je nach Last/Drehzahl/Tempobereich der anstand) testen gegangen. Das hat mich einen kompletten Tag (9 - 20 Uhr) gekostet bis ich alle Last- und Drehzahlbereiche sauber angepasst hatte. Immer wieder Steuergerät ausbauen, aufschrauben, flashen, wieder zuschrauben, ins Fahrzeug einbauen, Testfahrt und wieder von vorn.
Letztlich konnte ich durch die Anpassung des VTG-Vorsteuerkennfeldes vor allem im Bereich bis ~2000 U/Min wieder einiges zurückholen an Ladedruckaufbau. Der GT2052V begann bei ca. 1300 U/Min langsam zu spoolen. Unangepasst mit dem GT2556V war er bis 2000 U/Min komplett tot, erst ab da kam er mal über 1500 mbar bei hoher Kraftstoffmenge. Nun habe ich bei ~1700 Umdrehungen schon ca. 1,6 Bar und bei 2000 U/Min bereits 1,9 Bar.
Der Rußbegrenzer wurde in dem Bereich noch zusätzlich etwas lascher ausgelegt. Dieser gibt nun dort schon etwas mehr Kraftstoffmenge frei, auch wenn noch kein großartiger Ladedruck und damit Luftmasse da ist. Dieses zusätzliche Extra an Kraftstoff verbrennt natürlich trotzdem und generiert ebenfalls nochmal zusätzlich Abgasmenge. In Summe habe ich durch diese Maßnahmen geschätzt vielleicht wieder zu 75% die alte Charakteristik (im Bereich bis 2000 U/Min) zurück.
Was vielleicht noch interessant ist zu erwähnen, der Motor läuft ja nun im Teillast mit bis zu einem halben Bar weniger Ladedruck. Entsprechend hört man den Motor jetzt mehr in diesen "ladedruckarmen" Bereichen da der Turbolader und dessen Ladedruck ja eine gewisse geräuschdämpfende Wirkung in einigen Frequenzbereichen (vor allem den tieferen) ausüben.
Zur Volllast, der GT2556V hat bei weniger Laderdrehzahl (ca. ~90000 U/Min für z.B. 2,2 Bar vs. ~155000 U/Min für 2,2 Bar beim GT2052V) den gleichen Luftmassendurchsatz und in Kombination mit dem größeren Querschnitt sollte er damit theoretisch weniger Abgasgegendruck erzeugen was zu einer indirekten Leistungssteigerung und Senkung der Abgastemperatur beiträgt. Gefühlt läuft er auf der Autobahn auch kräftiger, gerade in höheren Drehzahlen. Ich benötige aber in jedem Fall bald eine Lösung für mein zu kurzes Hinterachs-Differential..
Sicherlich werde ich die nächsten Tage und Wochen noch kleine Änderungen in Bereichen vornehmen die ich erst nach und nach im Alltag "erfahre". Zu 95% bin ich aber mit der Anpassung des GT2556V an den Omega B 2.5 DTI fertig.
Ergänzung, 08.05.2016:
Es dauerte noch gut einen Monat bis die Feinanpassungen wirklich fertig waren. So wurde z.B. der Raildruck im mittleren / oberen Teillastbereich stufenweise etwas erhöht um eine innermotorische Verbesserung der Verbrennung (und damit geringeren Rußausstoß) zu erreichen, ein Ausgleich zum fehlenden Ladedruck im Teillastbereich und damit generell etwas fetteren AFR-Werten.
Auch der Rauchbegrenzer wurde nochmals von unten bis oben komplett neu geschrieben um eine gewisse Trägheit auf Pedalbefehle zu verringern. Die Anpassung des originalen Rauchbegrenzers war einfach nicht zielführend da dieser, gerade in den unteren Bereichen, auf einen früh ansprechenden Lader ausgelegt war.
Das Fahrzeug reagiert bei geringen Geschwindigkeiten und Drehzahlen unter 2000 U/Min nun etwas spontaner auf das Gaspedal. Beim zackigen Anfahren mit Halbgas wird aber prinzipbedingt immer ein kleines Wölkchen bleiben, beim StVO-gerechten Fahren im normalen Teillastbereich konnte dies aber nun fast durchgängig eliminiert werden. Die Agilität, die er mit dem kleineren Serienlader hatte, wird er aber trotzdem nie erreichen.
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Des weiteren weiß ich nun dass der originale Lader gar nicht defekt war da ca. 3 Wochen nach Einbau des neuen ebenfalls wieder diese schrillen Geräusche auftraten. Ein wenig später hatte man an der Ampel auch Abgasgeruch im Innenraum, da war klar dass entweder der Krümmer gerissen (was beim Gußkrümmer eher nicht üblich ist) oder die Krümmerdichtung defekt ist.
Als der Krümmer dann runter kam, stellte sich dieser als OK heraus, die Krümmerdichtung an Zylinder 1 war aber nicht mehr ok und die beim Einbau des neuen Laders eingesetzte Alu-Dichtung zwischen Krümmer und Lader war total zerbröselt.
Recherchen meinerseits haben ergeben dass diese Aludichtungen bei per Software leistungsgesteigerten Dieselmotoren (welche nochmal 100-150 Grad höhere Abgastemperaturen haben) nicht dauerhaltbar sind da das Alu bei den Temperaturen schon weich wird und der erhöhte Abgasdruck erledigt dann den Rest indem er dort schön gegen die Dichtung drückt. Letztlich wurde hier nun eine mehrlagige Elring Stahldichtung verbaut, diese ist, Stand heute, absolut intakt.
Infos und Fotos zum Abgaskrümmerdichtungstausch gibt es hier:
http://www.motor-talk.de/.../...xial-und-radialspiel-t5572791.html?...
Ich habe nun schon seit über einem Monat keine Software-Änderung mehr durchgeführt, für mich als sehr penibler und fast schon pingeliger Mensch was das Thema angeht, ein gutes Zeichen.
Viele Grüße, Thomas
Ergänzung:
Das Thema "kreischendes Geräusch beim Beschleunigen" habe ich in einem separaten Blogbeitrag thematisiert:
https://www.motor-talk.de/.../...zur-verzweiflung-treibt-t5738588.html |
Tue Feb 02 22:11:16 CET 2016
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
"Spezialisten leisten etwas besonderes."
Als Fahrer eines speziellen Motortyps wäre es der absolute Glücksfall, einen Tuner zu finden, der sich nur mit dieser Motorenfamilie befasst und nicht nur hervorragende Kenntnisse der Motorsteuergeräte-Software hat, sondern sich auch in der Schrauberpraxis an der Motorhardware auskennt, in dem er Änderungen / Umbauten erfolgreich mit der darauf abgestimmten Software kombinieren kann und sogar selber ein solches Modell fährt. Hier kann man als Kunde davon ausgehen dass der gewählte Tuner all seine Phantasie und Leidenschaft in das Tuning dieser Motoren steckt.
Je mehr "Nebenaktivitäten" ein Tuner gegenüber diesem eher theoretischen Ideal verfolgt, z.B...
- eine riesige Tuningsoftwarepalette für nahezu alle Hersteller und Fahrzeugmodelle - Massenabfertigungs-"Tuningaktionen in Ihrer Nähe" als Kleinst- oder 1-Mann-Unternehmen - Fahrwerkstuning - Karosseriestyling - Neu- oder Gebrauchtwagenhandel - Ersatzteile- und Zubehörhandel, Auto-Hifi usw.
..umso eher wird die Kundschaft zugekaufte Tuningsoftware bekommen, wobei natürlich jeder Geschäftsmann bestrebt ist, für zugekauftes Know-How nur das Nötigste auszugeben. Aber selbst wenn solch ein Anbieter nicht die "wirtschaftlichsten" (billigsten) Softwarequellen anzapft, wird er aus den weiter unten genannten Gründen bestenfalls zweitklassige Tuningkonzepte an seine Kundschaft weiterreichen können.
Gibt es einen Eingangs-Check?
Man achte darauf, ob der Tuner vorher den Motor gründlich überprüft (per Diagnosegerät, ggf. Kompressionstest, Messfahrt mit IST-Datenaufzeichnung und anschließender Auswertung usw.), denn nur intakte Motoren welche ihre Soll-Werte erreichen sind brauchbare Tuningobjekte.
Ergibt eine evtl. Messfahrt vor dem Tuning Probleme mit der Leistung und ignoriert der Tuner das Problem oder will es nur per Software ausgleichen anstatt dem Besitzer zu empfehlen die Ursachen zu beseitigen, so sollte man das Tuning auf später (oder zu einem anderen Anbieter) verlegen nachdem der Defekt behoben ist.
Kommunikation
Bei ausreichendem eigenem Wissen fragt man den Tuner, welche grundlegenden Änderungen er im Motormanagement vornimmt. Kommen dann nur Pauschalantworten wie "mehr Kraftstoff", die nicht näher präzisiert werden können, dann weiß der Tuner vermutlich selber nicht wirklich, was er eigentlich macht.
Sei es weil er an verschiedenen Kennfeldern rumdreht von denen er weiß dass sie "etwas" bewirken, aber gar nicht genau weiß was diese konkret wirklich tun oder sei es weil er ein fertiges File irgendwo günstig gekauft hat und gar nicht weiß was der ursprüngliche Ersteller des Files getan hat da er es ja nur aufspielt. Wer würde sich wohl von einem Arzt operieren lassen, der "irgendwas kleines" herausschneidet?
Der Preis ist heiß?
Man meidet Tuner, die sich gegenseitig im Preisdumping überbieten, denn in deren Sortiment an Tuningfiles sind gute Files ein absoluter Glückstreffer, auf den zu hoffen mehr als blauäugig ist - auch weil Tuner mit gehobenem Know-How dazu neigen, die Parasitenkonkurrenz absichtlich mit schlechten Files zu versorgen, um bei deren Kunden früher oder später einen Katzenjammer über das vermeintliche Schnäppchentuning zu provozieren.
Also Augen auf!
Viele Grüße, Thomas |
Mon Feb 01 22:01:00 CET 2016
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tommy_c20let
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| Stichworte:
B, Omega, Opel
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Viele werden fragen: warum das Ganze? Wieso nicht einfach eine Tuningbox (
Ganz einfach, weil ich schon viel zu viel Müll-Software gesehen habe, auch von namhaften Tunern wo man immer der Meinung war dass diese gute Arbeit abliefern würden. Aber wie ist die Definition von guter Arbeit?
Ich fahre als Endverbraucher irgendwo hin, das Auto bekommt eine geänderte Motorsoftware und zeigt danach die gewünschten Effekte. Ich kann jedoch nicht überprüfen was gemacht worden ist und finde, "es ist gute Arbeit".
Das Serienkennfeld von Opel ist gute Arbeit. Dort gibt es kalibrierte Maps, die von Opel in mühseliger Arbeit herausgefahren worden sind, dann kommt ein Tuner und zerstört in 5 Minuten diese Kalibrierung. Weiterhin werden Kennfelder mit voller Begeisterung bearbeitet von denen man sich erhofft dass sie eine Mehrleistung erbringen. Nur leider werden Limiter vergessen, so dass das Auto weiterhin mit Fast-Serienwerten fährt, teilweise zum Glück, sonst wäre der Motor wahrscheinlich bei Zeiten schon fertig. Es gibt Autos, die fahren wahrscheinlich nur noch, weil die Limiter nicht bearbeitet worden sind und sie deshalb "im Rahmen" gehalten werden.
Und dann wird noch erzählt dass alles zwei Wochen Entwicklungsarbeit auf dem Prüfstand gekostet hat. Nur wäre ich einmal auf dem Prüfstand gewesen und hätte alle Daten von dem erfasst was ich geändert habe, dann würde ich merken dass die tatsächlichen Werte zu meiner beabsichtigten Programmierung gar nicht passen! Im Königreich der Blinden wird der Einäugige der König sein!
Ich orientiere mich immer am Serienkennfeld, sei es beim Gaspedal, Einspritzbeginn oder -dauer, beim VTG-Vorsteuerkennfeld oder dem Turbo. Auch da fingern einige schon in Bereichen rum, bevor der Turbo es überhaupt schafft vernünftig zu spoolen. Da wird einfach die Arbeit der Motor- und Prüfstands-Ingenieure innerhalb weniger Minuten komplett pulverisiert. Ich sehe es ja ein dass die Hersteller an Vorgaben wie die Produktion von NOx etc. gebunden sind. Aber wenn das Auto beim Loggen seiner Ist-Daten auf der Straße nur noch von den Limitern im Rahmen gehalten wird, weiß ich nicht, ob das Wort Optimierung noch angebracht ist.
Das Rumgerühre in den Dieselkennfeldern funktioniert ja leider meistens noch recht gut weil der Dieselmotor so wenig am meckern ist und es nicht auf ein gutes Gemisch ankommt. Hier kann man, da die Hersteller sehr mager fahren, meist einfach die Einspritzmenge erhöhen (am einfachsten über den Raildruck und über den gesamten Drehzahl-Bereich, was natürlich überhaupt nicht selektiv ist
Eine sinnvollere Methode für mich ist (gerade mit dem 5L40E) nicht eine extreme Anhebung des Drehmoments untenrum zu Lasten von eigentlich allem sondern bei höheren Drehzahlen, wo der Motor wieder an Drehmoment verliert. Hier kann man je nach Auslegung des Motors das volle Drehmoment bis weit nach oben durchziehen lassen. Da gibt's dann mehr Leistung die die meisten Fahrer allerdings nicht abrufen weil sie rumgurken zwischen 1500 und 2000 U/Min und dort noch mehr Drehmoment wollen bis die Antriebswelle abschert.
Weiterhin treten gerne mal Probleme auf wenn man die Einspritzdauer bearbeitet, die Düsen sind zu lange auf und dadurch entstehen hohe Abgastemperaturen. Der Raildruck lässt sich ja beim Y25DT zum Glück anheben, beim Y22DTH aber z.B. nicht. Interessiert aber keinen, einfach rein mit dem Sprit. Und eine zu große Vorverlegung des Einspritzbeginns (was sowieso nur wenige Tuner machen) geht auch gerne mal auf die Kopfdichtung da höhere Spitzendrücke auftreten. Das kann man also auch nur sehr begrenzt machen und sich auch hier z.B. am Hersteller orientieren welcher im Falle des Y25DT, ein separates Begrenzungskennfeld drin hat wo den Einspritzbeginn auf min. xx Grad v.OT. begrenzt. Das sollte man sich zu Herzen nehmen und nicht diesen Limiter einfach aushebeln damit man noch weiter in Richtung "früh" gehen kann. Es kommt ja auch immer auf die bei Drehzahl X, einzuspritzender Kraftstoffmenge Y und dem dort anliegenden Raildruck Z an ob, und wenn wie weit, ich den Einspritzbeginn früher legen muss. Im Bereich bis 3000 U/Min ist es z.B. kaum nötig da dort genügend Zeit ist, der Kolben ist ja noch langsam unterwegs.
Der Ladedruck sollte meiner Meinung nach auf jeden Fall erhöht werden und zwar dort wo es sinnvoll ist! Aber einfach nur mehr Diesel ist halt einfacher. Manche Tuner knallen den Ladedruck auch von 1500 - 4800 U/Min auf einen fixen Maximalwert. Möglich ist das dank VTG durchaus, der Turbo dankt es dann aber auch mit frühem Defekt.
Alles in allem also ein paar Stellschrauben an denen man, mit Bedacht, drehen kann. Aber das tun die meisten Tuner eben nicht. Auch weil sie gar nicht die Zeit (ist Geld!) und Lust haben sich Wochen- und Monatelang mit nur einem einzigen Motor zu beschäftigen.
Die Klassiker sind dann Dinge wie der Widerstand in der Dieseltemperaturleitung oder die Tuning-Boxen welche zwischen Motorsteuergerät und Pumpe (z.B. bei VEP oder PD-TDI) eingeschleift werden und die Einspritzdauer um x Prozent verlängern. Oder beim Commonrail-System zwischen Raildrucksensor und Motorsteuergerät und diesem zu wenig Raildruck vorgaukeln. Das Motorsteuergerät erhöht dann weiter den Druck, teilweise in extreme Bereiche, wo die Injektoren früher oder später auch "Vielen Dank, und tschüß!" sagen. Pfusch in Perfektion..
Und genau deshalb mach ich's lieber selber, auch wenn die letzten Jahre extrem viel Zeit dafür drauf ging. Letztlich schlaf ich so doch deutlich ruhiger.
Viele Grüße, Thomas |
Mon Feb 01 20:12:56 CET 2016
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tommy_c20let
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B, Omega, Opel
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Rückblick
Für meinen 2.2 DTI hatte ich über die letzten drei Jahre eine perfekte Software rausgefahren. Perfekt nicht nur im Sinne der angehobenen Leistungs- und Drehmomentwerte und deren Entfaltung, nein, auch perfekt im Sinne von Fahrbarkeit im Alltag, Kraftstoffverbrauch im Teillastbereich (z.B. Fahrten via Tempomat), beseitigen des serienmäßigen Anfahrlochs und anpassen der serienmäßig unlogischen Gaspedalkennlinie welche eben nicht 50% Leistung bei 50% Gaspedalstellung bereitstellt sondern alles noch weiter hinter schiebt. Man musste in Serie das Pedal immer ganz schön durchdrücken wenn man einigermaßen (aber weit weg von Volllast) beschleunigen wollte.
Da wir noch einen weiteren 2.2 DTI Caravan in der Familie haben, gestaltete sich das sehr schön da ich immer noch eine zweite Meinung zu den aktuellen Änderungen bekam. Als ich schließlich zwei Jahre später und nach über 170-maligem beschreiben des EDC15-Motorsteuergeräts zugeben musste "jetzt ist es perfekt" bekam ich diese Rückmeldung parallel auch vom zweiten 2.2 DTI Fahrer.
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Letztes Jahr fiel dann die Entscheidung, neben dem 2.2 DTI Caravan kommt noch ein 2.5 DTI als Limousine ran, dann hab ich neben dem zweiten Dieselmotor auch noch die andere Karosserieform und der Motor war auf dem Papier auch recht vielversprechend.
Nach den ersten Fahrten stand fest, der 2.2 DTI (~ 400 Nm / 160 PS) ging untenraus, also ab 80 km/h, besser als der 2.5 DTI. Auf der Autobahn aber lief der 2.5 DTI ab ~180 km/h souveräner, irgendwie leichtfüßiger. Ich schob es auf die Karosserieform da diese bei der Limo aerodynamisch deutlich besser ist als beim Caravan und er entsprechend obenraus leichteres Spiel gegen die Fahrwiderstände hat. Später war ich mit dem 2.5er auf dem Prüfstand und hatte dort mit Originalsoftware schon 125 KW / 170 PS. Deshalb ging er also in Serie schon so gut.
Aber ich war gleichzeitig auch erleichtert dass der 2.5 DTI nicht komplett träge lief, die Kraftstoffmenge im Vergleich zum BMW E39 525d war nämlich quasi über das gesamte Leistungsband gedrosselt, vor allem obenraus ab 4000 U/Min wurde er im Kennfeld ganz schön zugeschnürt, wohl damit der 2.5 DTI auch ja keinem 525d auf der Autobahn gefährlich werden konnte. Vermutlich hat BMW dies damals so gefordert und entsprechend ist die Vmax im Omega auch eklatant geringer als es die 13 PS Unterschied in der Nennleistung vermuten lassen. Selbst ein 2.2i mit 144 PS ist in der Vmax als Limo wie auch Caravan jeweils 2 km/h schneller als der 6 PS stärkere Diesel. Ein Schelm wer böses dabei denkt.
Der Anfang
Da der Mensch ein Gewohnheitstier ist, begannen mir irgendwann wieder die Finger zu jucken. Ich hatte dies aber vorerst verdrängt da ich das Fahrzeug erstmal durch den "großen Service" schicken und ein paar Dinge erledigen wollte die, teilweise Y25DT spezifisch, empfohlen werden. Dinge wie der Ausbau der Drallklappen, die bekannte Schelle um den Ansaugschlauch am Lader, AGR abklemmen, neuer Luftmassenmesser, Tausch diverser Filter und Öle usw.
Dann war es soweit, ich schaute mir die EDC15C4-Motorsteuerung an und musste feststellen dass ich mit meinen bisherigen Tools nicht ins Steuergerät kam. Die erste Lösung war den Chip von jemandem auslöten, bespielen und wieder einlöten zu lassen. Damit lief der Wagen dann schon richtig gut (157 KW / 213 PS, Leistungsdiagramm in meiner Fahrzeug-Gallerie), auch wenn die Software noch lange nicht perfekt war. Dann stand irgendwann Weihnachten vor der Tür, das Thema wurde als "Prio F" erstmal geparkt. In den letzten Wochen hab ich mich dann intensiv mit dem Thema Motorsteuerung befasst und eine Lösung gefunden Software aufs Steuergerät aufzuspielen ohne den Flash-Baustein auslöten zu müssen. Und damit ging der Wahnsinn dann los..
Jeden Tag wurde was geändert, aufgespielt und getestet. Jede Fahrt am Morgen ins Geschäft sowie der Heimweg am Nachmittag wurde zur Messfahrt. Abends wurden die Logs dann in Ruhe gesichtet, Änderungen vorgenommen und das Steuergerät, welches ich immer gleich mit in die Wohnung nahm, mit der neuen Version bespielt. Dazu musste selbiges nicht nur ausgebaut sondern auch jedes Mal geöffnet werden und die 6 Schrauben rausgedreht. Da fiel mir auf, wieso hab ich eigentlich keinen Akkuschrauber?
Unterschiede zum 2.2 DTI
Da ich ja dank des 2.2 DTI schon quasi alles getestet hatte was die EDC15 hergibt, ging es auch relativ schnell hier nur noch die Punkte feinanzupassen welche beim ersten Mal mangels anschließender Test- und Anpassungsmöglichkeit nicht berücksichtigt werden konnten. Auch gab es im Vergleich zum 2.2 DTI ja einige Unterschiede.
2.2 DTI: Die VP44-Pumpe hatte einen festen Einspitzdruck, man konnte in einem gewissen Rahmen den Förderbeginn verändern und damit den Einspritzbeginn. Die Einspritzdüsen waren rein mechanisch und wurden durch den Kraftstoffdruck geöffnet und geschlossen. Eine größere Kraftstoff-Mehrmenge konnte man nur durch eine längere Einspritzdauer erreichen. Wurde diese zu lang, fing der Wagen extrem das rußen an. Hier konnte man nun den Einspritzbeginn um einige wenige Grad früher legen um dies etwas zu kompensieren. Die notwendige Einspritzdauer wurde von der VP44 (bzw. deren PSG5-Pumpensteuergerät) automatisch berechnet aufgrund der angeforderten Kraftstoffmenge. Entsprechend war es quasi unmöglich eine korrekte EOI (End of Injection - Einspritzende) zu berechnen, hier wurde also nur mathematisch der neue SOI (Start of Injection, Einspritzbeginn) errechnet, rein in Hinsicht auf das Verhältnis originale Kraftstoffmenge vs. erhöhte Kraftstoffmenge.
2.5 DTI: Die CP1-Pumpe hat einen variablen Einspritzdruck von bis zu 1350 Bar. Die Injektoren sind elektrisch via Magnetventil steuerbar so dass man hier alle Freiheiten hat was den Einspritzbeginn betrifft. Die Einspritzdauer wird nun nicht mehr automatisch berechnet sondern muss via Kennfeld dem Steuergerät mitgeteilt werden. Hier gibt es in der EDC bis zu einer gewissen Kraftstoffmenge fertige kalibrierte Kennfelder, will man darüber hinaus, muss man diese nach oben verlängern und die nötige Einspritzdauer für die gewünschte Kraftstoffmenge selbst kalkulieren. Die EOI ist problemlos auszurechnen und entsprechend kann man auch eine korrekte SOI applizieren.
Einblicke
Kommen wir zur Software des 2.5 DTI. Was als erstes auffiel, Opel / BMW hat in der gesamten Motorsoftware kalibrierte Kennfelder bis 1450 Bar Raildruck. Man wäre dumm wenn man diese "gratis" 7% Mehrmenge bei gleicher Einspritzzeit nicht mitnehmen würde, die Pumpe macht ohne Probleme 1700 Bar, nur der Raildrucksensor kann maximal 1500 Bar erfassen. Deshalb hab ich den Raildruck auch nur bis auf 1450 Bar erhöht und den Raildruckbegrenzer auf 1475 Bar gesetzt.
Die restliche, zusätzliche Einspritzmenge wird über verlängerte Einspritzzeiten erreicht. Um wieder eine korrekte EOI zu bekommen, wurde der Einspritzbeginn fast über den gesamten Drehzahlbereich einige Grad nach vorn verlegt, je nach Drehzahl, Raildruck und dort angeforderter Kraftstoffmenge. Der Taschenrechner war in dieser Zeit mein liebster Freund!
Die Gaspedalabstimmung hat Opel hier schon deutlich besser gemacht, trotzdem wurde das gesamte Gaspedalkennfeld natürlich auf die Mehrmenge bei 100% Pedalstellung angepasst. So dass man bei 50% Pedalstellung nicht 50% der Serienleistung hat (das machen die Tuner gern und passen nur die 100% Bereiche an) sondern die neue Maximalleistung über das gesamte Kennfeld prozentual nach unten abfallend runtergerechnet wird.
So hat man dann bei 50% Pedalstellung 50% der jetzt höheren Gesamtleistung, bei z.B. 75% schon die vorherige Serienleistung und bei 100% die neue Maximalleistung. Fährt sich einfach besser wenn es wieder gleichmäßig ist und der Wagen hängt damit auch automatisch besser am Gas, ich muss also das Pedal weniger weit reindrücken da, grob gesagt, alles um ~25% nach unten gerutscht ist. Trotzdem wurde auf die Fahrbarkeit bei Schritttempo geachtet, dieser Minimal/Schwachlast-Bereich wurde nur ganz leicht angepasst. Der Wagen wird also im Vergleich zur Serie auch jetzt nie nervös am Gas hängen!
Was ist möglich?
Oft wurde ich gefragt ob ich den 2.5 DTI optimieren kann, bisher musste ich die Leute vertrösten da ich Perfektionist bin und nichts mal eben zusammengeschustertes aufspiele, schon gar nicht an fremden Fahrzeugen.
Optimierung ohne Reue - "Stage 1"
Es gibt fast immer den Wunsch nach zwei Typen Leistungssteigerungen. Die einen wollen einfach nur etwas mehr Drehmoment untenrum. Weil sie z.B. oft mit Hänger unterwegs sind und sich dort etwas mehr Reserven wünschen.
Hier habe ich mit Stage 1 eine Version herausgefahren welche den Wagen im Alltags-Bereich von 1500 bis 3000 U/Min deutlich spritziger macht. Das Drehmoment liegt ca. bei 360-380 Nm und die Endleistung bei ca. 170-175 PS, diese aber konstant über einen sehr breiten Bereich von ca. 3000 bis 4300 U/Min. Diese Version liegt leistungstechnisch leicht über der von BMW in Serie verwendeten (E39 525d, 350 Nm, 163 PS), ist aber im Vergleich zur gedrosselten Opel-Version schon ein enormer Sprung.
Der Verbrauch im unteren / mittleren Teillastbereich wurde speziell bei dieser Version leicht gesenkt durch diverse Änderungen auf welche ich hier nicht eingehen möchte, welche ich Vorort bei Interesse aber gern erkläre. Die Haltbarkeit des Motors würde ich hier als unverändert ansehen, er läuft damit nur minimal über der ohnehin ab Werk bei BMW freigegebenen Leistung, wurde quasi nur "entdrosselt" und der Drehmoment- und Leistungsverlauf optimiert. Ein erhöhter Rußausstoß ist hier nicht(!) vorhanden.
Das AGR kann auf Wunsch, analog zum 2.2 DTI, rausprogrammiert und damit komplett deaktiviert werden. Es wird auch hier kein P0400 Fehlercode auftreten. Die Einspritzbeginn-Maps wurden im Teillastbereich (bis 2800 U/Min, darüber ist es auch in Serie geschlossen) auf den AGR-OFF Betrieb hin angepasst da der Kraftstoff ohne sauerstoffarmes Abgas etwas schneller abbrennt.
Für die ganz eiligen - "Stage 2"
Zunächst ein paar Hinweise..
Den Leuten die "richtig Leistung" wollen sollte klar sein dass bei unsachgemäßer Nutzung der Motor und Antriebsstrang / Getriebe im Zeitraffer verschleißen können. Dazu zählt zum Beispiel kein Volllast bei kaltem Motor zu fahren. Denn nicht nur der Motor selber kann Schaden nehmen -> Gussblock, Alukopf, bei Volllast wird das Alu schneller heiß und dehnt sich mehr aus als der Block, Kopfdichtungsschaden wäre noch das geringste was passieren könnte.
Auch der Lader dreht ja nun dank Ladedruckerhöhung bei Volllast etwas schneller und kalt ist er noch nicht völlig spielfrei da sich die Lager noch nicht durch die Hitze ausgedehnt haben und das Öl noch nicht so dünn ist dass der Öldruck an den Lagern perfekt passt. Auch sollte man, um den Lader zu schonen, den Motor nach einer längeren Volllastfahrt nicht sofort abstellen. Häufige Volllast-Gewaltstarts aus dem Stand (die Drehmomentbegrenzung beim Automatik in den unteren drei Gängen ist raus!) sollte man nach Möglichkeit vermeiden. Das Material hält das zwar aus, die Frage ist nur wie lange. Irgendwann ist die Automatik oder der Wandler hinüber und beim Handschalter das Getriebe oder zumindest das Zweimassenschwungrad und auch die Kupplung früher oder später.
Natürlich ist das das Worst-Case-Szenario, BMW verwendet z.B. im 525d das gleiche GM-Automatikgetriebe und dort halten die (bei guter Pflege und wenn man das Getriebeöl mal wechselt) eigentlich problemlos. Das 5L40E wurde auch im stärkeren 530d mit 184 PS / 390 Nm und 193 PS / 410 Nm verbaut. Was ich sagen will, wer wenigstens etwas drauf achtet wird lange seine Freude mit der Mehrleistung haben.
Nun zur Stage 2..
Mein Motor hatte ab Werk schon 170 PS, nach der Optimierung waren es 213 PS. Zieht man die gute Streuung von 20 PS ab und geht von serienmäßigen 150 PS aus, bleiben 193 PS übrig. Die Stage 2-Version bewegt sich in einem ähnlichen Bereich wie die am Prüfstand gefahrene, wurde aber im Bereich 2750 bis 3500 U/Min noch etwas verbessert (Einspritzbeginn, Raildruck, Kraftstoffmenge) so dass man rund 430-450 Nm (beim Handschalter) und 200+x PS erreichen sollte. Da ich aber noch keinen Handschalter "in den Fingern" hatte, weiß ich nicht ob man nicht auch hier das Drehmoment untenrum ggf. etwas drosseln muss damit die Kupplung es längere Zeit überlebt.
Generell bin ich kein Freund von "ganz viel Drehmoment ganz weit unten" sondern präferiere eher den Bereich 2500-3500 U/Min was auch deutlich Motor- und Antriebsschonender ist als wenn man 450 Nm von 1500-2500 U/Min mit Gewalt reinprügelt.
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Ich habe speziell für die Automatik-Fahrzeuge eine bis 2750 U/Min "gedrosselte" Version die ich auch selber fahre. Gedrosselt ist das falsche Wort, dort liegt trotzdem ab ~1500 U/Min mehr Drehmoment an, es wird aber bei weitem nicht so voll ausgereizt wie es möglich wäre. Außerdem ist der Anstieg dort absolut linear berechnet um ruckartige Drehmomentänderungen in Richtung Getriebe zu unterbinden. Ab ca. 2800 U/Min fällt beim Y25DT / M57 das Drehmoment wieder langsam ab, genau hier wird dann erst weiter die Kraftstoffmenge hochgefahren. Die Endleistung obenraus ist davon unberührt und identisch zur Version mit manuellem Schaltgetriebe.
Resultat beim Automatik - er bleibt nun viel öfter im höheren Gang. Hierdurch ergibt sich auch eine leichte, prinzipbedingte Kraftstoffersparnis da jeder Schaltvorgang die Wandlerüberbrückungskupplung kurz (normaler Schaltvorgang) oder ganz öffnet (bei Kickdown, um die verstärkende Wirkung des Drehmomentwandlers zu nutzen) und damit noch mal extra Verbrauch generiert.
Mit neuem LMM konnte ich z.B. im 5. Gang mit Seriensoftware bei ca. 3000 U/Min voll durchdrücken und er schaltete trotzdem fast immer zurück in den 4. Gang. Jetzt ist es so dass ich schon ab ca. 2800 U/Min das Pedal voll durchdrücken kann und er bleibt im 5. Gang da bei dieser Drehzahl schon (errechnet) die ehemalige Maximalleistung von 150 PS anliegt und somit genug dass sich das Automatik-Steuergerät damit zufrieden gibt. Wer in so einem Fall trotzdem ein Herunterschalten möchte hat dafür natürlich nach wie vor den Kickdown.
Das Drehmoment bis 2750 U/Min wird sich ca. bei 410-430 Nm bewegen welches über 2750 U/Min dank der dann steigenden Kraftstoffmenge aber noch ein ganzes Stück weiter gehalten wird (da es dort dem Getriebe nicht mehr wirklich weh tut).
Der Rußausstoß bei dieser Version wird leicht erhöht, hält sich für meine Begriffe aber noch sehr im Rahmen. Am Tag fast nicht sichtbar im Rückspiegel, bei Nacht sieht man es aber im Scheinwerferlicht der Hinterherfahrenden ganz gut. Wohlgemerkt, ausschließlich bei Volllastbeschleunigung!
Auch bei dieser Leistungsstufe kann das AGR auf Wunsch rausprogrammiert und damit komplett deaktiviert werden ohne FC P0400.
Schlusswort
Es ist eine sehr große Befriedigung für mich auch beim Y25DT selbst Hand anlegen zu können und dem Wagen damit eine Souveränität zu geben die man nicht für möglich gehalten hätte. Über die Beweggründe wieso ich überhaupt selber Hand anlege werde ich wohl noch separat etwas schreiben.
Ich habe bewusst auf Screenshots der Kennfelder verzichtet, zeige so etwas aber gern Vorort und erkläre bei Interesse auch gern, was wie miteinander zusammenhängt. Ich bin ein Freund der offenen und ehrlichen Kommunikation da ich es selber ebenso erwarte.
Viele Grüße, Thomas |
Thu Mar 26 21:44:43 CET 2020 |
tommy_c20let
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B, Omega, Opel
Warum ein neuer Wandler?
Nun, sagen wir mal so, mein Wandler hat die letzten 10 tkm spürbar abgebaut. Gemerkt habe ich das z.B. am Berg vor meinem Haus. Dieser ist relativ steil und "damals" hielt er sich, wenn man "D" eingelegt hat und von der Bremse ging (Leerlaufdrehzahl = 750 U/Min.), problemlos an der Stelle und fing manchmal sogar an, ganz langsam nach oben zu kriechen.
Mittlerweile war es so dass er auf "D" nach Lösen der Bremse langsam nach unten rollte. Man musste die Drehzahl auf ca. 1000 bis 1100 U/Min. erhöhen damit er sich am Berg auf der Stelle hielt.
Natürlich hat sich das Ganze auch beim normalen Anfahren bemerkbar gemacht, man benötigte deutlich mehr Gaspedalstellung um das Fahrzeug in Schwung zu bringen. Ebenso fehlte dem Getriebe beim Schalten bei Volllast der Wandlerschub, oft ruckte es in Gang 1 zu 2 und 2 zu 3 leicht wenn er den nächsten Gang eingelegt hat und es gab vorher eine kurze Verzögerung ehe dies geschah.
Was ist ein Drehmomentwandler
Ich werde das Prinzip des hydrodynamischen Drehmomentwandlers jetzt nicht im Detail erklären, dafür gibt es gute Videos im Netz:
https://www.youtube.com/watch?v=97EKbN1ZXrs
https://www.youtube.com/watch?v=D02ElCaEMo8
https://www.youtube.com/watch?v=pTfipsejqS0
Maximal übertragbares Drehmoment
Jeder Drehmomentwandler ist für ein gewisses Drehmoment ausgelegt welches er maximal übertragen kann. Beim 5L40-E spricht man offiziell von 340 Nm (Getriebe + Wandler), reell schaffen die Wandler aber um die 400 bis 420 Nm (d.h. maximal 200 bis 220 PS) was auf zwei Prüfständen schon bei Läufen mit offener Wandlerkupplung im 3. Gang nachvollzogen werden konnte. Das Getriebe selber hält sogar noch deutlich mehr aus: https://edc15.de/faq/haltbarkeit-5l40-e
Das begrenzt übertragbare Drehmoment des Wandlers ist nur ein Problem, solange die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) noch nicht geschlossen ist. Beim 2.5 DTI wird diese im Teillastbetrieb ab ~ 50 km/h geschlossen, bei Volllast immer bei ~ 115 km/h. Das geschieht unmerklich, man sieht nur kurz die Drehzahlnadel etwas abfallen und schon ist sie zu. Ab diesem Moment wandern die vollen 100 % Motorleistung ins Getriebe und an die Hinterräder, man spürt richtig wie er nochmals mehr losschiebt. Das Schließen der WÜK bei 115 km/h kann man z.B. hier gut sehen: https://www.youtube.com/watch?v=MPx3dhhgF2Y
Warum verstärkt?
Wenn das Drehmomentlimit des Serienwandlers doch sowieso nur bei Volllast bis 115 km/h ein Problem darstellt, wieso dann einen verstärkten Wandler verbauen? Ganz einfach, weil man doch immer versucht die Dinge zu verbessern, jedenfalls geht es mir so.
Wieso soll man etwas gleich gutes verbauen wenn es etwas besseres gibt mit Potential für mehr "Bumms"?
Was unterscheidet den verstärkten Wandler vom originalen?
1. Es wird ein stärkeres Nadellager verbaut.
2. Die WÜK besteht nun aus Kohlefaser, die Belagstärke ist außerdem dicker als in Serie.
3. Es wird ein optimiertes Pumpen- und Turbinenrad (Geometrie / Abstand voneinander) verbaut. Laut Jan kann man das am besten mit einem spaltoptimierten Turbolader vergleichen. Alles wird feinjustiert, der bestehende Spielraum bis zum Letzten ausgereizt.
Der Wandler kann damit, zusätzlich begünstigt durch ein entsprechendes Öl, bei offener wie geschlossener Wandlerkupplung deutlich mehr Drehmoment übertragen. Das heißt im Umkehrschluss natürlich dass von jetzt an mein Getriebe beim Volllaststart aus dem Stand und bei niedrigen Geschwindigkeiten, wo die WÜK offen ist, deutlich mehr Drehmoment abbekommt welches der Serienwandler vorher einfach "geschluckt" hat.
Falls das 5L40-E damit auf Dauer nicht klar kommt, bliebe nur der Wechsel auf ein stärkeres GM 5L50-E. Diese sind robuster gebaut, haben mehr Kupplungsbeläge und lassen sich optional auch noch zusätzlich verstärken. Da ich selber aber "nur" 600 Nm fahre, andere Kunden von mir im Omega aber bis zu 700 Nm seit über 30 tkm ins Getriebe knallen, mache ich mir hier erstmal keine wirklichen Sorgen. Stehende Starts sind bei mir sowieso eher selten an der Tagesordnung.
Wandlertausch
Die Quelle meines Wandlers ist die Firma "FFT Felgenhauer Fahrzeug- und Getriebetechnik", der Kopf dahinter der Jan Felgenhauer. Er befasst sich mit allem was Getriebetechnik betrifft, manuelle Getriebe, Automatikgetriebe, DSG-Getriebe, CVT-Getriebe, Differentiale. Er ist einer der wenigen oder sogar der Einzige der überhaupt verstärkte Wandler für die GM 5L40-E / 5L50-E Getriebe herstellt und anbietet.
Der Wandlertausch selbst lief reibungslos über die Bühne, Vormittags angekommen, Nachmittags wieder nach Hause gefahren. Viel gesehen, viel gelernt. Er bleibt nun tatsächlich am Berg wieder stehen wenn ich auf "D" schalte. Ich werde demnächst noch vom erstmal wieder eingefüllten DEXRON VI Öl auf ein anderes, für diesen Wandler besser geeignetes Öl umstellen, dann sollte sich der Effekt noch deutlicher zeigen, ich merke aber auch jetzt bereits einen deutlich besseren Schub wenn ich z.B. bei 50 km/h auf's Gas steige.
Der alte Wandler hatte zum Glück noch keinerlei Späne geworfen, auch war das vor 3 1/2 Jahren und 17 tkm eingefüllte Öl noch genau so hellrot wie es damals aus dem Kanister kam. Der Magnet in der Ölwanne hatte ebenfalls keinerlei Abrieb, obwohl ich den Omega ja nur noch zum Spaß haben raus hole und dann entsprechend malträtiere. Dem Getriebe scheint es also sehr gut zu gehen, es hat aktuell auch erst 143 tkm runter und bekam bereits bei 116 tkm seine erste und bei 126 tkm seine zweite Spülung.
Fazit
Was soll ich sagen, der neue, verstärkte Wandler hatte genau den Effekt den ich mir erhofft habe, er hat wieder mehr Kriechmoment und bei Volllast geht es auch besser vorwärts. Ich bin zufrieden!
Am Ende wie immer noch ein paar Fotos..
Viele Grüße,
Thomas
Facebook-Seite FFT: https://www.facebook.com/.../
Die Seite wird wohl nicht mehr gepflegt, hier soll bald etwas neues kommen, die Mobilfunknummer ist aber noch aktuell.
Fotos: