Kennfeldoptimierung - do it yourself: Wieso?

[tommy_c20let]

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Viele werden fragen: warum das Ganze? Wieso nicht einfach eine Tuningbox (🙄) einbauen oder zu einem Tuner wie EDS oder Projekt Opel gehen und den Wagen dort optimieren lassen?

Ganz einfach, weil ich schon viel zu viel Müll-Software gesehen habe, auch von namhaften Tunern wo man immer der Meinung war dass diese gute Arbeit abliefern würden. Aber wie ist die Definition von guter Arbeit?

Ich fahre als Endverbraucher irgendwo hin, das Auto bekommt eine geänderte Motorsoftware und zeigt danach die gewünschten Effekte. Ich kann jedoch nicht überprüfen was gemacht worden ist und finde, "es ist gute Arbeit".

Das Serienkennfeld von Opel ist gute Arbeit. Dort gibt es kalibrierte Maps, die von Opel in mühseliger Arbeit herausgefahren worden sind, dann kommt ein Tuner und zerstört in 5 Minuten diese Kalibrierung. Weiterhin werden Kennfelder mit voller Begeisterung bearbeitet von denen man sich erhofft dass sie eine Mehrleistung erbringen. Nur leider werden Limiter vergessen, so dass das Auto weiterhin mit Fast-Serienwerten fährt, teilweise zum Glück, sonst wäre der Motor wahrscheinlich bei Zeiten schon fertig. Es gibt Autos, die fahren wahrscheinlich nur noch, weil die Limiter nicht bearbeitet worden sind und sie deshalb "im Rahmen" gehalten werden.

Und dann wird noch erzählt dass alles zwei Wochen Entwicklungsarbeit auf dem Prüfstand gekostet hat. Nur wäre ich einmal auf dem Prüfstand gewesen und hätte alle Daten von dem erfasst was ich geändert habe, dann würde ich merken dass die tatsächlichen Werte zu meiner beabsichtigten Programmierung gar nicht passen! Im Königreich der Blinden wird der Einäugige der König sein! 🙄

Ich orientiere mich immer am Serienkennfeld, sei es beim Gaspedal, Einspritzbeginn oder -dauer, beim VTG-Vorsteuerkennfeld oder dem Turbo. Auch da fingern einige schon in Bereichen rum, bevor der Turbo es überhaupt schafft vernünftig zu spoolen. Da wird einfach die Arbeit der Motor- und Prüfstands-Ingenieure innerhalb weniger Minuten komplett pulverisiert. Ich sehe es ja ein dass die Hersteller an Vorgaben wie die Produktion von NOx etc. gebunden sind. Aber wenn das Auto beim Loggen seiner Ist-Daten auf der Straße nur noch von den Limitern im Rahmen gehalten wird, weiß ich nicht, ob das Wort Optimierung noch angebracht ist.

Das Rumgerühre in den Dieselkennfeldern funktioniert ja leider meistens noch recht gut weil der Dieselmotor so wenig am meckern ist und es nicht auf ein gutes Gemisch ankommt. Hier kann man, da die Hersteller sehr mager fahren, meist einfach die Einspritzmenge erhöhen (am einfachsten über den Raildruck und über den gesamten Drehzahl-Bereich, was natürlich überhaupt nicht selektiv ist 🙄) und schon hat die Karre mehr Leistung weil mehr Kraftstoff. Ob der Diesel nun mit AFR18 oder AFR14 fährt juckt ihn nicht wirklich. Daher kommt dann auch das Rußen, weil mehr und mehr Diesel eingespritzt wird. Ein Benziner läuft zu fett wie ein Sack Nüsse, hat keine Leistung und die Kats gehen kaputt. Der Turbodiesel hingegen rußt wie nix Gutes und hat mehr Schub. Der unerfahrene Fahrer bzw. dessen Popometer freut sich.

Eine sinnvollere Methode für mich ist (gerade mit dem 5L40E) nicht eine extreme Anhebung des Drehmoments untenrum zu Lasten von eigentlich allem sondern bei höheren Drehzahlen, wo der Motor wieder an Drehmoment verliert. Hier kann man je nach Auslegung des Motors das volle Drehmoment bis weit nach oben durchziehen lassen. Da gibt's dann mehr Leistung die die meisten Fahrer allerdings nicht abrufen weil sie rumgurken zwischen 1500 und 2000 U/Min und dort noch mehr Drehmoment wollen bis die Antriebswelle abschert. 🙄

Weiterhin treten gerne mal Probleme auf wenn man die Einspritzdauer bearbeitet, die Düsen sind zu lange auf und dadurch entstehen hohe Abgastemperaturen. Der Raildruck lässt sich ja beim Y25DT zum Glück anheben, beim Y22DTH aber z.B. nicht. Interessiert aber keinen, einfach rein mit dem Sprit. Und eine zu große Vorverlegung des Einspritzbeginns (was sowieso nur wenige Tuner machen) geht auch gerne mal auf die Kopfdichtung da höhere Spitzendrücke auftreten. Das kann man also auch nur sehr begrenzt machen und sich auch hier z.B. am Hersteller orientieren welcher im Falle des Y25DT, ein separates Begrenzungskennfeld drin hat wo den Einspritzbeginn auf min. xx Grad v.OT. begrenzt. Das sollte man sich zu Herzen nehmen und nicht diesen Limiter einfach aushebeln damit man noch weiter in Richtung "früh" gehen kann. Es kommt ja auch immer auf die bei Drehzahl X, einzuspritzender Kraftstoffmenge Y und dem dort anliegenden Raildruck Z an ob, und wenn wie weit, ich den Einspritzbeginn früher legen muss. Im Bereich bis 3000 U/Min ist es z.B. kaum nötig da dort genügend Zeit ist, der Kolben ist ja noch langsam unterwegs. 🙂

Der Ladedruck sollte meiner Meinung nach auf jeden Fall erhöht werden und zwar dort wo es sinnvoll ist! Aber einfach nur mehr Diesel ist halt einfacher. Manche Tuner knallen den Ladedruck auch von 1500 - 4800 U/Min auf einen fixen Maximalwert. Möglich ist das dank VTG durchaus, der Turbo dankt es dann aber auch mit frühem Defekt.

Alles in allem also ein paar Stellschrauben an denen man, mit Bedacht, drehen kann. Aber das tun die meisten Tuner eben nicht. Auch weil sie gar nicht die Zeit (ist Geld!) und Lust haben sich Wochen- und Monatelang mit nur einem einzigen Motor zu beschäftigen.

Die Klassiker sind dann Dinge wie der Widerstand in der Dieseltemperaturleitung oder die Tuning-Boxen welche zwischen Motorsteuergerät und Pumpe (z.B. bei VEP oder PD-TDI) eingeschleift werden und die Einspritzdauer um x Prozent verlängern. Oder beim Commonrail-System zwischen Raildrucksensor und Motorsteuergerät und diesem zu wenig Raildruck vorgaukeln. Das Motorsteuergerät erhöht dann weiter den Druck, teilweise in extreme Bereiche, wo die Injektoren früher oder später auch "Vielen Dank, und tschüß!" sagen. Pfusch in Perfektion..

Und genau deshalb mach ich's lieber selber, auch wenn die letzten Jahre extrem viel Zeit dafür drauf ging. Letztlich schlaf ich so doch deutlich ruhiger. 😛

Viele Grüße,
Thomas

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[cepheid1]

Danke für den Text! Genau deshalb traue ich mich nicht zu einem Tuner zu fahren. Doch wenn, würde ich, so wie Du beschrieben hast, das Drehmoment untenrum gar nicht erhöhen und es lieber obenrum lange halten lassen.

Z.B. statt meiner Serien 318Nm @ 4500U/min lieber sowas wie 370Nm @ 4000U/min und 350-360Nm @ 4500U/min

Denn untenrum 10% mehr Drehmoment bedeutet bei meinem z.B. 141PS statt 128PS @ 2000U/Min. Das sind lächerliche 13 PS. Die spürt man kaum, dafür belaste ich den Motor und Antriebssttang mit 495Nm statt 450Nm.

Hat den Vorteil, dass man im normalen Verkehr (wo man sich beim Diesel stets unter 3000U/min bewegt), mit dem Serienkennfeld rumfährt, also stabil mit wenig Belastung für Bauteile.
Lediglich wenn man durchlatscht und die Gänge hochzieht, fährt man im getunten kennfeld rumläuft wo die Belastung höher ist.

[mark29]

Sag mal..... kannst du auch das Kennfeld von einem C30SE optimieren?

[a3Autofahrer]

@tommy_c20let

Danke erstmal für Deinen Beitrag. Die Idee und auch die Umsetzung einer solchen Optimierung kann ich begrüßen. Die Industrie hat oft genug nicht die Kapazitäten, einen Motor eines Mittelklassewagens richtig schön durchzustylen. Die Limitierung in Belastung und Schadstoffemissionen stehen im Vordergrund, der Rest kostet nur unnötig Zeit und damit Geld.

@cep
Oben rum das Drehmoment zu erhöhen birgt leider auch Risiken. Klar, wenn Reserven vorhanden sind, kann man diese auch schön ausschöpfen. Die themische Belastung wächst oben rum noch stärker, wegen des mit der Drehzahl abnehmenden Wirkungsgrades wird schlicht immer weniger Verbrennungswärme in mechanische Leistung umgesetzt, damit steigt der thermische Stress für Kolben, Auslassventile, Krümmer und der Turbine des Turbos.

Irgendwann bin ich mal über einen Artikel gestolpert, wo ein BMW-Entwicklungsmensch sich kritisch zu Tuning-Maßnahmen seiner BMW-Fahrzeuge geäußert hatte. Offensichtlich verbaut u.a. BWM in ihren 2.0 Diesel-Maschinen abhängig von der Nennleistung unterschiedliche Kolben. Also in den Spitzenleistungen teure Kolben für hohe thermische Beanspruchungen, in den kleinen Leistungsstufen "billige", geometrisch gleiche Kolben, die aber aus weniger warmfesten Werkstoffen bestehen. Gechipte BMWs geringer Weksleistung sind dann durch Tuning-Maßnahmen besonders gefährdet. Im übrigen hatte sich genau dieser Manager auch dazu geäußert, dass im Ersatzteilmarkt nur eine Sorte Kolben zu kaufen sei, nämlich die für die oberen Leistungsstufen, da sich hier aus Kostengründen dann die Gleichteilstrategie auszahlt/ lohnt.

Ob sich die Kolben vom BKN (Audi 204 PS CR-TDI) zum ASB (Audi 233 PS CR-TDI) unterscheiden, entzieht sich aber leider meiner Kenntnis.

[tommy_c20let]

@mark29 Können vielleicht schon "irgendwie", aber gut? Hab mich ausschließlich auf die von Opel gebauten DTI Motoren spezialisiert (und dem 2.5DTI als BMW-Aggregat):

- X17DT
- X20DTL / Y20DTL
- X20DTH / Y20DTH
- X22DTH / Y22DTH / Y22DTR
- Y25DT

Gruß, Thomas

[Reifenfüller25119]

Hi Thomas,

dein Blog gefällt mir sehr gut. Ich selbst "tune" zusammen mit einem Online-Bekannte an unseren 2.0 Liter TDI Motoren herum, ich lese hier vieles was mich an unser Projekt erinnert.

Nah am Serienkennfeld, kleine Korrekturen, schreiben->fahren->loggen->schauen.

Wir haben auch schon "teure" Tuningfiles erhalten, bei denen wir auch dachten: GOTTSEIDANK ist der IQ Limiter noch Original 😉 Schlimme "Supertunings", wo einfach + 20% auf die Turbomap gerechnet wurde usw.

Ich weiss nicht wie die Opel Community ist, aber die VW Community "glaubt" lieber den Massentunern, meine Themen, die nichtmal Rechtfertigungen oder Erklärungen sind, werden belächelt oder ausgelacht: "Wie kann jemand einfach rumtunen..."

Ich fahr jetzt ca. 25k mit geänderten Settings, hatte teilweise von 70mg IQ hoch auf 85mg, nicht alles ist gut 😉

Deinen Blog werde ich weiterhin gespannt verfolgen, auch wenns der falsche Hersteller ist 😉

[gaston22]

Hallo Thomas, welches Gerät nimmst du zum Auslesen? Leider klappen die Links nicht mehr.

Grüße

[tommy_c20let]

Du meinst um die Ist-Werte auszulesen während der Fahrt? Dazu nutze ich "OP-COM", früher noch als China-Nachbau, seit 2018 aber als gekaufte Professional-Version. Des Weiteren kommt auch hin und wieder mein Tech2 zum Einsatz.

[gaston22]

Danke!

[gaston22]

Kommt man denn an den ganzen Speicher dran? Oder sind manche Bereiche gegen Lesen geschützt?

[tommy_c20let]

OP-COM ist ein Diagnosesystem, damit kann man die Livewerte wie Ladedruck, Raildruck, Vorförderdruck, Einspritzbeginn etc. via OBD auslesen. Lesen und Schreiben des Flashbausteins (wecher u.a. die Kennfelder enthält) ist seitens OPEL in der Firmware deaktiviert worden. Du kannst also, anders als bei den BMW mit gleichem Steuergerät, mit keinem Flasher am Markt das EPROM auslesen oder beschreiben. Deshalb lötet auch jeder Tuner den 512 KB Baustein aus.

Es gibt eine Möglichkeit den kompletten Flashspeicher auf dem Tisch zu lesen und zu beschreiben ohne Löten zu müssen, das ist eine inoffizielle Bosch-Hintertür welche ich nutze um die Steuergeräte meiner Omega B 2.5 DTI / 3.0 DTI Kunden zu beschreiben.

[gaston22]

Das heißt du baust nur das Steuergerät aus, aber nicht den Flash-Baustein? Wo findet man denn diesen Trick?