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B6 und B7: Der 8E in der technischen Übersicht inkl. seiner Problemstellen

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Inhalt

Da es im Thread der Kaufberatung immer wieder Fragen zu den Problemen des A4 8E (B6/ B7) gibt und nicht alles umfänglich in der FAQ nachzulesen ist, habe ich mir gedacht nach und nach die Eigenschaften mal in einem Blog-Artikel zu sammeln.

Nachfolgend findet ihr die Abschnitte:

• Die Übersicht
• Die Motoren
• Die Getriebe
• Die Liste
• Die Diagnose

Sollte jemand ein Fehler auffallen, oder etwas wichtiges zu ergänzen haben, dann schickt mir bitte eine Nachricht. Die Kommentare lese ich zwar auch, doch je nach Beteiligung wird mir das zu unübersichtlich.

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Die Übersicht

Zu den Motoren und Getrieben wird es weiter unten eine eigene Tabelle geben, da dieses Thema für die Übersicht zu Umfangreich ist.

Zudem ist die Übersicht der technischen Daten bei wikipedia zu den Fahrzeugen in ihrer Tabellenform wesentlich übersichtlicher. Die Fahrzeuge sind in der Überschrift der Tabelle verlinkt.

Audi stellt freundlicher weise auch Datenblätter mit den technischen Daten zum Download zur Verfügung: KLICK

.		Audi A4 B6	Audi A4 B7
Motor	Hubraum Otto	1.6 | 1.8 | 2.0 | 2.4 | 3.0 | 4.2	1.6 | 1.8 | 2.0 | 3.2 | 4.2
...	Leistung Otto	75kw (102PS) bis 253kw (344PS)	75kw (102PS) bis 309kw (420PS)
...	Hubraum Diesel	1.9 | 2.5	1.9 | 2.0 | 2.5 | 2.7 | 3.0
...	Leistung Diesel	74kW (101PS) bis 132kW (179PS)	85kW (116PS) bis 171kW (232PS)
Kraftübertragung	Frontantrieb	5-Gang-Schaltgetriebe*, Multitronic	5-Gang-Schaltgetriebe**, Multitronic
...	Allradantrieb/ Quattro	5-Gang-Schaltgetriebe, 6-Gang-Schaltgetriebe, 5-Stufen Tiptronic, 6-Stufen Tiptronic	6-Gang-Schaltgetriebe, 6-Stufen Tiptronic
Fahrwerk	Vorderachse	Vierlenker-Vorderachse, Querlenker oben und unten, Rohr-Stabilisator	Vierlenker-Vorderachse, Querlenker oben und unten, Rohr-Stabilisator
...	Hinterachse	Einzelradaufhängung, Trapezlenker-Hinterachse, Stabilisator	Einzelradaufhängung, Trapezlenker-Hinterachse mit elastisch gelagertem Achsträger, Stabilisator
Bremse	--	Diagonal-Zweikreis mit ABS/EBV und ESP; Tandem-Bremskraftverstärker, vorn: innenbelüftete Scheiben / hinten: Scheiben	Diagonal-Zweikreis mit ABS/EBV und ESP mit Bremsassistent; Tandem-Bremskraftverstärker, Vorn: innenbelüftete Scheiben / hinten: Scheiben
Wartung	--	Festintervall: 15.000km/ 1 Jahr oder LongLife Service: 30.000km/ 2 Jahre	Festintervall: 15.000km/ 1 Jahr oder LongLife Service: 30.000km/ 2 Jahre
Karosserie	--	selbsttragend, vollverzinkt, Stahl, Verformungszonen vorn und hinten, Motorhaube aus Aluminium***	Selbsttragend, verzinkt, Stahl, Verformungszonen vorn und hinten

*Bei 1.8T (MKB: BEX) ausschließlich 6-Gang-Schaltgetriebe

**Bei 2.0TFSIe (MKB: BPJ) ausschließlich 6-Gang-Schaltgetriebe

***Nur bei 3.0 (laut Datenblatt)

Die Motoren

Ottomotoren

Motorkennbuchstabe	Hubraum [ccm]	Leistung	Fahrzeug	Bekannte Probleme
ALZ	1595	75kW/ 102PS	B6/ B7	hoher Ölverbrauch
AVJ	1781	110kW/ 150PS	B6	verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen
BFB	1781	120kW/ 163PS	B6/ B7	verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen
BEX	1781	140kW/ 190PS	B6	verstopfendes Ölsieb, defektes Schubumluftventil, ausfallende Zündspulen
ALT	1984	96kW/ 131PS	B6/ B7	hoher Ölverbrauch, ausfallende Zündspulen, defekte Lamdasonden, Nockenwellenversteller
AWA	1984	110kW/ 150PS	B6	ausfallende Zündspulen
BPJ	1984	125kW/ 170PS	B7	ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)
BGB	1984	147kW/ 200PS	B7	ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)
BWE	1984	147kW/ 200PS	B7	ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)
BUL	1984	162kW/ 220PS	B7	ausfallende Zündspulen, rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)
BDV	2393	125kW/ 170PS	B6	----
ASN	2976	162kW/ 220PS	B6	ausfallende Zündspulen, defekte Lamdasonden, defektes Schaltsaugrohr
AUK	3123	188kW/ 256PS	B7	ausfallende Zündspulen, Verschleiß Zylinderbahnen (Kolbenkipper), rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)
BBK	4163	253kW/ 344PS	B6/ B7	ausfallende Zündspulen
BNS	4163	309kW/ 420PS	B7	ausfallende Zündspulen, Verschleiß Zylinderbahnen (Kolbenkipper), rasselnde Steuerkette (Kettenspanner/ Nockenwellenversteller)

Dieselmotoren

Motorkennbuchstabe	Hubraum [ccm]	Leistung	Fahrzeug	Bekannte Probleme
AVB	1896	74kW/ 101PS	B6	----
BKE	1896	85kW/ 116PS	B6/ B7	----
BRB	1896	85kW/ 116PS	B7	----
AWX	1896	96kW/ 131PS	B6	----
AVF	1896	96kW/ 131PS	B6	----
BPW	1968	103kW/ 140PS	B7	Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr
BLB	1968	103kW/ 140PS	B7	Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf
BRE	1968	103kW/ 140PS	B7	Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf
BRD	1968	125kW/ 170PS	B7	Sechskant der Ölpumpe läuft rund -> kein Öldruck mehr | Haarrisse im Zylinderkopf | verkokende Piezo-Pumpe-Düse Elemente
AYM	2496	114kW/ 155PS	B6	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BFC	2496	120kW/ 163PS	B6	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BCZ	2496	120kW/ 163PS	B6/ B7	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BDG	2496	120kW/ 163PS	B6/ B7	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
AKE	2496	132kW/ 179PS	B6	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BDH	2496	132kW/ 179PS	B6	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BAU	2496	132kW/ 179PS	B6	Defekte Nockenwellen durch nicht ausreichende Härte | ausfallende Einspritzpumpe (Steuergerät)
BSG	2698	120kW/ 163PS	B7	Haltbar, Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen
BPP	2698	132kW/ 179PS	B7	Haltbar, Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen
BKN	2967	150kW/ 204PS	B7	Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen | verschleißende Injektoren | abbrechende Keramikglühkerzenstifte
ASB	2967	171kW/ 232PS	B7	Saugrohrklappengestänge und -lagerung bei hohen Laufleistungen ausgeschlagen

Bei den Dieselmotoren mit Dieselpartikelfilter (DPF) ist generell irgendwann der Filter voll. Hier gibt es dann einmal die Variante den Filter auszutauschen, oder den im Fahrzeug verbauten Filter zum Reinigen zu schicken. Letztere Variante ist wesentlich kostengünstiger, als einen neuen Filter zu kaufen. Es gibt auch günstige Nachbauten, doch hier sind die Erfahrungen durchwachsen. Es gibt gute wie auch schlechte Nachbauten.

Nach einer professionellen Reinigung (ausbrennen und gegenspülen) ist der originale Filter so gut wie neu.

Von Versuchen in Eigenregie mit Chemie wird an dieser Stelle gänzlich abgeraten. Hiermit kann der Filter unwiederbringlich zerstört werden. Auch das Ausspülen mit dem Schlauch/ Hochdruckreiniger sollte man nicht selbst machen. Auch hier kann man die Keramik beschädigen.

Hinzu kommt, dass die Asche aus dem Filter weder für einen selbst, noch für die Umwelt (beispielsweise das Wasser) gesundheitlich positiv zu sehen ist. Daher sollte man im eigenen Interesse diese Arbeiten von Firmen durchführen lassen, die das Wissen und die Ausrüstung haben.

Die Getriebe

.	Manuelles Schaltgetriebe	Multitronic	Tiptronic
positiv	wartungsfrei, hohe Kilometerleistung möglich	Angenehmes/ ruck-freies und verbrauchsgünstiges Fahren	Eine robuste Wandlerautomatik und als nahezu problemfrei zu bezeichnen.
negativ	Kann etwas harkelig schalten, was auf verschlissene Synchronringe hindeutet. Eine Weiterfahrt ist möglich.	Die meisten Multitronic-Getriebe zeigen um 200.000km herum Erscheinungen von Defekten, die zu beheben recht kostspielig (>1000€) wird. Betroffene finden in spezialisierten Foren die beste Hilfe. Besonders in Verbindung mit Drehmomentstarken Motoren (besonders Diesel) ist von diesem Getriebetyp abzuraten. Ein Wechsel des Getriebeöls ist alle 60.000km vorgeschrieben und sollte penibel eingehalten werden.	Die Tiptronic ist von Audi als wartungsfreies Wandlergetriebe angegeben. Ein Öl- und Filterwechsel wird jedoch vom Getriebehersteller ZF alle 120.000km angeraten.

Ich habe eine Tabelle erstellt, in der alle Motoren des B7 aufgelistet sind und mit welchen Getrieben diese verkauft wurden. Leider wird die Bilddatei nach dem Upload unlesbar. Daher findet ihr diese am Ende des Artikels noch als Exceldatei zum herunterladen.

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Die Liste

Liste auffälliger Komponenten:

• Das Multitronic-Getriebe: Probleme fangen um 200.000km an -> teuer
• Die Querlenker der Vorderachse: Probleme um 200.000km --> Reparaturkosten mit Markenteilen in Werkstatt ca. 1500€
• Dieselpartikelfilter: voll je nach Fahrweise, 4 Zyl bei ca. 180.000km, 6 Zyl bei ca. 300.000km --> Reinigung ca. 500€ + Aus- und Einbau
• Stellmotoren der Lüftung im Armaturenbrett machen Knack-Geräusche, Kunststoffzahnräder defekt
• Longlife-Intervall: Praktisch, aber - nach Meinung der meisten dauer-aktiven User hier - schädlich. Lieber auf 15.000km Fest-Intervall umstellen
• Ölverdünnung/ Ölvermehrung durch vollen DPF, Ölwechsel machen!

In der FAQ des Forums gibt es auch noch eine auf jeden Fall lesenswerte Rubrik:

--> 1.7. Serienmängel - Kurz & knapp // Motoren FAQ // Karosserie FAQ <--

Die Diagnose

Je neuer ein Auto und dazu noch mit Ausstattung zugepflastert ist, desto mehr Probleme können auftreten. Um dem ganzen Herr zu werden ist es sinnvoll die gegebenen Möglichkeiten zu nutzen. Hier kommt die OBD (On-Bord-Diagnose) ins Spiel.

Die Steuergeräte im Auto sind nicht nur für die Funktion der Komponenten zuständig, sie speichern auch Fehler ab, welche man mittels eines OBD-Interface auslesen kann.

Nicht alle Fehler werden im Fehlerspeicher abgelegt und nicht alle Einträge sind so zu nehmen wie sie das Programm des Interfaces anzeigt. Hier ist bei manchem Fehler für die richtige Interpretation etwas Erfahrung vonnöten.

Zum Auslesen gibt es im Grunde zwei Varianten.

- mit einem Tablet/ Smartphone

- mit dem Laptop

Es gibt Interfaces die kabellos (Bluetooth oder WLAN) funktionieren und welche die per USB angeschlossen werden.

Die Variante mit Funk ist meist für das Auslesen mit Tablet oder Smartphone die Wahl und die USB Variante für PC/ Laptop oder auch z.B. Windows-Tablet mit USB Anschluss.

Interessiert sich jemand für den Erwerb eines solchen Interfaces, sollte man sich bewusst machen, dass gutes Werkzeug in der Regel nicht den Stempel "Made in China" trägt.

Für ein paar Anwendungen mag das funktionieren, doch als einer der vielen, der die Erfahrung mit einigen China-Importen gemacht hat, rate ich zu folgendem: Lieber etwas mehr Geld ansparen und dann ein Interface mit passender Software kaufen. Ich bin am Ende beim VCDS (früher VagCOM) gelandet und habe seit dem nichts anderes mehr gebraucht (für Audi/ VW/ Skoda etc.).

Das soll hier keine VCDS-Werbeveranstaltung werden, doch wer sich mit dem Thema OBD bei VAG Fahrzeugen etwas beschäftigen möchte, der kommt am Ende nicht um VCDS herum.

Wer sie dieses nicht kaufen möchte kann sich auch mit Usern aus seiner Umgebung in Verbindung setzen. Gegen eine kleine Aufwandsentschädigung helfen diese gerne und das unkomplizierter als manche Werkstatt.

Eine Karte mit eingetragenen Usern findet ihr HIER.

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An dieser Stelle geht mein Dank noch an a3Autofahrer für seine Hilfe und Mitarbeit als CoAuthor

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