Tue Jan 21 12:27:37 CET 2014
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Alu, Alufelge, Felge, Gewicht, Stahl, Stahlfelge, Test, Vergleich
Alufelge vs. Stahlfelge - was ist leichter?Seit langer Zeit frage ich mich - ist eine Alufelge wirklich leichter als eine Stahlfelge? Die einen sagen, ja klar - Aluminium ist schließlich leichter als Stahl. Nun, betrachten wir es etwas differenzierter: Es traten gegeneinander an: Rial Giro 7x16 mit 215/55 R16 [bild=1] und Opel Designfelge 6,5x16 mit 215/55 R16 [bild=2] Nun, ohne große Worte das Ergebniss: Grüße, euer Cookie |
Tue Jan 14 09:25:02 CET 2014
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beziehen, Bezug, Eigenbau, selber, selbst, Stoff, Subwoofer, Woofer
Wer schon mal ein Subwoofer-Gehäuse selbst gebaut hat, steht irgendwann vor der Entscheidung, was machen mit dem hölzernen Rohling? Eine ordentliche Hochglanzlackierung ist eine Möglichkeit, allerdings ist diese recht empfindlich gegen Kratzer durch im Kofferraum herumvagabundierende Gegenstände. Eine Beschichtung mit aushärtendem (!!!), farbigen Unterbodenschutz ist robust, schnell und einfach zu machen. Sieht aber eben mit der matten Oberfläche nicht so edel aus. Die klassischste Art der Gehäuseveredelung ist wohl nach wir vor das beziehen mit Stoff. Da ich noch eine Bahn farblich passenden Moquette-Stoff in meinem Keller gefunden habe (die hatte wohl mein Vormieter da liegen lassen), habe ich mich auch für diese Variante der Veredelung entschieden. Was braucht man jetzt alles für das Beziehen? Wenn alles da ist, kanns ja losgehen 🙂. Schritt 1 - Planung: Schritt 2 - durchgehende Bahn kleben: Schritt 3 - Seitenteile zurechtschneiden und kleben: Schritt 4 - Öffnungen schneiden: Schritt 5 - Anbauteile einsetzen: Wie ihr seht, ist das keine Hexerei. Wenn man ordentlich gearbeitet hat sieht man die Nahtstellen nur bei ganz ganz genauem Hinsehen. Also keine Angst vorm selber beziehen. Das war auch meine erster Versuch. Und wie ihr seht, hat alles wunderbar funktioniert 🙂. Grüße, euer Cookie Anmerkung: |
Mon Jan 13 15:01:41 CET 2014
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alternativ, Alternative, Einbau, Frequenzweiche, Hochtöner, professionell, Tieftöner
Jeder der schon mal ein hochwertiges Lautsprecher-Komponentensystem aus dem Zubehörhandel installieren wollte, stand schonmal vor dem Problem: wohin mit der Frequenzweiche? Es hagelt dann schnell diverse Lösungsvorschläge bei denen Stichsägen und ähnlich grobschlächtiges Werkzeug die Hauptrolle spielt. Dies ist dann meist alles andere als Fahrzeug(wert)erhaltend und wirkt auch wenig professionell. Nicht immer ist "Was nicht passt wird passend gemacht." das angebrachteste Motto, wenn es darum geht seinem teuren Schätzchen mit Werkzeug zu Leibe zu rücken. Daher hier ein kleinen Exkurs zu einer einfachen Alternative: Dieses System soll die originalen Opel-Lautsprecher ersetzen. Wie man sieht, ist die Weiche zwar optisch schick, aber auch riesig groß. Statt die Frequenzweiche als ganzes großes Trum (was bei dem von mir gewählten Frontsystem immerhin ein Kasten von stattlichen 16 mal 9 mal 4 cm) zu verbauen, schaute ich mir einen Trick der Automobilhersteller ab. Diese fügen die Frequenzweichen direkt an die Chassis. Das Problem: während originale Fahrzeugweichen mit billigen und kleinen Elkos und Ferritkernspulen auskommen müssen, benötigen klanglich hochwertige Systeme große Folienkondensatoren und Luftspulen. Eine Möglichkeit, die ich gewählt habe: Hochtöner: 1. Man begutachte mal ausgiebig die Ausgangslage und schlafe auf jeden Fall eine Nacht über die Lösung. Manchmal bemerkt man so noch einen anderen Weg. Hier meine Ausgangslage: 2. Man schneide und feile sich aus einer Platine ein passenden Stück heraus. 3. Die Weichenbauteile auflöten. Ich habe sie zur Sicherheit zusätzlich mit Heißkleber fixiert. 4. Den Originalstecker anlöten und befestigen. Ich habe ihn hier einfach mit Sekundenkleber auf die Platine geklebt. Hält Bombemfest. 5. Die meisten Hochtöner besitzen auf der Rückseite eine Bohrung mit Gewinde. In dieser die Frequenzweiche mit einer Platikschraube (LÄNGE BEACHTEN!!!) festschrauben. Bei mir sitzt die Schraube in der Mitte der Spule. Eine Platikschraube deswegen, damit man die magnetischen Verhältnisse in der Luftspule nicht stört (sonst wird es ja eine Eisenkernspule 😉 ). 6. Alles zusammenstecken. Wie ihr seht passt die Hochtöner/Frequenzweicheneinheit trotz der etwas größeren Ausmaße immernoch problemlos unter die Schaumstoffabdeckung. Und durch den originalen Stecker ist der Einbau jetzt Plug-and-Play. Eine Rückrüstungfähigkeit ist so 100%ig gegeben, falls ihr einen Leasingwagen habt oder euren wieder im Originalzustand verkaufen wollt. Tieftöner: Mit dem Tieftöner kann man ebenso verfahren. Ich spare mit jetzt hier nochmal eine Bild-für-Bild-Abhandlung. Das Ergebnis sieht dann ungefähr so aus: [bild=8] Hier ist die Spule des Tiefpasses wieder zusammen mit dem Kfz-spezifischen Stecker auf einer Platine montiert. Die Platine wurde hier in einem original vorgesehen Halter platziert. Man kann sie natürlich auch woanders befestigen. Ich hoffe ihr habt ein paar nützliche Anregungen erhalten. Grüße, euer Cookie 🙂 Anmerkung: |
Wed Oct 16 09:00:34 CEST 2013
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![]() „Was soll denn der Quatsch?“ werden sich jetzt die meisten fragen. Nun, zugegeben – dieser Artikel wird für Leute, die brav in der Fachwerkstatt ihr Fahrzeug warten lassen, wohl eher weniger Bedeutung haben. Er richtig sich mehr an Hobby-Schrauber und Selber-Ölwechsler. Beginnen wir mit unseren bekannten Schrauberkollegen Splinti und Kolbenkopf, die in ihrer Werkstatt ein kleines Schwätzchen halten. S: Hey, ich war gestern bei meinem Haustuner. [bild=1]Nun, wir alle standen ja früher oder später schon mal vor dem Ölregal und brauchten Schmierstoff für unser Auto. Und alle haben wir uns beim ersten Mal gefragt – wozu diese ganzen kryptischen Bezeichnungen und diese vielen verschiedenen Sorten? Also, für alle Neulinge am Ölregal nochmal die kleine Öl-Kauf-Beratung: Fakt ist jedenfalls, die Ölpumpe zieht bis zu 3 Prozent der Motorleistung. Und je dickflüssiger das Öl, desto mehr Leistung kostet es den Motor, da die innermotorischen Verluste steigen. Und natürlich verbraucht man gleichzeitig auch mehr Sprit. Einsparpotential von Leichtlaufölen in Relation zu einem Standardmotoröl (15W 40): Leichtlauföl Einsparung im Langstreckenverkehr (ab 20km) Einsparung im Kurzstreckenverkehr (2-10km) 10W-40 1-2% 2-3% 5W-40 2-3% ca. 4% 0W-40 fast 3% ca. 5% 0W-30 3-4% mehr als 5% Aber oft schlagen ja selbst erfahrene Mechaniker die Hände über dem Kopf zusammen, wenn man ihnen sagt: ‚Ich fahre 0W-30‘. Oje, der arme Motor, der Schmierfilm reist ab, im Sommer Motorschaden auf der Autobahn, und was da nicht immer alles kommt. Diese Geschichten sterben einfach nicht aus, sind aber absoluter BLÖDSINN! Anmerkung: |
Mon Oct 14 09:56:17 CEST 2013
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Charger, COBRA, CPT, electrical, elektrisch, elektrischer, Kompressor, Supercharger, Turbo, Turbolader, Verdichter, VTES
Der Elektro-Turbo - genialistisch oder schwachmatig? [bild=2]Der E-Turbo. Wer hatte sie noch nicht, diese geniale Idee? Warum nicht mit einem zuschaltbarem, elektrisch angetriebenen Verdichter seinem Motor ein paar zusätzliche PS verpassen? Keine großen Umbauten am Motor und den Krümmern - einfach den Luftverdichter vor den Ansaugtrakt hängen - Kabel dran - fertig. Wieso hat das eigentlich noch keiner gebaut??? Nun, tatsächlich hat sich die englische Firma CPT richtig ernsthaft mit diesem Thema auseinandergesetzt.Sie haben 'einfach' den Verdichterteil eines Turboladers auf einen leistungsstarken E-Motor gesetzt und so über Jahre hinweg den VTES Electric Supercharger entwickelt. Nach einigen, angeblich sehr überzeugenden, Testläufen an diversen Motoren, wurde es aber plötzlich ganz still um das Thema. [bild=4]Auf der Webseite von CPT war der VTES nicht mehr zu finden. Statt dessem fand man dort einen Turbogenerator, TIGERS genannt - das genaue Gegenteil des VTES. Die Turbinenseite eines Turboladers wurde an einen Generator montiert und erzeugt so elektrischen Strom aus der Abgasenergie. Jetzt wird man dicke Fragezeichen über dem Kopf schweben haben und sich fragen 'Wenn sie denn nun einen E-Turbo bauen, warum dann nicht gleich richtig???'. Also, wieso nur? Beginnen wir mit etwas Theorie. Aber verzichten wir darauf jetzt Formeln runterzubeten und alles bis ins letzte noch so unwichtige Detail zu zerpflücken. Es soll ja keine ödes Vorlesungskript werden. Packen wir es lieber in einen kleinen Dialog zwischen den zwei Schrauber-Freunden Kolbenkopf und Splinti. S: Ich brauch mehr Leistung. Brechen wir an dieser Stelle ab. Man sieht wohl deutlich wo es hinführt - irgendwann fragt man nach dem Sinn des Elektromotors, wenn es ohne besser gehen würde. Nun bleiben nicht mehr viele Argumente für den E-Turbo übrig. Der extrem Leistungsbedarf, und damit ebenso hohe Stromverbrauch, ist eben der Knackpunkt, der das ganze dann zum Scheitern bringt. Deswegen wird der COBRA bisher wohl auch nur für 24V Bordnetze (was den Strombedarf schonmal gegenüber 12V halbiert) angeboten, was bei 5,6kW aber immer noch anständige 234A bei Vollast bedeutet. An einem anderen Projekt, von einem mit gleich 3 E-Motoren angetriebenen Kompressor, sieht man den Aufwand der elektrischen Anlage sehr deutlich: Und zum Spaß: Anmerkung: PDF zum VTES-Lader von CPT: |
Thu Oct 10 10:39:30 CEST 2013
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Air, Ansaugöffnung, Ansaugsystem, Aufladung, Einlass, Fahrtwind, Intake, Leistung, Leistungssteigerung, Lufteinlass, Luftfilter, Ram, RAMAIR, Ram Air, Staudruck, Staudruckaufladung
RAM AIR – Mythos oder Realität? [bild=1] Auf der anderen Seite stehen die Zweifler, die mit Formelsammlung und Taschenrechner den wissenschaftlichen Gegenbeweis antreten wollen (wer Lust und Zeit für ein Grundlagenstudium hat siehe hier ). Aber was stimmt nun? Fangen wir am Anfang an: 1. Wie soll Ram Air überhaupt funtionieren? [bild=3] KEIN Ram Air sind die so bezeichneten Ansaugbrücken von Lexmaul u. a.. Diese verschieben lediglich das Leistungsband in höhere Drehzahlbereiche und mindern dafür das Drehmoment im unteren. Mit Staudruck lädt sich da allenfalls das Konto des Verkäufers auf. Ram Air kennzeichnet sich durch eine Aussaugöffnung in einem Staudruckbereich des Fahrzeugs (bei Porsche gar am Heckdeckel). [bild=4]2. Bringt Ram Air nun mehr Leistung? 3. Geht mehr Leistung bei weniger Verbrauch? 4. Warum bauen Fahrzeughersteller kein Ram Air ein? [bild=6]Nun erwartet aber der Tuningfan einen feist fetten Trichter der direkt im Fahrtwind hängt mit ebenso fettem Luftrohr dahinter - viel hilft bekanntlich viel. Aber derartig groß dimensioniert muss es gar nicht sein. Und nebenstehende Konstruktion diene als Negativbeispiel. Diese Vorrichtung wird kaum die Leistung erhöhen - eher die Luftfilterverstopfung durch die angesaugten Unmengen an Straßendreck, Kleingetier und Krabbelgruppen. Mit dieser Erkenntnis zurück zum Ansaugtrichter-Problem: [bild=7] FAZIT:[bild=8] Anmerkung: |
Fri Oct 04 12:30:47 CEST 2013
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Aux in, C, Cd70 Navi, Dension, Gateway, GW300, I-Pod, nachrüsten, Opel, TDA8579T, USB, Vectra
![]() AUX IN bei Siemens VDO CD70 Navi nachrüsten So, im ersten Schritt habe ich erstmal das AUX IN bei dem CD70 Navi nachgerüstet/eingelötet. Und schon hier tauchten die ersten Probleme auf. So endete der erste Hörversuch mit dem Dension GW330C3 dann auch in hemmungslosem Übersteuern des AUX Eingangs (wie auch bei einigen anderen hier im Forum). Um jetzt nicht - wie vorgeschlagen wurde - alle MP3's in Zukunft mit weniger Pegel aufnehmen zu müssen, wurde die Sache professionell von einem Autoradio-Entwickler in Hardware angegangen. Das Problem war folgendes: Der Spannungsteiler zwischen TDA8579T (AUX-Eingangs IC) und SAA7706 (Audio-Hauptprozessor) war falsch dimensioniert. Der TDA8579T (http://pdf.datasheetcatalog.net/datasheet/philips/TDA8579T.pdf ), liefert ein maximales Ausgangssignal von 2V bei 1% THD (siehe Datenblatt: Ausgangsspannung gleich Eingangsspannung +/- 0,5dB -> es ist ja ein Receiver, kein Vorverstärker). Hier nun der entsprechend korrigierte Schaltplan mit passendem Spannungtreiler. |
Wed Oct 02 09:45:38 CEST 2013
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1, 2H0, 8, C, Daten, Ecotec, Generation 3, I-4 Familie1, l, Öl, Opel, Technik, Vectra, VVT, Z18XER, Zafira
[bild=1] Der Z18XER Motor, der in den Opel-Modellen Astra, Vectra und Zafira ab 2005 verbaut wurde, ist als Nachfolger des Z18XE eine komplette Neuentwicklung von GM Powertrain Europe gewesen. Er ist im Grundkonzept, wie auch schon seine Vorgänger, ein 4-Zylinder Reihenmotor mit 4-Ventil-Zylinderkopf, 1,8l Hubraum und Saugrohreinspritzung. Zusätzlich verfügt er über zwei kontinuierlich verstellbare Nockenwellen (DCVCP – Double Continuous Variable Cam Phasing) [bild=4]zur Optimierung des Ladungswechsels und ein zweistufiges Kunststoff-Schaltsaugrohr, das zur Minimierung der Strömungsverluste über eine Schaltwalze anstelle einer Schaltklappe gesteuert wird. Dadurch liegen 90% des maximalen Drehmoments von 175Nm über einen breiten Bereich von 2200-6200 U/min an, was einen guten Durchzug in einem weiten Drehzahlband ermöglicht. Weitere Neuerungen sind ein hoch effizienter Öl-Wasser-Wärmetauscher sowie ein kennfeldgesteuerter Thermostat . Auch der geschweißte Edelstahl-Abgaskrümmer mit intergiertem Katalysator wurde vollständig neu entwickelt und bietet einige Vorteile gegenüber dem bisher verwendetem Gussteil.[bild=5] Trotz dieser zusätzlichen Ausstattung ist das neue Triebwerk im Vergleich zum Vorgänger um drei Prozent leichter, hat gleichzeitig dank besserer Verstrebung aber auch eine höhere Steifigkeit und Strukturfestigkeit. Allein beim Grauguss-Zylinderblock wurde - dank Hollow-Frame-Bauweise - eine Gewichtsreduzierung von 20 Prozent, auf nun 27kg, erzielt. Der Z18XER wurde von A18XER abgelöst, welcher technisch annähernd identisch aufgebaut ist. [bild=2] Technischen Daten: 14ce3362-4966-4419-8138-09d74f33b9f7 Freigegebene Schmierstoffe: Hersteller Bezeichnung Viskosität Link ARAL SuperTronic G 0W-30 - CASTROL SLX Professional Longtec 0W-30 DatenblattFUCHS Titan GT1 Pro Flex 5W-30 DatenblattLIQUI MOLY Leichtlauf Special LL SAE 5W-30 DatenblattLIQUI MOLY Top Tec 4600 5W-30 WebsiteMOTUL Specific dexos2 5W-30 DatenblattTOTAL Quartz Energy 9000 0W-30 DatenblattTuningmöglichkeiten: Bekannte Schwachstellen: Bekannt ist dagegen, dass in den ersten Produktionsjahren die verbauten Kupplungsbeläge zu schwach ausgelegt waren. Dies führt früher oder später unweigerlich zu einem Rupfen der Kupplung bei den ersten Anfahrten - vor allen bei tieferen Temperaturen. Zu großen Motorproblemen führte oftmals der Gasbetrieb. Hierbei kann es zu Schäden an Ventilen und Kolben kommen. Vom Einbau einer Gasanlage ist somit eher abzuraten, denn eventuelle Reparaturkosten übersteigen schnell die Ersparnisse durch Gasbetrieb. Versionen dieses Artikels: Version Datum Änderungen 1 2013-10-02 Erstellung 2 2013-10-11 Ölsorten und Problemstellen zugefügt 3 2013-10-13 Bilder und PDF zugefügt 4 2014-10-23 Problemstellen erweitert 5 2014-11-27 Tuningmöglichkeiten verlinkt 6 2017-01-04 Tuningmöglichkeiten neu verlinkt Anmerkung: PDF mit Motordaten vom Hersteller: Motortyp 1.8L I-4 Familie1 Generation 3 - Motorbauart 4-Zylinder-Reihe - Material Zylinderblock Grauguss (hohler Tragrahmen) - Material Zylinderkopf Aluminiumguss - Einlasskrümmer Kunststoff; 2 stufige Ansauglängenverstellung - Auslasskrümmer geschweißter, rostfreier Stahl; 4 in 1 mit direkt gekoppeltem Katalysator - Nockenwellen 2 obenliegend; doppelt kontinuirlich phasenverstellbar (DCVCP) - Nockenwellenantrieb Zahnriemen - Ventile pro Zylinder 4, V-Anordnung - Motorhubvolumen 1796 cm³ Zylinderabstand 86 mm Bohrung 80,5 mm Hub 88,2 mm Hub-Bohrungs-Verhältnis 1,1 - Pleuellänge 129,75 mm Pleuelmasse 421 g Pleuelmaterial geschmiedeter Stahl - Schubstangenverhältnis 0,314 - Hublager – Durchmesser / Breite 43 / 17 mm Hauptlager Anzahl 5 - Hauptlager – Durchmesser / Breite 55 / 19 mm Material Kurbelwelle Gusseisen mit Kugelgraphit - Kolbenbolzendurchmesser 19 mm Einlassventil-Durchmesser 31,2 mm Auslassventil-Durchmesser 27,5 mm Ventilhub Einlass / Auslass 9,0 / 8,5 mm Verstellwinkel Nockenwelle Einlass / Auslass 60 / 45 °KW Verdichtungsverhältnis 10,5 : 1 - Kompression 14-16 bar max. Drehmoment 175 Nm bei Drehlzahl 3800 U/min spezifisches Drehmoment 97,4 Nm/l mittlerer effektiver Druck bei max. Drehmoment 1225,0 kPa Nennleistung 103 (140) kW(PS) Bei Drehzahl 6300 U/min Leerlaufdrehzahl 600-950 U/min Morosteuerung Siemens Simtec 75.1 - Kraftstoffqualität 91 / 95 / 98 ROZ Abgasnachbehandlung motornaher 3-Wege-Katalysator mit 2 Lambda-Sonden - Abgasgrenzwerte EU IV - CO 0,5 % CO2 10,0-11,0 % HC 100 ppm CO bei erhöhter Leerlaufdrehzahl (2800-3200U/min) 0,3 % Motormasse (DIN 70020) 118 kg Schmiersystem Öldruck; Motorölkühler; Kolbenboden-Spritzöl-Kühlung - Motoröl Füllmenge 4,5 l Ölspezifikation GM-LL-A-025 - zulässige Viskosität 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-40 - Kühlflüssigkeit Füllmenge 5,9 l Thermostat Öffnungstemperatur 90 °C Kühlerlüfter Einschalttemperatur 105 °C Zündsystem Spule auf Kerze Hoch-Energie-Zündung; zylinderselektive Klopferkennung - Zündkerzentyp Bosch FQR8LEU2 - Elektrodenabstand 0,85-0,95 mm Zündfolge 1-3-4-2 - Produktionsort St. Gotthard - Ungarn - |
Tue Oct 01 14:59:26 CEST 2013
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2Ohm, C, CD70 Navi, Einbau, Lautsprecher, Opel, Premium, Vectra, Woofer
Umrüsten auf Opel Premium Speaker in den Hintertüren.[bild=1] Da ich eh eine hintere Tür auf Grund von Unfallschaden tauschen musste, wurden im gleichen Zug die Opel Premium Lautsprecher nachgerüstet. Die hatte ich schon länger rumliegen. Die Bestellnummer für die Woofer: Premium 180mm 2Ohm:[bild=2] Bei Opel werden die Premium-Woofer seltsamerweise als 180mm geführt während die Standard 157mm Durchmesser haben. Das ist aber so leider nicht richtig - die Premium Woofer haben genau den gleichen Korb und genauso 157mm Durchmesser, wie man auf den Bildern ja deutlich sieht. Der gravierende Unterschied liegt im größeren Magneten und der tiefgezogenen Polplatte und eben nur 2Ohm Schwingspulen-Widerstand beim Premium-Woofer. Dadurch kann die Radioendstufe (TDA7561 im CD70 Navi von Siemens VDO) eine höhere Leistung (30 Watt bei 1%THD an 2 Ohm pro Kanal statt 20 Watt bei 1%THD an 4 Ohm) rauswürfeln 🙂. Im gleichen Zuge habe ich die Hochtöner auch gleich mit geändert. Die Premium Hochtöner (mit der grünen Rückseite) sind 19mm Gewebekalotten mit Neodymmagneten Teilenummer: GM 90520836). Laut einem Mitentwickler beruhen sie auf den ersten Scan Spak Neodymhochtönern (hier nachzulesen ). Auch sie sind mit Ferrofluid gekühlt, aber mit einer Kombination aus Elko und Ferritkernspule getrennt - also steilere 12dB-Weiche. Es gibt aber auch Gewebekalotten, die nur mit 6dB per einfachem Elko getrennt sind (schwarze Rückseite). Wechseln kann man sowohl Tief- als auch Hochtöner einfach eins zu eins. Passt alles genau. Klanglich scheint der Premium Woofer etwas voluminöser zu kingen. Im Bassbereich ist es mitunter etwas zuviel des Guten. Die 19mm-Gewebe-Kalotten sind bei höheren Lautstärken etwas weniger aufdringlich als ihr Folienkollegen und scheinen auch etwas feiner aufzulösen. Ein Austausch lohnt sich also meiner Meinung nach auf alle Fälle 😉. |
Thu May 08 10:19:07 CEST 2014 |
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Fahrer, Gegner, Geschwindigkeit, GSI, GTI, Leistung, OPC, Opfer, PS, R, RS, schnell, ST, Tod, Tuning, Turbo, Unfall, V6, V8
Darf ich vorstellen: Meier.
Bernd Meier.
Fahrer mit Leib und Seele.
Herr Meier ist Anfang 30, hat einen guten Job, eine Frau, die er liebt, einen dreijährigen Sohn und ist seit wenigen Wochen stolzer Besitzer eines kleines Häuschens am Standrand. Eines Häuschens mit genug Platz für die kleine Familie und einer Garage mit genug Platz für sein Auto.
Ja, auch wenn Herr Meier der typische Durchschnittsmensch ist, sein Auto ist es nicht. Zumindest ist Herr Meier dieser Meinung. Er hat sich dieses Auto gekauft, diesen Traum den er schon lange hegte. Groß ist es – groß genug, selbst wenn noch ein Kind kommt. Schwarz ist es – eine andere Farbe kam nie in Frage. Schnell ist es, sehr schnell – Autobahn, Landstraße, Stadt – egal – Meier ist immer der Schnellste. Meier liebt sein Auto, liebt die Geschwindigkeit, liebt es andere abzuledern. Er liebt die Überlegenheit seiner Maschine. Er liebt das Fauchen des Hochleistungsmotors, wenn sein schwarzes Geschoss andere Verkehrsteilnehmer zu bloßen Statisten in Go-Karts degradiert. Er liebt es, weil es ihn zu jemandem macht. Jemandem mit Macht. Macht über unzählige PS, Macht über die energisch wütende Maschine, Macht über andere Verkehrsteilnehmer. Dann ist er nicht länger der Durchschnittsbürger Meier. Er ist ein Beherrscher, ein Bezwinger der Urgewalt unzähliger schnaufender Pferdestärken – er ist ein Fahrer. Nein, er ist der Fahrer.
Nur eines liebt Meier ganz und gar nicht, wenn er Auto fährt. Und das sind Verkehrsregeln. Regeln, die aufgestellt wurden, um all den unfähigen Idioten in ihren fahrenden Verkehrshindernissen eine Nutzung der Straße – seiner Straße – zu ermöglichen. Wie Lemminge folgen sie den Anweisungen auf den Schildern am Straßenrand. Unwürdige. Ein wahrer Fahrer braucht diese kleingeistige Gängelung des Staates nicht. Er weiß wie er zu fahren hat. Es liegt ihm in Blut.
Und noch eine andere Sache gibt es, die Meier unwahrscheinlich nervt. Andere Möchtegerns, die sich für Fahrer halten. Mit ihren lächerlichen GTI, GSI, OPC, R, RS, ST, M und wie sie da alle heißen mögen. Tiefergelegt, verspoilert, lauter. Lächerlich für Meier. Keine Gleichgestellten, nur Opfer. Opfer für ihn und sein schwarzes Monster.
Aber heute ist alles anders. Familienausflug zu den Schwiegereltern in einem anderen Bundesland. Autobahn, Samstag vormittag, Sonnenschein. Perfektes Fahrwetter. Wenn da nur nicht diese ewigen Schleicher wären. Er schiebt einen Dieselkombi vor sich von der linken Spur, der grade mit lahmen 140 einen LKW überholt hat und tritt aufs Gaspedal. Die Bahn ist frei. Die Nadeln von Tacho und Drehzahlmesser bewegen sich zügig ins obere Drittel der Skalen. Die 200km/h Marke fällt spielerisch.
Meier merkt den tadelnden Blick seiner Frau recht neben ihm. Er muss gar nicht hinsehen. Er weiß es einfach. Allein wie sie sich verkrampft in ihren Ledersitz kauert. Statt die Geschwindigkeit zu genießen. Die Beschleunigung. Den röhrenden Klang der perfekt laufenden Maschine. Sein Sohn im Kindersitz auf der Rückbank dagegen jauchzt jedes Mal freudig, wenn er aufs Gas tritt. Ein echter Meier eben. Der hat Geschwindigkeit im Blut.
Aber was ist das? Im Rückspiegel. Den Rückspiegel nutzt Meier eher selten. Fast nie. Wozu? Da ist so wie so niemand. Jetzt sieht er zufällig hinein. Dicht hinter ihm, ein oranger Wagen. Flach, breit, sportlich. Ein Japaner wahrscheinlich. Gibt Lichthupe. Will, dass Meier Platz macht. Meiers Blut kocht plötzlich vor Wut. Seine Ehre gekränkt, sein Wagen verspottet. Nein, nein, Meier beruhigt sich – nur ein neues Opfer, das in seiner grellen Reisschüssel gleich sein blaues Wunder erlebt.
Meier tritt durch. Der Motorklang ändert sich von ruhig bollernd zu infernalisch kreischend. Der Wagen schießt vorwärts, drückt die Insassen in die Sitze. Klein-Meier quickst vor Freude auf dem Rücksitz. Die 250 wird fast im selben Moment erreicht. Ab hier ist Konkurrenz dünn gesät. Einem Abkommen der Luxuswagenbauer sei Dank, die für all die Unfähigen die Höchstgeschwindigkeit ihrer Gefährte beschränkt haben. Schranken für Beschränkte, denkt Meier. Der Orangene hängt immer noch im Rückspiegel. 280km/h. Der Orangene fällt langsam zurück. Meier triumphiert innerlich, ein Lächeln macht sich auf seinem Gesicht breit. Er bleibt auf dem Gas. Der orangene Drängler fällt weiter zurück. Keine Chance. Ein Opfer eben.
300km/h. Linke Spur. Vollgas. Rechts ein schier endloser Konvoi von LKW und Schleichern. Mittelspur, noch mehr Schleicher. Links freie Bahn. Meier lächelt. Eine leichte Rechtskurve vorraus. Meier geht vom Gas. 270km/h. Er kann die Kurve nicht ganz einsehen. LKW überholt LKW. Blockieren die Sicht, diese Idioten.
Meier hämmert das Bremspedal aufs Bodenblech. Ein Van, so eine elende Familienkutsche für kleinkarierte Spießer! Auf der linken Spur! Auf seiner Spur! Jetzt! Ausgerechnet jetzt! Mitten in der Kurve! Das wird eng…
Ein wahre Lichtshow beginnt im Armaturenbrett zu flackern. ABS, ESP und einige andere elektronische Helferlein versuchen Meiers schwarzes Geschoss kontrolliert zu entschleunigen. Der Minivan eben noch weit entfernt, plötzlich ganz nah. Meier registriert im Augenwinkel den weißen Rauch von vergehendem Gummi im Rückspiegel. Trotzdem rast er weiter auf das Heck des Vans zu. In letzter Verzweiflung reist er am Steuer um auszuweichen. Aber wohin?
Eine Stunde später:
Schmerzen. Wahnsinnige Schmerzen. Wo genau weiß er nicht. Überall. Meier blinzelt. Hell. Neue Schmerzen in den Augen. Zu hell. Blau und grün. Himmel und Bäume erkennt er verschwommen. Ein Kopf über ihm. Eine Frau. Notarzt steht auf ihrer Jacke. Ihr Mund bewegt sich, aber Meier hört nichts. Er versucht den Kopf zu drehen. Unmöglich. Er ist wie festgeschraubt. Er wird angehoben. Jetzt kann er einen Blick auf die Szenerie um sich erhaschen. Ein grotesk verformter Van wird auf einen Abschleppwagen gezogen. Die Hinterachse befindet sich in der Mitte des Fahrzeugs, der Aufbau sieht aus wie gesprengt. Blechfetzen und Plastikteile hängen in alle Richtungen davon. Daneben eine seltsame Skulptur. Verdreht, zerrissen, unkenntlich. Nur ein Rad, das im absurden Winkel an den Resten einer Achse baumelt, lässt erahnen, dass es sich wohl um die Reste eines Autos handeln muss. Ein Rad, das Meier bekannt vorkommt. Ein Rad seines Autos.
Am Boden liegen Tücher. Vier Tücher. Tücher die etwas bedenken. Die Körper bedecken. Tote Körper. Tote Menschen. Einen großen und drei kleine. Einen Erwachsenen und drei Kinder. In diesem Moment zieht ein Uniformierter die Tücher von den Köpfen. Blutige Gestalten darunter. Die große Gestalt trägt die blutverschmierte Kleidung seiner Frau. Eine der kleinen die Kleidung seines Sohnes. Meier will schreien, als ihn die Erkenntnis überkommt, aber es geht nicht. Die anderen zwei kleinen toten Körper kann er nicht zuordnen. Verzweiflung. Unglauben. Leugnen. Ein neuer Schmerz. Schlimmer als all die anderen. Reißend. Nicht körperlich. Seelisch. Meiers Augen rasen wie wild hin und her.
Etwas erregt seine Aufmerksamkeit. Eine greller Farbfleck, der so gar nicht hier her passen will. Der orangene Sportwagen. Sein Opfer. Kein japanisches Modell – ein Italiener. Intakt. Keine Schramme. Daneben ein Mann in kurzen Hosen und T-Shirt. Umringt von mehreren Polizisten.
Als zwei Sanitäter die Türen des Krankenwagens schließen fallen Meiers Augen zu.
'Ein schrecklicher Alptraum!' ist sein letzter Gedanke bevor sein Herz aufhört zu schlagen.
Die Geschichte beruht auf wahren Begebenheiten und wurde an Hand von Zeugenberichten und Aussagen Beteiligter und Hinterbliebener geschrieben.
An diesem Tag tötete Meier nicht nur vier Menschen und sich selber im Geschwindigkeitsrausch. Drei weitere wurden teils schwerst verletzt. Weitere Traumatisiert. Das Leben der Hinterbliebenen zerstört. Und alles nur wegen...