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Audi A4 8E 3.0i auf LPG

Warnung: Dieser Blog gefährdet Ihre Dummheit. Nicht für Bildzeitungsleser geeignet! Als LPG-Umbaublog angefangen liegt der Schwerpunkt nun auf Verbrennungstechnik bei Otto- und Dieselmotoren.

17.12.2010 19:43    |    GaryK    |    Kommentare (1)    |   Stichworte: LPG Grundlagen

Und nun kommen wir zur vollsequenziellen Anlage. Diese heißt vollsequenziell, weil die Gasanlage dem Benzinsteuergerät vollständig nachfolgt und kein eigenes Kennfeld mehr benötigt. Damit wird durch die Anlage nur noch sichergestellt, dass die zu einer Benzinmenge und damit Benzineinspritzdauer X gehörige Gaseinblasdauer Y bereitgestellt wird. Dabei entspricht die stöchiometrische Menge Benzin X der von Gas Y. "Details" wie Lambdaregelung, Lastanfettung und was alles dazugehört ist und bleibt Aufgabe des Benzinsteuergerätes. Aufgabe des Gassteuergerätes ist es lediglich, das Benzinsteuergerät nicht merken zu lassen, dass der Wagen gerade mit was anderem als dem teuren Superbenzin läuft.

 

schema-gasanlage-prinsschema-gasanlage-prinsWie aus dem Prins Schema zu erkennen ist hat jeder Zylinder sein eigenes Einblasventil. Dieses muss möglichst dicht am Benzineinspritzventil liegen und darf nicht irgendwo "in der Pampa" einblasen.

 

Warum ist auch leicht zu verstehen. Ein Kolben bewegt sich, damit bewegt und schwingt Luft im Ansaugtrakt. Schwingung bedeutet Luftdruckänderung und Systeme sind an den Enden bezüglich des Gegendrucks festgelegt. Stichwort Schwingung und offenes bzw. geschlossenes Ende, da haben Ansaugtrakte und Schaltsaugrohre erstaunlich viel mit Orgelpfeifen gemeinsam.

 

Den niedrigsten Druck hat man in der Nähe des Einlassventils wenn der Kolben mit Schwung nach unten saust, den höchsten ganz am Ende nahe des Luftfilters. Dazwischen kann man je nach Resonanz für wenig garantieren. Einlaufende Druckwellen können am geschlossenen Einlassventil reflektiert werden und zurück laufen, diese schwankenden Gegendrücke im "Niemandsland" sind für die Dosiergenauigkeit der Injektoren gar nicht gut. Bei jeder Düse ist der Fluss proportional zur Wurzel des Differenzdrucks - zumindest bei turbulenter Strömung und da arbeiten diese Injektoren. Daher sollte die Düse reproduzierbare Druckverhältnisse sehen und keine lastabhängig-zufälligen.

 

Zudem muss das Gas bei langen Schläuchen und/oder weit entfernten Eingaspunkten einen längeren Weg bis in den Zylinder zurücklegen. Dazu ist eigentlich nur während der Ladenöffnungszeiten des Einlassventils gute Gelegenheit. Ansonsten gilt: "Du kommst hier nicht rein", warte bis wieder offen ist. Ne dumme Idee wenn man gerade voll aufs Gas steigt und der Kraftstoff chronisch verspätet kommt. Freut vor allem moderne Algorithmen zur Lambdaregelung. Die geht davon aus, dass "jetzt fett" auch ein "fett" bewirkt und nicht "nächstes mal Schatz, ich hab ne lange Anreise."

 

Diese Einblasschläuche dürfen je nach Hersteller etwa 20-30 cm lang sein. Femitec schreibt bei der STAG 300 maximal 20 cm vor, BRC irgendwas unter 40 cm. Der Hintergrund ist relativ einfach zu verstehen: Ein Einlassventil ist theoretisch über eine halbe Kurbelwellenumdrehung geöffnet (Ansaugtakt). Diese Zeitspanne liegt bei 6500 RPM bei etwa 5 Millisekunden. Die Schallgeschwindigkeit in Gasen liegt bei rund 330 m/s, also je Millisekunde etwa 33 Zentimeter. Man will das Gas ja nicht grundsätzlich vor dem sich schließenden Ventil parken, das passiert bei Volllast noch früh genug. Da sind die Einspritzzeiten durchweg länger wie die Einlassventil-Ventilöffnungszeiten. Im alltagsrelevanten Teillastbereich mit mittleren Drehzahlen, gedrosselter Luftzufuhr und damit kurzen Einblaszeiten ists andersrum.


23.04.2015 10:52    |    tom170679

;-)

Unterhaltsame und informative Erklärung!


Deine Antwort auf "Vollsequenzielle Anlagen"

Der Schuldige

GaryK GaryK

Senior Chaos Engineer

BMW

Mittvierziger, GebrauchtfahrzeugbiszumTüvTod Fahrer.

 

Forenpate / Moderator "Alternative Kraftstoffe, Sportwagen, Rover, BMW"

Informationen

LPG macht süchtig.

 

Ehemals:

  • Honda Civic GT 1.5i, BJ 1985. Kein Gewicht, kein Fahrwerk.
  • Ford Escort 1.6 Ghia, viel Durst um nichts.
  • Vectra B 1.8/16V Edition 100, LPG Landi Renzo IGS, gekauft bei 66.000 km,verkauft bei 220.000 km. Zuverlässiger Poltergeist.
  • Audi A4 3.0i, LPG mit BRC Plug & Drive, gekauft mit 82 tkm und sofort auf LPG umgebaut. 247 tkm und "Tod durch abgerissene Zündkerze". Bei einer Inspektion. Statt "Kopf ab und ausbohren" geht die eben nach Polen. Die Karre zickte an allen Ecken, aber NICHT wegen LPG. Es sei denn, ein kaputtes Schaltsaugrohr / Schiebedach / Querlenker kommt von dessen negativer Aura.
  • BMW Z4 Coupe E86, 3.0SI, gekauft bei 83.000 km. LPG ist drin, rennt wie Hölle

 

(ehemalige) Motorräder:

  • GSX400E
  • XJ600 (51J)
  • YZF600R - hammergeile Ergonomie, Fahrwerk / Motor suboptimal
  • GSX-R 750 mit LSL Lenkerumbau. Geiler Motor und Fahrwerk, aber leider suboptimale Ergonomie.

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