Valvetronic VVT Fehler 2A59 Führungssensor, 2A70 Stellmotor Strom
würde gerne die Fehler im Fehlerspeicher verstehen. Leider konnte ich im Internet keine Dokumentation zu den Fehlercodes finden.
Weiß einer von Euch welche Sensoren damit gemeint sind ?
0x2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
0x2A5B CDKDVFRS - VVT-Referenzsensor
Es gibt einen Sensor, der die Stellung der Exzenterwelle überprüft. Welcher der beiden Fehler bezieht sich auf den Sensor der Exzenterwellen ?
Hier ein Beispiel:
2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Häufigkeit: 8
Versorgungspannung 14.41 V
ASC Wert VVT Sensorversorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 152.58 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 26.72 °
Komisch finde ich, dass hier bei dem Fehler 2A59 beide Bezeichnungen auftauchen, VVT-Fuehrungssensor und VVT-Referenzsensor.
Kann einer das Rätsel lösen, welche Sensoren damit gemeint sind ?
Beste Antwort im Thema
Die Fehler werden beide vom Exzenterwellensensor abgelegt. Ich gehe davon aus, dass der Führungs- und der Referenzsensor sind die beiden unabhängigen Winkelaufnehmer des Positionswinkelsensors (Exzenterwellensensor). Jeder dieser Winkelaufnehmer sendet ein Signal. Das sieht man auch in deinem Fehlerbeispiel anhand der jeweiligen Winkelstellung der beiden Winkelaufnehmer. Zusammen sollte das immer 180° ergeben. Eben den gesamten Winkelbereich den der Exzenterwellensensor erfasst.
47 Antworten
Daher ja meine obige Frage ob sich in diesem Zustand der DK-Winkel in den ausgelesenen Livewerten während der Fahrt ändert. Daran könnte man sehen ob der Motor dann tatsächlich über die DK läuft.
Hallo liebe VVT-Leidgeplagten,
ich bin teilweise echt froh, dass ich dieses Thema gefunden habe.
Mittlerweile seid 2 Jahren besteht dieses Problem bei mir. Das Fahrzeug ein 318i mit N46B20 Motor wurde daraufhin nur noch sehr sparsam und sorgfältig bemüht.
Zur letzten Frage von @pewoka : Ja die DK übernimmt nun die Funktion der VVT und regelt. Bereits im Stand bei eingeschalteter Zündung hört und sieht man Regelung der DK auf dem Laptop. Das "Selbstanlernen" bzw. Anfahren der Endpositionen des Stellmotores kann nicht wahrgenommen werden. Wenn dies passiert, sollte dies jedoch zu hören sein, richtig?
Auch das INPA zeigt an, dass das Notprogramm der VVT aktiv ist. In dem Fall wird die Ventilverstellung auf Maximum gestellt, richtig?
Das Fahrzeug hat jedoch keine richtige Leistung und das Auspuffgeräusch ist auch sehr brummig.
Zuletzt wurden die Sensoren der Nockenwelle erneuert, um diesen Fehler ebenfalls auszuschließen. Auch die AGR - Einheit unter der Ansaugbrücke wurde erneuert.
Das nach dem Löschen des Fehlerspeichers sofort wieder 2 neue Fehler eingetragen werden:
1.) 2A59 - VVT Führungssensor
2.) 2A5B - VVT Referenzsensor
würden im nächsten Schritt der Sensor oder der Stellmotor ausgetauscht werden müssen...🙁
Der Sensor liegt ca bei 180€ und der Stellmotor bei 170€...
Eine Verstellung der Nockenwellen Stellungen der Ein- und Auslassseite ist auch nicht festzustellen 🙁
Auch der Fehler 2D0F - Heissfilmluftmassenmesser tritt sporadisch auf.
Hoffentlich könnt ihr vielleicht Licht ins Dunkel bringen!!!
Anbei sind mal einige Screenshots der Werte der INPA dargestellt...
Austausch der VANOS Magnetventile brachte diesmal keine Verbesserung.
Die Anzahl der Fehlermeldungen haben in den Tagen vor dem Austausch stark zugenommen. Nun erscheint die Fehlermeldung 2A59 bei jedem zweiten Startvorgang.
An den User -BMW Fahrer-
Zur letzten Frage von @pewoka: Die Drosselklappe ist in jeder Kaltstartphase aktiv, auch bei einwandfrei funktionierender Valvetronic (Quelle BMW Dokument). Eine deaktivierte Valvetronic kann in der Kaltstartphase also am besten über den fest eingestellten Maximalhub der Ventile erkannt werden. Erst wenn der Motor warm ist, wird die Drosselklappe bei funktionierender Valvetronic deaktiviert, also voll geöffnet.
Die Valvetronic (variabler Ventiltrieb) wurde von BMW entwickelt um den Kraftstoffverbrauch zu senken. Das System dient NICHT dazu, die Motorleistung, das Drehmoment oder das Ansprechverhalten des Motors zu verändern. In dem INPA screenshot von Dir ist zu sehen, wie der Ventilhub auf Max. eingestellt ist. Die Valvetronic ist also vollständig deaktiviert. Soll heißen, wenn der Motor in diesem Zustand schlecht läuft, dann hat das nichts mit der deaktivierten Valvetronic zu tun, ALSO NICHTS MIT DEM STELLMOTOR DER VALVETRONIC UND AUCH NICHTS MIT DEM EXZENTERWELLENSENSOR !
Ein Wechsel der beiden Bauteile bringt die Valvetronic vielleicht wieder zum laufen, jedoch wird der Motor weiterhin schlecht laufen. Beim vollständigen Ausfall einer Valvetronic (Deaktivierung durch Motorsteuergerät) bemerkt man keine Leistungseinbußen. Aktuell kann ich diesen Zustand (Valvetronic deaktiviert) täglich testen und das Fahrverhalten verändert sich überhaupt nicht, ich kann also über das Ansprechverhalten des Motors nicht rausfinden, ob die Valvetronic deaktiviert ist, höchstens über den erhöhten Spritverbrauch von ca. 1l oder über den Fehlerspeicher.
Die variable Nockenwellensteuerung verbessert das Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Sollte also die variable Nockenwellensteuerung auch ausfallen oder gestört sein, so könnte dies über das Motorverhalten wahrgenommen werden. Sollte die Valvetronic aktiv sein, sich also die Exzenterwelle aktiv bewegen, so könnten sich nicht einwandfrei funktionierende Bauteile wie eingelaufene Exzenterwelle, Stellmotor, Exzenterwellensensor, Zwischenhebel oder Rollenschlepphebel theoretisch negativ auf die Nockenwelle auswirken und damit auch auf den Motorlauf. Bei Dir ist die Exzenterwelle jedoch stillgelegt (max. Öffnung der Einlassventile = idealer Zustand für Maximalleistung des Motors). Defekte Zwischenhebel und defekte Rollenschlepphebel könnten dann theoretisch noch negativ wirken. Zur Erinnerung: Die Valvetronic wird stillgelegt, sobald das Motorsteuergerät einen Fehler der Valvetronic bemerkt. Bin deswegen der Meinung, dass es von der deaktivierten Valvetronic (deaktivierter Stellmotor+deaktivierter Sensor) keinen Einfluss auf einen schlecht laufenden Motor geben kann.
Bei meinem N46B20 ist kein LMM verbaut, ich kann also zu dem anderen Fehler nichts schreiben. Hab jedoch schon oft von schlecht laufenden Motoren gehört bei denen der LMM defekt ist.
Nun noch zu einem Problem von mir:
BMW schlägt bei jeder Fehlermeldung bestimmte Arbeiten zur Beseitigung des Fehlers vor. Bei dem Fehler 2A59 lautet die Anweisung:
Leitungen/Steckverbindungen überprüfen oder
Exzenterwellensensor defekt.
Ich habe mich noch ein wenig mit der Funktionsweise des Sensors beschäftigt, um anhand der gemeldeten Sensorwerte verstehen zu können, ob der Sensor nach 3 Jahren möglicherweise schon wieder defekt ist.
Der Sensor funktioniert nach dem magnetoresistiven Prinzip (Seite 21
Aftersales Training Dokument). In dem Sensor befindet sich ein ferromagnetischer Leiter der seinen Widerstand ändert, wenn sich ein anliegendes Magnetfeld in seiner Lage ändert. Dieses Magnetfeld wird durch einen Permanentmagneten (Teilenummer 11 37 7 534 164) erzeugt, der an der Exzenterwelle aufgebracht ist . Durch die Änderung des Magnetfelds bei Drehung der Exzenterelle veränder sich auch der Widerstand des ferromagnetischen Leiters. Diese Änderung wird an das Motorsteuergerät gemeldet wodurch die Position der Welle berechnet wird und über den Stellmotor nachgeregelt werden kann.
In dem Sensor gibt es 2 Winkelabnehmer, es werden 2 gegenläufige Kennlinien (Magnetfeldlinien) gemessen. Der Wert des Winkelabnehmer 1 heißt VVT Fuehrungssensor Rohwert und der Wert von Winkelabnehmer 2 heißt anscheinend VVT Referenzsensor Rohwert. Es wird eigentlich nur 1 Winkelabnehmer benötigt, der zweite Winkelabnehmer dient zur Fehlerkontrolle bzw. zur Plausibilitätsfeststellung. Winkelabnehmer 2 bestätigt den Messwert von Winkelabnehmer 1. Die Werte von 1 und 2 sollten zusammen 180° ergeben.
Die an das Motorsteuergerät gesendeten Winkelmesswerte werden auf 2 Nachkommastellen genau angegeben. In meinem Fehlerspeicher wurde von dem Exzenterwellensensor schon mehrmals exakt der gleiche Wert von beiden Winkelabnehmern an das Motorsteuergerät gemeldet. Zum Beispiel
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 35.16°
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 35.16°
Die beiden Winkelabnehmer im Sensor können diese Werte niemals gleichzeitig gemessen haben und die exakt gleichen Nachkommastellen sprechen ebenfalls dagegen , dass der eine Winkelsensor korrekt gemessen hat und der andere Winkelsensor genau den gleichen Wert falsch berechnet hat, also Messfehler (Wahrscheinlichkeit dafür ist = 1:18000). Für mich sieht es so aus, als kommen beide Messwerte von ein und demselben Winkelabnehmer. Es scheint sich also um einen Übertragungsfehler zu handeln, der nach der Messung entstanden ist.
Jetzt ist die Frage, wie solch eine Übertragung der Messwerte zwischen Sensor und Motorsteuergerät aussieht. Laut BMW Dokumente findet eine digitale Übertragung der Messwerte statt. Die Messwerte müssen also in dem Sensor von einem analogen Spannungssignal in ein digitales Signal codiert werden. Entweder ist es an dieser Stelle zu dem Fehler gekommen oder auf dem Übertragungsweg, bzw. im Motorsteuergerät. Im Fehlerspeicher wird auch immer die Versorgungsspannung des Sensors, sowie die Versorgungsspannung des ADC (Analog-Digital-Converter) angegeben. Der Sensor besitzt also ganz offensichtlich ein Bauteil, welches die analogen Spannungssignale in digitale Signale codiert.
Der CAN-Datenbus überträgt ein Datenprotokoll zwischen den Steuergeräten. Ich gehe davon aus, dass der Sensor ebenfalls über diesen CAN-Datenbus mit dem Steuergerät verbunden ist. Dieses Datenprotokoll besitzt ein 16 Bit Sicherungsfeld, womit Übertragungsfehler erkannt werden können. Eine fehlerhafte digitale Übertragung ist daher auszuschließen. Zumindest dann, wenn die Datenpakete eine Quell- sowie Zieladresse besitzen oder einen zusätzlichen Indexwert oder eine Bezeichnung für den Messwert haben. Zum Beispiel die Bezeichnung "exwnkfsr_u" für Messwert Führungssensor. Die Datenpakete sich also eindeutig nach Quelle Winkelabnehmer 1 oder Quelle Winkelabnehmer 2 unterscheiden lassen. Kennt sich jemand mit der digitalen Übertragung zwischen Sensor und Motorsteuergerät aus und kann bestätigen, dass es dort niemals zu einer fehlerhaften Zuordnung von Messwert Winkelabnehmer 1 zu Messwert Winkelabnehmer 2 kommen kann ? Wenn dies unmöglich wäre könnte ich einen fehlerhaften Stecker oder eine fehlerhafte Datenleitung ausschließen. Dann scheint ein fehlerhafter Sensor (ADC im Sensor) der Grund zu sein. Motorsteuergerät wäre theoretisch auch noch möglich. Durch den Fehlercode "defekter Führungssensor" gehe ich jedoch dann eher von einem Defekt im Sensor aus, als im Motorsteuergerät.
Vielleicht hat jemand Lust mich auf den einen oder anderen Denkfehler aufmerksam zu machen.
Zitat:
Die Drosselklappe ist in jeder Kaltstartphase aktiv, auch bei einwandfrei funktionierender Valvetronic (Quelle BMW Dokument).
Schon klar.😉
Meine Anmerkung zur Drosselklappe bezog sich eher darauf, beim warmen Motor während der Fahrt die Livewerte der Drosselklappe bzw. den DKW auszulesen. Die Drosselklappe sollte dann ja eigentlich offen stehen bzw. sich nur sehr gering schließen um einen Unterdruck für die Tankentlüftung herzustellen.
Reagiert die Drosselklappe bei jeder Fahrpedalbewegung bzw. ändert sich permanent der DKW dann ist die Valvetronic abgeschaltet und er läuft im "Notlauf".
Ähnliche Themen
Hallo pewoka, ich bin Dir für Deine Hinweise sehr dankbar. Ohne Dich wäre ich bei der Ursachensuche immer noch am Anfang. 😉
Mich macht an der ganzen Sache stutzig warum, wenn die Valvetronic in den Notlauf geht, nicht die entsprechenden Fehler wie -variable Ventilsteuerung, Zylinderreihe 1, Notlaufbetrieb- oder -VVT-Notlaufanforderung- abgelegt werden.
Ich gehe mal davon aus, dass der Stecker vom Exzenterwellensensor unter der Zündspulenabdeckung in Ordnung ist und sich dort kein Öl gesammelt hat?
Was sagen EML und MKL, an oder aus?
Die Fehlereinträge werden nun nicht mehr abgelegt. 50 Startvorgänge und 500 km ohne Fehlermeldung. Es wurden außer Wechsel Kettenspanner und Wechsel/Reinigung VANOS Magnetventile keine weiteren Arbeiten durchgeführt. Der letzte Fehler wurde vor einer 3 stündigen Autobahnfahrt im FS abgelegt. Nachdem der andauernde Kurzstreckenbetrieb den Bauteilen der VVT anscheinend nicht gut getan hat wurde durch die ausgedehnte Autobahnfahrt nach dem Wechsel der VANOS Magnetventile offensichtlich eine Verbesserung herbeigeführt.
Als die Fehler vor ca. 2 Jahren zum ersten Mal aufgetreten sind wurde direkt nach Wechsel Kettenspanner und Reinigung Magnetventile ebenfalls eine lange Autobahnfahrt durchgeführt. Diese Autobahnfahrt habe ich damals jedoch nicht als Teil der Problemlösung wahrgenommen. Werde mich hier erneut melden, falls die Fehlermeldungen wieder im FS erscheinen.
Leider ist mir im Moment überhaupt nicht klar, warum die Fehlermeldungen erst nach der längeren Autobahnfahrt verschwunden sind.
Hi ist der Fehler noch mal aufgetreten?
Bei mir auch Valvetronik Probleme...Zwei Fehlern, die sich nicht löschen lassen, Valvetronik in Notlauf, Endanschläge kann man nicht anlernen. Exzenterwellensensor, Stellmotor und Exzenterwelle selbst erneut, alles ohne Ergebnis.
Das steht bei mir: 2A59 und 2A5B beide gleiche Werte:
2A59 CDKDVFFS - VVT-Fuehrungssensor
Versorgungspannung 12,25 V
ASC Wert VVT Sensverorgungsspannung (wvvtusen) 1.39 V
VVT Fuehrungssensor Rohwert (exwnkfsr_u) 0,00 °
VVT Referenzsensor Rohwert (exwnkrsr_u) 0,00 °
Ich finde sehr Merkwürdig die beide Rohwerte, die sollen zusammen 180Grad ergeben. Da sieht so aus, dass der Sensor überhaupt keine Werte gibt.
Ich muss aber dazu sagen, ich habe Exzenterwellensensor bei Kfz Teile Händler als "neu" gekauft, der kam aber ohne OVP und sah gebraucht aus. Aussage vom Verkäufer: es wurde nur am Fahrzeug gebracht um zu sicher stellen, dass der funktionsfähig ist....
die beiden Fehler sind tatsächlich verschwunden. Habe alle 4 Wochen den Fehlerspeicher ausgelesen und es wurden für 180 Tage keine Fehler abgelegt.
Als ich Mitte Oktober dann einen Ölwechsel durchgeführt habe, sind beide Fehler zurückgekommen. Ich habe 1 Tag vor dem Ölwechsel den Fehlerspeicher kontrolliert und dann wieder 1 Tag nach dem Ölwechsel. Der Ölwechsel war ganz sicher der Auslöser für die Rückkehr des Problems. Direkt nach dem Ölwechsel wurden ca. 30 Fehlermeldungen pro Woche in dem Fehlerspeicher abgelegt. Davor 180 Tage keine Fehler.
Jetzt stellt sich natürlich die Frage, was beim Ölwechsel passiert ist, so dass beide Valvetronic VVT Fehlercodes wieder erscheinen.
2A59 Führungssensor
2A70 Stellmotor Strom Plausibilisierung
Bis jetzt habe ich noch nicht viel darüber nachgedacht, warum der Ölwechsel das Problem zurückgebracht hat. Entweder ist durch das Einfüllen des Öls der Fehler entstanden oder die Konsistenzänderung des frischen Öls hat den Fehler ausgelöst.
Beim Einfüllen ist kein Tropfen daneben gegangen. Es handelt sich um das gleiche Öl wie beim letzten Mal. Mobile 1 - New Life 0W40.
Möglicher Auslöser:
Der Führungssensor sitzt nur wenige Zentimeter vom Öleinfüllstutzen entfernt.
http://de.bmwfans.info/.../
Siehe Explosionszeichnung oben. Der Dichtungsflansch Nr.7 gehört zum Führungssensor. Beim Einfüllen habe ich den Sensor und den Dichtungsflansch von innen ganz offensichtlich mit Öl übergossen. Sollte der Sensor oder der Dichtungsflansch defekt sein, so könnte das frische Öl dort direkt reingelaufen sein und die beschriebene Problematik ausgelöst haben.
Der User Pewoka hat hier am 16.März 2016 folgendes gepostet:
"Ich gehe mal davon aus, dass der Stecker vom Exzenterwellensensor unter der Zündspulenabdeckung in Ordnung ist und sich dort kein Öl gesammelt hat?"
Anscheinend muss ich die Motorabdeckung entfernen und mir den Stecker einmal genauer anschauen. Nachdem ich nun das Öl als Auslöser vermute, macht das Posting von Pewoka noch mehr Sinn.
Für mich ist inzwischen das Valvetronic Problem mit den Fehlermeldungen 2A59 + 2A70 ein rein mentales Komfortproblem. Der Motor funktioniert mit deaktivierter Valvetronic genauso gut. Wer keinen TÜV Termin mit Abgasuntersuchung nötig hat, kann sich bei der Beseitigung des Problems Zeit lassen.
AN struter:
Falls das Problem ein defekter Dichtungsflansch oder ein defekter Stecker ist, war der Austausch des Sensors natürlich umsonst, da das Problem weiterhin besteht.
Jetzt ist klar, warum die Fehler durch den Ölwechsel zurückgekommen sind und nach dem Einbau eines neuen Kettenspanners wieder verschwunden sind.
BMW hat Ende 2016 schon wieder eine neue Version des Kettenspanners entwickelt. Die aktuelle Version des BMW Kettenspanners trägt nun die BMW Referenznummer 11318685091. Wenn man sich die Änderung im Vergleich zur vorherigen Version des Kettenspanners anschaut, fällt auf, dass die beiden Bohrungen am Schafft in Richtung Kopf des Kettenspanners gewandert sind. Diese Bohrungen scheinen die Aufgabe zu haben, überflüssiges Öl aus dem Kettenspanner abzuführen. Da dies in der Vergangenheit offensichtlich nicht korrekt funktioniert hat, unternimmt BMW mit dem geänderten Kettenspanner nun einen erneuten Versuch dieses Problem zu beheben.
Beim Wechsel der Kettenspanner ist mir in der Vergangenheit aufgefallen, dass sich die alten Kettenspanner wegen des überschüssigen Öls nur noch zu rund 50% zusammenpressen lassen. Dies führt dazu, dass die Steuerkette möglicherweise nicht mehr korrekt gespannt ist und die beiden Fehler 0x2A59 und 0x2A70 im Fehlerspeicher abgelegt werden.
Wie bereits oben beschrieben, sind die beiden Fehler bei mir direkt nach dem Ölwechsel erschienen. Anscheinend ist das Öl beim Ölwechsel direkt in den Kettenspanner reingelaufen und hat dazu geführt, dass die Spannwirkung des Kettenspanners nur noch eingeschränkt zur Verfügung gestanden hat. Möglicherweise ist auch die Steuerkette in meinem Fahrzeug bereits etwas gelängt, weswegen 50% der Spannwirkung nicht mehr ausreichen. Bei anderen Fahrzeugen mit intakter Steuerkette ist ein Ölwechsel deswegen unproblematisch.
Zwischen Ölwechsel und Wechsel des Kettenspanners wurden über 100 Fehler im Fehlerspeicher abgelegt, die nach dem Wechsel des Kettenspanners nicht mehr erschienen sind.
Wer also die beiden Fehler im Fehlerspeicher findet, kann versuchen das Öl aus dem Kettenspanner zu entfernen oder alternativ einen neuen Kettenspanner einbauen. Eine neue Steuerkette würde das Problem wahrscheinlich auch lösen. Vielleicht gibt es auch noch andere Auslöser für die beiden kombinierten Fehlermeldungen 0x2A59 und 0x2A70. Der Austausch des Kettenspanners in Eigenregie dauert ca. 30 Minuten. Kosten fallen etwa 50 Euro an. Wechsel der Steuerkette ist dagegen um den Faktor 30 teurer.
Der Thread kann von mir aus geschlossen werden. Das Problem wurde erkannt und behoben. Vielen Dank an alle die bei der Lösung des Problems behilflich waren.
Nachtrag: Jetzt einige Monate später ohne Fehlermeldungen möchte ich die erfolgreiche Reparatur nochmal bestätigen. Falls die beiden Fehlermeldungen 2A59 und 2A70 zusammen im Fehlerspeicher erscheinen und die Steuerkette noch nicht zu sehr gelängt ist, scheint die Reinigung, bzw. der Wechsel des Kettenspanners eine kostengünstige Möglichkeit das Problem zu beseitigen.
Hallo!
Dein Problem wird mit großer Wahrscheinlichkeit nicht der Kettenspanner, sondern der innerlich undichte Exzenterwellensensor sein. Das ist ein bekanntes Problem dieser Sensoren. Hier gelangt Motoröl in den Sensor und stört dessen Funktion.
Siehe dazu auch hier:
https://www.1erforum.de/threads/exzenterwellensensor-undicht.150628/
oder hier:
http://www.e90-forum.de/.../...kung-exzenterwellensensor-voller-l.html
Ich weiß jetzt keine genauen Werte, aber wenn der Kettenspanner sich "nur ca. 50%" zusammendrücken lässt, ist es immerhin besser als 100%, denn der soll doch auch spannen...?
Und das der Kettenspanner mit öl in Berührung kommt ist ja auch unvermeidlich und sicherlich zur Schmierung gewollt...
Ich würde bei den Fehlern kein Zusammenhang mit dem Kettenspanner sehen, aber wenn es bei dir anscheinend geholfen hat, dann soll es so sein.
Nachtrag. Jetzt sind weitere 6 Monate vergangen und die beiden Fehler sind nicht wieder aufgetaucht. Das Öl fülle ich weiterhin direkt beim Ölfilter nach, so dass der Kettenspanner beim Einfüllen von größeren Ölmengen nicht mit Öl geflutet wird. Möglicherweise funktioniert die 6. Version des Kettenspanners nun endlich so wie vorgesehen. Wer die Kombination der beiden Valvetronic VVT Fehler 2A59 Führungssensor, 2A70 Stellmotor Strom kostengünstig beseitigen will, sollte sich an meine Anleitung siehe oben halten. Am besten den Thread schließen. Es kommen nun sicher keine sinnvollen Vorschläge mehr.