OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
😛🙂
Zitat:
@kotakpay schrieb am 8. Dezember 2015 um 21:03:09 Uhr:
Menschen hier sind sehr untolerant und aggresiv
Nö. Finde ich nicht...
Uns nervt nur auf jeder Seite zu lesen wie leise und Komfortabel dein Audi ist. 😁
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 8. Dezember 2015 um 18:11:36 Uhr:
Btw, ich finde einfach keine Quellen im Netz, in dem Leute Schäden durch Mangelschmierung vom Ultimate Diesel hatten. Also Schäden an den HD-Pumpen infolge des Ultimate Diesels. Hat da jemand was parat?
Weil diejenigen völlig normale Menschen sind die von 2-Takt-Öl und der Schmierungsproblematik nichts am Hut haben und gar nicht wissen dass es diese Thematik überhaupt gibt.
Ich kenne z.B. jemanden aus Heidelberg. Er hatte sich vor 4-5 Jahren einen gebrauchten Opel Frontera B 2.2 DTI (Geländewagen) mit 115 PS gekauft. Der hatte damals vor Kauf (bei KM-Stand 170 tkm) noch nachweislich eine neue Bosch VP44-Verteilereinspritzpumpe bekommen. Nun dachte er sich direkt nach dem Kauf er tut dem Motor und vor allem der neuen Pumpe etwas Gutes und tankte zwei Jahre lang ausschließlich(!) Aral Ultimate.
Hab ihn Anfang 2014 kennengelernt da er sich für eine Leistungskur von mir interessierte (hat öfters 1600 kg am Haken, Hänger mit zwei großen Pferden drin). Zwei Wochen und 1000 km nachdem ich ihm sein Fahrzeug optimiert hatte (nur dezent), war die Einspritzpumpe defekt.
Da die VP44 einen festen Einspritzdruck hat, macht ihr Tuning in dem Sinne nicht viel aus, sie lässt den "Hahn" einfach nur etwas länger offen (längere Einspritzzeit) bis die gewünschte Kraftstoffmenge im Brennraum ist. Beim "chippen" von moderneren Commonrail-Systemen wird üblicherweise (auch) der Raildruck erhöht was natürlich eine reelle Mehrbelastung für die Pumpe ist.
In dem Offroad-Forum wo er angemeldet war gingen natürlich sofort die Sprüche los von wegen das liegt am Tuning usw. Aber ich hab sofort gesagt (da erfuhr ich erst dass er nur Ultimate getankt hatte) dass die Pumpe mit Sicherheit gefressen hat, Spritzversteller fest und / oder innerlicher Verschleiß. Und für ihn war das auch sofort plausibel nachdem ich ihm sagte dass Ultimate das absolute Gegenteil von "gut für die Pumpe" ist.
Er hat sie ausgebaut und zum Bosch-Dieselcenter gebracht. Die haben sie komplett zerlegt und begutachtet. Und welch Wunder.. der Meister meinte es liegt definitiv nicht am Tuning, die Pumpe war voller Späne und innerlich (Spritzverstellerkolben, Hochdruckbereich) total verschlissen aufgrund Schmiermangel. Sowas hat er in der extremen Form noch nicht gesehen. Der Schaden muss innerhalb 40-50 tkm entstanden sein. Und ratet man wie viele km er seit Kauf gefahren war.. 50 tkm. 😉
Er hat also dann eine neue Pumpe verbaut und in dem Zuge hab ich ihn auch bezüglich 2T-Öl aufgeklärt und ihm auch den Link vom Thread hier gegeben. Seit dem nutzt er es bei JEDER Füllung.. 1:200... das grüne SWD Rheinol teilsynthetisch.
Seit dem kläre ich auch JEDEN der mit seinem Opel 2.0 / 2.2 DTI bei mir zwecks Software-Optimierung auftaucht bezüglich der Schmierungssache auf und fast jeder nutzt seit dem das besagte SWD regelmäßig. Einige haben sogar schon gepanscht, andere hatten zumindest davon gehört. Manchen hab ich auch direkt einen halben Liter in den Tank.. die waren den Tag drauf beim Kaltstart schon nur der Akustik und Laufruhe wegen fasziniert und panschten ab da regelmäßig.
Die VP44 ist im Grunde unzerstörbar und extrem langlebig, nur Schmiermangel mag sie halt überhaupt nicht da sie noch aus einer Zeit stammt (Mitte der 90er), in der der Dieselkraftstoff deutlich schmierfähiger war. Und eine neue, vom Boschdienst gelieferte und eingebaute Pumpe innerhalb 50 tkm total zu verschleißen.. Respekt. Seit dem warne ich im Alltag jeden Dieselfahrer vor Ultimate und alle die ich kenne halten sich auch dran.
Das mag sicherlich bei moderneren Pumpen anders aussehen, ältere Verteilereinspritzpumpen und auch die Bosch CP1-Pumpe die ich in meiner Limo hab, sind aber definitiv anfälliger und von daher empfiehlt es sich hier unbedingt zu "veredeln". 😉
Zitat:
@kotakpay schrieb am 8. Dezember 2015 um 21:03:09 Uhr:
Schmierung ist immer gut!
Deswegen pansche einfach weiter und stelle keine uberflussigen Fragen.
Die Menschen hier sind sehr untolerant und aggresiv ggü. Skeptiker des Panschens😉
Also entweder fu machst mit, oder du "hast keine Ahnung"😁
Nur zur Info😉
1. Richtig! 🙂
2. Auch richtig, sonst nimmst Du kotakpay die Arbeit weg! 😁
3. Falsch. Hier muss keiner panschen; aber über lange Post darüber, wie blöd die Panscher sind, freut sich auch keiner.
4. Wieder falsch! 😁 Entweder er macht mit, oder nicht. Wenn nicht, hat es allerdings wenig Sinn zu posten, dass er nicht mitmacht. 😠
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Zitat:
@kotakpay schrieb am 8. Dezember 2015 um 21:03:09 Uhr:
Die Menschen hier sind sehr untolerant und aggresiv ggü. Skeptiker des Panschens😉
Das liegt eventuell daran dass die “Skeptiker“ immer einsteigen mit “Also ich hab zwar noch nie gepanscht aber es kann nix bringen weil bla bla bla.“ Wer so kommt hat nunmal keine Ahnung weil er es noch nie probiert hat.
Ich pansche übrigens jetzt weil ich früher Skeptiker war. Ich konnte das alles nicht glauben was ich da gelesen habe. Aber ich wollte eben auch mitreden können, weil siehe oben, wer es nicht probiert hat kann auch nicht mitreden. Und seitdem pansche ich immer. 😁
@tommy_c20let
Vielen Dank für Deinen Erfahrungsbericht. 🙂
Diese VP44, ist die nicht auch im V6 2,5 TDI von Audi drinnen?
Jupp, der 2.5 TDI hat genau die gleiche drin. Natürlich baulich etwas anders (drei statt zwei Nocken) da für 6-Zylinder. Die VP44 wurde bei vielen Modellen damals verbaut, der E46 320d (136 PS) hat sie z.B. auch drin, Nissan hat sie, diverse Ami-Diesel-Trucks auch.
Das Problem mit dem tanken kenne ich auch. Da ich meine Daten immer genau protokolliere...mal passt extrem viel mehr rein mal weniger :/
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 8. Dezember 2015 um 22:58:53 Uhr:
Jupp, der 2.5 TDI hat genau die gleiche drin. Natürlich baulich etwas anders (drei statt zwei Nocken) da für 6-Zylinder. Die VP44 wurde bei vielen Modellen damals verbaut, der E46 320d (136 PS) hat sie z.B. auch drin, Nissan hat sie, diverse Ami-Diesel-Trucks auch.
Ohne den geeigneten Background zu haben, ist mir jedoch nicht entgangen, dass in den Audi Foren beim besagten 2.5 VEP TDI V6 die VP 44 öfter als Schwachstelle aufgefallen ist. War das dann auch eine Schmierproblematik? Also ganz unabhängig vom verwendeten Kraftstoff, hast Du da Infos?
Und da wir gerade Pumpen thematisieren, wie siehst Du das mit den 1600...2000 bar HD-Pumpen für die CR-Diesel? Sind die robuster? Weil die machen doch "nur" Druck und keine Timings... Würde übrigens zu meinem Auto thematisch passen.
Danke Dir schon mal. 🙂
Wollt ihr mal lachen?
😁 😁
Sorry, im letzten Post ging es nicht richtig, darum jetzt hier...
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 8. Dezember 2015 um 21:17:03 Uhr:
Nö. Finde ich nicht...Zitat:
@kotakpay schrieb am 8. Dezember 2015 um 21:03:09 Uhr:
Menschen hier sind sehr untolerant und aggresivUns nervt nur auf jeder Seite zu lesen wie leise und Komfortabel dein Audi ist. 😁
Ach wie schön leise er ist... Und dieses Komfort.... Ein Traum...
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. Dezember 2015 um 00:55:08 Uhr:
Ohne den geeigneten Background zu haben, ist mir jedoch nicht entgangen, dass in den Audi Foren beim besagten 2.5 VEP TDI V6 die VP 44 öfter als Schwachstelle aufgefallen ist. War das dann auch eine Schmierproblematik? Also ganz unabhängig vom verwendeten Kraftstoff, hast Du da Infos?Und da wir gerade Pumpen thematisieren, wie siehst Du das mit den 1600...2000 bar HD-Pumpen für die CR-Diesel? Sind die robuster? Weil die machen doch "nur" Druck und keine Timings... Würde übrigens zu meinem Auto thematisch passen.
Danke Dir schon mal. 🙂
Also erstmal muss man sagen, die VP44 hatte zu ihrer Zeit schon bis zu 1850 Bar, je nach Modell. Da war Commonrail noch bei 1350 Bar. Was mir aus der Opel-Ecke bekannt ist, es gab anfangs die VP44 mit PSG5 Pumpensteuergerät. Diese werden durch ein separates Bosch EDC15M Motorsteuergerät mit Paramatern versorgt.
Diese PSG5-Pumpen sind in der Regel robust (abgesehen von Schmiermangel), in seltenen Fällen (zwei sind mir persönlich bekannt) stirbt im Pumpensteuergerät mal der Leistungstransistor. Dann kann man für ca. 300 Euro das Pumpensteuergerät einschicken und reparieren lassen. Danach läuft sie wieder.
Später gab es andere VP44, dort befindet sich Pumpensteuergerät (PSG16) UND MOTORSTEUERGERÄT (EDC16) beides auf der Pumpe, diese erkennt man dadurch dass sie zwei Anschlüsse oben auf der Pumpe haben. Problem dort, für diese Pumpen rückt Bosch keinerlei Ersatzteile raus. Verreckt dort das PSG16-Pumpen- oder EDC16-Motorsteuergerät benötigt man eine komplett neue Pumpe im Tausch welche dann auch keine 800-1200 Euro sondern, dank dem ebenfalls enthaltenen Motorsteuergerät, eher 2000-2500 Euro kostet.
Kann mir vorstellen dass die PSG16/EDC16 Variante bei Audi in den späteren Versionen vom 2.5 TDI ebenfalls noch zum Einsatz kam. Bei Audi hatten sie später noch einen "Tuning-Schutz" im PSG drin, mehr wie 54 mg/Hub Kraftstoffmenge lassen sich hier nicht programmieren, das sind knapp 210 PS.
Ich hab mich ausschließlich auf EDC15-Programmierung eingeschossen, das sind also alles die "einfachen, wartungsfreundlichen" Pumpen mit separatem Motorsteuergerät.
Zur generellen Robustheit, eine Commonrailpumpe ist viel einfacher aufgebaut, in der Theorie sollte sie also viel robuster sein. Aber Bosch will ja verkaufen und die Anforderungen als Zulieferer, Kosten zu sparen, werden immer stärker. Also baut man sie gerade so robust dass sie einigermaßen die Garantie überstehen bzw. ihre 150 - 200 tkm halten. Aber auch die sind kraftstoffgeschmiert, also wenn man immer guten, schmierfähigen Diesel hatte, machen die sicher auch mal 250 tkm aufwärts. Andere verrecken schon bei 100 tkm. Hatte neben VW nicht auch mal Daimler Probleme mit Einspritzpumpen vor einigen Jahren?
Wenn ich das richtig gegoogelt habe, hat dein 2.7 TDI auch eine CP1 oder CP3-Pumpe. Hier machst du also definitiv alles richtig wenn du zumischst. 🙂
http://shop.kfzteile-zentrum.de/.../...tzpumpe-cp1-vw-audi-2.7-3.0-tdi
http://shop.kfzteile-zentrum.de/.../...audi-2.7-3.0-tdi-vw-2.5-3.0-tdi
Benz hatte sogar sehr massive Probleme mit den Pumpen. Habe es damals durch meinen Kollegen mitbekommen, er musste deswegen in die Werkstatt.
Edit: das waren Injektoren.
Vielen Dank für Deine schönen und ausführlichen Ausführungen!
Super, wenn man mal von meinem Insider so nahe an die Materie rangeführt wird. Da freut sich mein Techniker-Herz! 🙂
Noch eine Frage aus reiner Neugierde. Als Du erwähnt hattest, dass die VP44 teilweise in der Einspritzmenge begrenzt wurde (54 mg/Hub) mit ca. 210 PS, da habe ich mich gefragt, ob denn dann bei maximaler Leistung überhaupt diese max. 54 mg/Hub eingespritzt werden. Ist jetzt etwas dünnes Eis auf dem ich stehe, aber ich habe mal Log-Aufzeichnungen (3.0 CR V6-TDI Audi) eingesehen, dort lag bei vmax die Einspritzmenge pro Hub bei einem etwas kleinerem Wert, als bei einer geringeren Geschwindigkeit bzw. Drehzahl. Dabei ging mir nur die selbstgemachte Erklärung durch den Kopf, dass aus thermischen Gründen die Spritzmenge bei vmax (also vmtl. auch bei Pmax) zurückgenommen wurde, also da in diesem hohen Drehzahlbereich (4000++ rpm) die Heißgase auf Grund des thermischen Wirkungsgradabfalls immer heißer werden. Wo hingegen bei etwas geringeren Drehzahlen noch mehr "Verbrennungszeit" vorhanden ist, wo also bei höheren Drücken (Kolben noch weiter oben) verbrannt werden kann, so dass im Ergebnis die expandierten Heißgase sich stärker abkühlen, also wird hier mehr Verbrennungswärme in Arbeit umgesetzt. Sieht man ja auch an den typischen Diesel-Drehmomentkurven, die mit höheren Drehzahlen dann immer weiter abfallen.
Oder gibt es auch Tuningkonfigurationen, wo mit "Haudrauf" bei vmax die max. Mengen pro Hub eingespritzt werden? Denkbar wäre sowas sicherlich auch...
Zu Mercedes kann ich leider nichts belastbares beitragen, das hatte ich nie auf dem Schirm. Irgendwann scheint aber auch Mercedes zumindest von schwerwiegenden Injektorenproblemen getroffen gewesen zu sein.
Bei Opel muss doch sicherlich auch irgendwann die VEP-Ära zu Ende gegangen sein. Ab wann ist das gewesen? In unserer Familie gibt es einen Opel Vectra 2,2 DTI mit 125 PS, ist ca. BJ 2003. Ich dachte bisher, dass das bereits eine CR-Generation gewesen ist. Habe ich mich hier getäuscht?