OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 4. Juli 2015 um 21:59:09 Uhr:
.. man kann sogar Wasser mit Öl gut mischen, ...........................
So? Wäre mir absolut neu, dass sich das leicht mischen ließe ............. warum schwimmt denn Öl immer auf Wasser obenauf und vermischt sich kaum freiwillig damit?
Grüße
Udo
Weil es nicht will😁
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 7. Juli 2015 um 14:59:10 Uhr:
Anders beim Benzin: Sowohl mein PKW, als auch mein Motorrad bekommen superPlus,
egal von welcher Tanke, .............................
Macht jedoch nur Sinn, wenn auch die Motoren auf diese Kraftstoffart ausgelegt sind, wenn sie dafür nicht ausgelegt sind, also nur auf das normale Super, dann bewirkt das Super-Plus ....... nichts. Gar nichts. Absolut nichts. Alles Einbildung.
Da du ja als Schöpfer des Monzols nicht so ganz unbedarft sein kannst, was diese Dinge anbelangt, muss ich dir ja wohl kaum die technischen Hintergründe erklären, oder?
Grüße
Udo
Zitat:
@TmY schrieb am 7. Juli 2015 um 11:22:50 Uhr:
Wir haben eine Norm für den Diesel, die wird eingehalten - das was da an additiven zusätzlich bei ARAL und billig-tanke ausmacht wird den Energiewert des Diesel nicht so großartig beeinflussen, dass man 0,5ltr Mehr-/Minderverbrauch erreicht. (afaik)
Das Problem ist, dass sich die Dichte des Kraftstoffes mit der Temparatur ändert.
Wer sagt, denn dass der Kraftstoff von Tanke A und B die gleiche Temperatur hat, wenn er durch die Messuhr fließt???
Den Kraftstoffverbrauch in Litern anzugegeben ist deshalb wenig sinnvoll.
In der Technik und auch im Rennsport misst man deshalb in kg oder gr.
Ein wirklich aussagekräftigen Treibstoffverbrauch (Treibstoffvergleich) kann man eigentlich nur im Prüfmotor unter Laborbedingungen ermitteln.
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Zitat:
@7746frank schrieb am 8. Juli 2015 um 09:47:52 Uhr:
Das Problem ist, dass sich die Dichte des Kraftstoffes mit der Temparatur ändert.
Wer sagt, denn dass der Kraftstoff von Tanke A und B die gleiche Temperatur hat, wenn er durch die Messuhr fließt???
Was aber beim Treibstoffverbrauch nicht wirklich eine Rolle spielt. 5° Temperaturdifferenz machen bei Benzin 0,64% Volumensänderung aus
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 8. Juli 2015 um 09:20:26 Uhr:
Macht jedoch nur Sinn, wenn auch die Motoren auf diese Kraftstoffart ausgelegt sind, wenn sie dafür nicht ausgelegt sind, also nur auf das normale Super, dann bewirkt das Super-Plus ....... nichts. Gar nichts. Absolut nichts. Alles Einbildung.
Das widerspricht meiner Erfahrung mehrerer Jahrzehnte. Meine Erfahrung ist das komplette und totale Gegenteil. Bei mir hat wirklich jeder Motor auf unterschiedliche Oktanzahlen eindeutig spürbar reagiert. Vergasermotoren und Einspritzer jeglicher Bauart. Ich kann sie nicht alle aufzählen. Die deutlichsten Unterschiede zeigten Motoren ab cirka 1990.
Zitat:
@AE01a schrieb am 8. Juli 2015 um 11:10:28 Uhr:
Das widerspricht meiner Erfahrung mehrerer Jahrzehnte. Meine Erfahrung ist das komplette und totale Gegenteil. Bei mir hat wirklich jeder Motor auf unterschiedliche Oktanzahlen eindeutig spürbar reagiert. Vergasermotoren und Einspritzer jeglicher Bauart. Ich kann sie nicht alle aufzählen. Die deutlichsten Unterschiede zeigten Motoren ab cirka 1990.Zitat:
@udogigahertz schrieb am 8. Juli 2015 um 09:20:26 Uhr:
Macht jedoch nur Sinn, wenn auch die Motoren auf diese Kraftstoffart ausgelegt sind, wenn sie dafür nicht ausgelegt sind, also nur auf das normale Super, dann bewirkt das Super-Plus ....... nichts. Gar nichts. Absolut nichts. Alles Einbildung.
Da kann man mal sehen, wie gut eine Gehirnwäsche, verursacht durch Marketinggewäsch und gut gemachter Werbung in Verbindung mit selbst-induzierter Beeinflussung funktionieren kann.
Mal im ernst: Ein bestimmter Motor ist in aller Regel für einen ganz bestimmten, bei seiner Konstruktion bekannten Kraftstoff ausgelegt und optimiert worden, je nachdem, wie gut oder schlecht die Konstrukteure gearbeitet haben, ist das Ergebnis entsprechend.
Gibt man einem solchen Motor nun einen anderen Kraftstoff mit anderen Spezifikation (von "besser" oder "schlechter" wollen wir in diesem Zusammenhang erst gar nicht reden, schon diese Unterscheidung ist ein Erfolg der Werbestrategen der Mineralölindustrie!), so ist es höchst ungewiss, ob eben dieser Motor damit überhaupt was anfangen kann, die anderen, "verbesserten" (sic!) Eigenschaften überhaupt nutzen kann, denn er ist ja gar nicht darauf ausgelegt, diese auch nutzen zu können.
Man muss schon Glück haben, sollte so ein Motor aufgrund einer Reihe von Zufällen auch wirklich positiv auf eine andere Kraftstoffsorte reagieren, vorgesehen hat der Konstrukteur das mit Sicherheit NICHT, wie auch, wenn es z. B. bei der Konstruktion eine jetzt erhältliche neue "Super-Duper-Kraftstoffsorte" noch gar nicht gab?
Falls man also Glück hat und der Motor wirklich darauf positiv mit irgendwelchen verbesserten Eigenschaften reagiert, dann bewegen sich diese Verbesserungen jedoch nur im Promillebereich, maximal bis zu einem Prozent.
Man kann auch Pech haben, und der Motor mag den anderen Kraftstoff gar nicht so recht, warum auch immer.
Meistens wird man jedoch keine wie auch immer gearteten "Verbesserungen" spüren, allerdings kommt dann die Selbsthypnose in Verbindung mit der Werbung zum Tragen: Man hat doch wohl nicht völlig umsonst den extra-teuren, den extra guten Saft getankt? Das hieße ja, man hat umsonst sein Geld zum Fenster hinausgeschmissen? Das kann ja wohl nicht sein, also GIBT es rein sachliche, nachprüfbare, wissenschaftlich haltbare und auch spür- und merkbare Verbesserungen wie auch Einsparungen beim Verbrauch! Basta. Punkt. Muss so sein! Ende und Aus.
Läuft der Motor jetzt nicht doch irgendwie ......... geschmeidiger als vorher? Irgendwie ......... sanfter? Ruhiger? Und auch der Verbrauch geht zurück ......... weil man völlig unbewusst sparsamer fährt, ohne das zu merken und ohne langsamer zu sein. Jegliche Verbrauchsdifferenz, die sich im hier besprochenen Rahmen bewegt, also ca. 0,1 bis 0,5/0,6 Liter auf 100 Kilometer, bewegt sich vollkommen im normalen Rahmen, den man allein durch sorgsameres, sanfteres Drücken aufs Gaspedal erklären kann, bei JEDEM Fahrzeug! Außerdem sollte man die Einflüsse der Rahmenbedingungen wie Temperatur, Feuchtigkeitsgehalt der Luft, Luftdruck, absolute Höhe über NN usw. nicht außer Acht lassen, auch hier kommen Verbrauchsunterschiede zustande, die genau in diesen Bereich fallen.
Wie gesagt: Alles Selbstbetrug.
Nur bei Motoren, die auch für die Verwendung von Super-Plus ausgelegt sind, kann man eine signifikante Leistungssteigerung und Verbrauchsreduzierung bei Verwendung eben dieses Kraftstoffes gegenüber der meist auch möglichen Verwendung des billigeren Supers feststellen. Allerdings kann man auch in dem Fall nie die Zusatzkosten wieder rausfahren, man fährt mit dem billigeren Kraftstoff IMMER billiger. Sofern der die Norm einhält, natürlich.
Grüße
Udo
Hab einen Audi A4 2.0 TFSI da stand drin Super Plus. Tanke seit jeher mit Super normal und merke nichts.
Soviel zu Eigenschaften von Diesel:
Womit soll man das öffnen blueskoda?
Das ist ein PNG-Format. Lässt sich eigentlich öffnen.
Habe vorsichtshalber mal noch eine JPG-Datei hochgeladen.
Für Wissbegierige:
Dichtewerte: Benzin & Diesel etc.
Einspritzsysteme, Verdampfungsverhalten (ideal für Panscher)Hat bei mir die Datei ohne Endung runtergeladen, daher die Frage:-D
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 8. Juli 2015 um 09:20:26 Uhr:
(...)Da du ja als Schöpfer des Monzols nicht so ganz unbedarft sein kannst, was diese Dinge anbelangt, muss ich dir ja wohl kaum die technischen Hintergründe erklären, oder?
Grüße
Udo
In der Tat mußt Du das mir nicht erklären und dann will ich das OT zum Abschluß auch gerne begründen:
Der Motorrad Motor bekommt superPlus, weil er deutlich Leistung gesteigert ist, mit erhöhter Verdichtung UND einem vorverlegten ZZP, der benötigt superPlus...aber eben auch nicht mehr als das, daher bekommt er kein ultimate 102, oder VPower.
der PKW Motor bekommt superPlus, da er es "erkennt"
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 8. Juli 2015 um 17:37:43 Uhr:
In der Tat mußt Du das mir nicht erklären und dann will ich das OT zum Abschluß auch gerne begründen:Zitat:
@udogigahertz schrieb am 8. Juli 2015 um 09:20:26 Uhr:
(...)Da du ja als Schöpfer des Monzols nicht so ganz unbedarft sein kannst, was diese Dinge anbelangt, muss ich dir ja wohl kaum die technischen Hintergründe erklären, oder?
Grüße
Udo
Der Motorrad Motor bekommt superPlus, weil er deutlich Leistung gesteigert ist, mit erhöhter Verdichtung UND einem vorverlegten ZZP, der benötigt superPlus...aber eben auch nicht mehr als das, daher bekommt er kein ultimate 102, oder VPower.
der PKW Motor bekommt superPlus, da er es "erkennt"
Alles klar, sofern es die Motoren benötigen bzw. erkennen können und sich sozusagen darauf einstellen können, hat man im ersteren Fall sowieso keine Wahl und im zweiten Fall merkt man dann schon eine Leistungssteigerung im gesamten Drehzahlspektrum und zusätzlich einen geringeren Verbrauch.
Bei Motoren jedoch, die von Haus aus nur auf die Verwendung von Super ausgelegt sind, die nicht leistungsgesteigert sind und die auch nicht den klopffesteren Sprit erkennen können bzw. damit nichts anfangen können, wäre das nur eine Geldverschwendung, so wie früher, als es noch das Normalbenzin gab und dieses um einige Cent billiger war, als Super, auch damals gab es Leute, die steif und fest behaupteten, dass ihr Normalbenzinmotor mit Super auch super laufen würde, der würde dann so richtig abziehen und auch dazu noch sparsamer sein. Alles Mythen und Legenden.
Aber die sterben wohl nie aus, die Menschen müssen halt an irgendwas glauben, wenn sie schon nicht mehr an die Politiker glauben können oder an Gott, dann wenigstens daran, dass der Aral-Sprit ergiebiger sei als alle anderen (das war schon früher so, als Aral noch Aral war, heute ist Aral ja in Wirklichkeit BP) oder dass man mit V-Power Diesel oder Ultimate so viel weniger verbraucht, dass man damit sogar sparen kann.
Grüße
Udo
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 8. Juli 2015 um 11:49:48 Uhr:
Da kann man mal sehen, wie gut eine Gehirnwäsche, verursacht durch Marketinggewäsch und gut gemachter Werbung in Verbindung mit selbst-induzierter Beeinflussung funktionieren kann.
Mal im ernst: Ein bestimmter Motor ist in aller Regel für einen ganz bestimmten, bei seiner Konstruktion bekannten Kraftstoff ausgelegt und optimiert worden, je nachdem, wie gut oder schlecht die Konstrukteure gearbeitet haben, ist das Ergebnis entsprechend.
...
Wie gesagt: Alles Selbstbetrug.
Was SuperPlus betrifft, stimme ich dir zu. Ansonsten schreibst du nur Stuss.
Mein Vorgängermotor, Sauger, 1,4 Liter, 100 PS, fuhr nicht nur mit Benzin einwandfrei (für welches er konstruiert wurde), auch die 50.000 km Autogas hat er bravourös und sauber überstanden. Haben die Konstrukteure hier etwa schlecht gearbeitet? Nein, das mit dem "ganz bestimmten Kraftstoff" ist einfach nur etwas, sorry, engstirnig.
Die Motoren sind so verschieden, dass jeder selbst sehen sollte, wie die Kiste am besten rollt.
Und deswegen bin ich heute Dieselpanscher. Womit wir endlich wieder beim Thema wären.....