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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
@Slipenir
Welches 2-Takt öl nimmst du denn ?
@formel1
Hallo, also eins vorweg ich verwende 2 Taktöl erst seit dem Frühjahr.
Das erste war Castrol Formel 1 vollsynthetisch JASO FD, dieses ist für mein Auto nicht geeignet. Es wurde mir hier im Forum von verschiedenen Leuten erklärt, Um es kurz zufassen es tut dem Rußpartikelfilter nicht so gut. Dann verwendete ich Motorex Scooter teilsynthetisch JASO FC. Dann hatte ich mal die Tabelle von Monza durch gelesen und habe mich mit ihm unterhalten auf was ich achten muß, über die Zusammensetzung, da es die Öle, die geeignet währen nicht in der Schweiz erhältich sind. Da die Zusammensetzung nicht auf der Flasche steht habe ich den Hersteller Motorex angefragt, wie hoch der Schwefelanteil ist ( dieser Wert ist wichtig bei Fahrzeugen mit Rußpartikelfilter). Ich bekam auch meine Auskunft von Motorex, leider war er zu hoch, er ist bei 0,21%. Nach dieser Info habe ich mich dazu entschlossen das Monzo5C in Deutschland zu bestellen und verwende dieses .
Bei meinem Testobjekt VW LT habe ich das Castrol ACT Evo teilsynthetisch JASO FC verwendet, da der keine Rußpartikelfilter hat und ich es auf einer längeren fahrt mit mehreren Tankstops testen konnte.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 4. Juli 2015 um 11:19:14 Uhr:
Wieso das? Wenn ich das 2T beim Tanken vorher reinkippe vermischt es sich durch das zulaufende Diesel doch wesentlich besser als wenn ich es nach dem Tanken draufkippe?
Ich schrieb doch warum (These). Du diskutierst das jetzt mit einer FRAGE weg? 
Ich verstehe das Gelaber wann wie viel reinkippen nicht!
Einfach vor dem Tanken 50ml per 10l Diesel in den Tank und dann Diesel nachtanken und gut ist es.
Das Zeugs vermischt sich ja ohnehin schneller als ihr ins Auto wieder einsteigen könnt. 
Welche 2T Öle geeignet sind weis man auch schon lange!
PS: Bei meinem, Auto Tanke ich in der Regel immer ziemlich genau 70l nach, daher auch immer bereits vorbereitete 350ml Fläschchen im Auto.
Ich habe Meguin 2T-Öl + Diesel in einem 20 Liter Behälter gefüllt und es hat sich nicht wirklich sofort vermischt. Ich musste etwas nachhelfen.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 4. Juli 2015 um 18:01:06 Uhr:
Ich verstehe das Gelaber wann wie viel reinkippen nicht!
Ok. Aber warum verstehst du das so laut nicht? Ärgerst du dich über dich selbst oder wie?
Zitat:
Einfach vor dem Tanken 50ml per 10l Diesel in den Tank und dann Diesel nachtanken und gut ist es.
Das Zeugs vermischt sich ja ohnehin schneller als ihr ins Auto wieder einsteigen könnt.
Wäre eine gute Information. Nur solltest du vielleicht noch dazu sagen wie du zu der Erkenntnis gekommen bist. Hast du das mit einem klareren Kanister simulieren können?
Ey Sachte; bist ja immernoch da. Hattest du dich nicht verabschiedet?
Die Vermischung wurde in diesem THREAD schon mehrmals analysiert und nachgewiesen.
Mach dir einfach die Mühe zu lesen!
.. man kann sogar Wasser mit Öl gut mischen, warum sollte Öl mit Öl ein Problem sein?
OK, wenn man zwei mal um die Ecke fährt, dann bleibt es im Tank sicher ganz ruhig und des bewegt sich nichts, auch nicht wenn man 70l Diesel reinpumpt.
Die Diesel die dann aufschäumen, das ist sicher auch nur Einbildung.
Ach was, egal ob man es vorher oder nachher reinkippt.
Man zackt einfach 2x hin und her, wie der Alonso in der Aufwärmrunde
Nur das Abfliegen sollte man vermeiden
Zitat:
@drzorn schrieb am 4. Juli 2015 um 20:12:42 Uhr:
Ey Sachte; bist ja immernoch da. Hattest du dich nicht verabschiedet?
Kannst du auch nicht lesen, Verabschieder?
@7746frank
Oder so Da muß man sich aber mit einem Passat B7 1.6tdi ordentlich anstrengen
Zitat:
@Sachte schrieb am 5. Juli 2015 um 07:46:07 Uhr:
@7746frank
Oder so
Was hat der Motor denn mit dem Lenkrad zu tun welches du für's Zickzack Fahren betätigen musst?
wusstest du nicht dass du bei einem 1,6tdi so eine geringe servoleistung hasst dass du dich anstrengen musst? und bei einem 2,0 tdi so eine hohe servoleistung hasst dass du garnicht das lenkrad bewegen musst da das auto von alleine zickzack fährt
zum thema vermischung von 2t öl im diesel: ich habe mal ein klaren kanister vom scheibenwasser genommen, 2 L diesel reingemacht, rotes 2t öl reingemacht und mit 3L diesel aufgefüllt. sofort war der ganze inhalt rosa. also komplett vermischt! oder wagt einer jetzt zu sagen dass sich nur die farbe vom 2t öl gelöst und mit dem diesel vermischt hat?
Ist das hier bald mal gut mit dem Mischen? Ist ja entsetzlich, wie da auf absoluten Kinderkram rumgeritten wird.
Wer es nicht glaubt, dass sich das selbstmischende 2-Taktöl mit dem Diesel im Tank vermischt, der kann diesen Prozess ja durch Schaukelbewegungen mit dem Auto beschleunigen, also nach dem Zumischen und Tanken beherzt am Autodach seitlich dagegendrücken und loslassen und das ganze nochmal, dann immer schneller werden, bis man es im Tank schwappen und gluckern hört.
Wer das nicht möchte, weil andere Tankkunden schon den Notarzt anrufen wollen, der suche sich eine Tanke aus, die an einer sehr schlechten Wegstrecke liegt, ideal wäre ein unbefestigter Feldweg mit Schlaglöchern und fahre dort mit dem höchstmöglichen Tempo mal rauf und runter, dann klappt das schon, das mit dem Mischen.
Grüße
Udo
Zitat:
@7746frank schrieb am 26. Juni 2015 um 10:35:16 Uhr:
Zitat:
@moonwalk schrieb am 25. Juni 2015 um 16:59:50 Uhr:
Recherchiere doch selbst mal...
So ist der Dieselrußfilter letztlich auch keine gute Lösung, da er die Rußteilchen auf µ-Ebene bringt und also noch "lungengängiger" macht, wie der Umweltmediziner Prof. Hans Schweisfurth schon vor zwei Jahren urteilte: "Es ist tragisch, aber durch die Filtersysteme ist der Ruß gefährlicher geworden als früher. Bei den feinen und ultrafeinen Partikeln versagen die natürlichen Abwehrmechanismen der Lunge."
(Quelle: http://www.umweltbrief.de/.../Umweltbrief_spezial_Feinstaub.html?...)
und nu?
Ist da noch ein extra Mahlwerk im DPF drin, das die Rußteilchen zerkleinert
Die hohen Einspritzdrücke der heutigen Commonrail-Diesel machen das und nicht der DPF.
Bei den niedrigeren Einspritzdrücken der alten Vorkammerdiesel war das nicht so.
Ohne DPF kommen noch mehr davon in die Umwelt.
Vollkommen richtig und das zum Thema "Du hast 0 Ahnung". Die alten Düsen haben wir abgedrückt bei 180 bar Einspritzdruck der heute mehr als 11 mal höher liegt!!! Die hatten ein relativ dickes Loch - konnte man gut sehen - zur Zerstäubung des Kraftstoffes und das Spritzbild der Düseneinsätze - ja die konnten wir einstellen und tauschen - haben wir nach Augenmaß und Federuck und Druckmessung von Hand eingestellt. Hatte jede Werkstatt. Die neuen Düsen sind 8 - Loch Düsen mit so feinen Bohrungen, die man kaum mit dem bloßen Auge sehen kann und mit Mehrfacheinspritzung. Die Löcher sind winzig bei Einspritzdrücken die heute bei modernen Motoren bei 2000 bar liegen - für EU 5 und EU6 Motoren. Aber auch bei allen EU 4 Motoren werden bereits im Brennraum viel kleinere Verbrennungs - und Rußpartikel produziert als jemals zuvor. Das ist der sog. Feinstaub. Dieser muß im DPF aufgefangen werden und da wenn es soweit ist, durch Eingriffe der Motorsteuerung im Rahem der DPF Regenration noch einmal nachverbrannt werden und zurück bleibt dann Asche im DPF, die diesen bei jeder Regeneration allmählich damit auffüllt, bis er erneuert werden muss.
Das zum Thema Partikelgröße im Abgas, das es noch vor dem Abgasturbolader zu messen gilt, diese hatten die alten Maschinen, die auch noch viel langsamer drehten, als heutige Diesel auch nicht und damit weniger Luftüberschuss und Sauerstoff bei der Verbnrennung. Abgase die Turbolader bis 250.000 U/min. drehen bei bis zu 950°C (vor) Abgastemperatur. Mehrere 100°C heißer als früher = wesentlich höhere Abgastemperatur. Die Abgastemperatur bei den alten Maschinen war um ein vielfaches niedriger. Auch der Abgas - Volumenstrom und der Abgasdruck.
Es ist wie immer: man muss die Gesamtheit betrachten.
Ist die große Frage wer hier Stammtischparolen schwingt.
Der Ruß wird durch ein verändertes Verbrennungsverhalten durch 2- Takt Öl 1:250 - 1:300 im Diesel zumindest bis EU4 Motoren reduziert. Wie sich das bei 2000bar und EU5 und EU 6 Maschinen in Zukunft auswirkt, weiß hier niemand. Dann kommt noch die Variante der niedrigeren Verdichtung dazu, wie z.B. bei Mazda. Auch dadurch wird das Verbrennungsverhalten im Brennraum - und darauf kommt es im Wesentlichen an - maßgeblich beeinträchtigt und es entsteht weniger Ruß.
Bis auf Monzol5c und seine Untersuchungen und Feststellungen, oder die alten Beiträge von Sternendoc und Ferrocen ist der ganze Thread hier eher ein Stammtisch und ich bin hier auch ein für alle mal raus, da es an Fachlichkeit und Sachlichkeit immer mehr fehlt. Ich hab ca. 300 tsd. km erfolgreich und sehr genau 2 - T Öl dazu gemischt, hab mich aber jetzt zu sehr speziellen neuen Additiven aus dem professionellen Anwendungsbereich professioneller Hersteller entschieden.
Euch allen noch viel Spaß beim Panschen,
und tschüss.
PS.: Interressant wird es werden, wenn endlich mal die Bombe platzt, dass alle Benziner heutzutage ein noch viel größeres Feinstaubproblem als wir es haben.......und wir haben DPF's.....
Zitat:
@udogigahertz schrieb am 6. Juli 2015 um 13:29:22 Uhr:
..... der suche sich eine Tanke aus, die an einer sehr schlechten Wegstrecke liegt, ideal wäre ein unbefestigter Feldweg mit Schlaglöchern und fahre dort mit dem höchstmöglichen Tempo mal rauf und runter, dann klappt das schon, das mit dem Mischen.
Grüße
Udo
Da braucht man leider nicht viel suchen, unsere Straßen sind doch holprig genug!