OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Christian He schrieb am 27. Mai 2015 um 11:10:30 Uhr:
Fahr mal einen aktuellen Golf 7 TSI, den hört man innen nicht mehr, ist flott und sparsam.
...und nach 40.000 bis 60.000km ist die Kette am Arsch, dummerweise kurz nach den 2 Jahren Garantie 😉
Zitat:
@touranfaq schrieb am 27. Mai 2015 um 12:04:20 Uhr:
...und nach 40.000 bis 60.000km ist die Kette am Arsch, dummerweise kurz nach den 2 Jahren Garantie 😉Zitat:
@Christian He schrieb am 27. Mai 2015 um 11:10:30 Uhr:
Fahr mal einen aktuellen Golf 7 TSI, den hört man innen nicht mehr, ist flott und sparsam.
Der EA 288 im Golf 7 hat einen Zahnriemen.
Edit: Richtig ist EA 211, nicht EA 288
Zitat:
@Cantera schrieb am 27. Mai 2015 um 12:13:38 Uhr:
Der EA 288 im Golf 7 hat einen Zahnriemen.Zitat:
@touranfaq schrieb am 27. Mai 2015 um 12:04:20 Uhr:
...und nach 40.000 bis 60.000km ist die Kette am Arsch, dummerweise kurz nach den 2 Jahren Garantie 😉
Was natürlich noch viel besser ist😁
Ja viel besser!
http://www.motor-talk.de/.../...aeden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html
Aber wir schweifen ab, hier geht es ja eigentlich im Diesel 😉
Ähnliche Themen
Zitat:
@Cantera schrieb am 27. Mai 2015 um 12:13:38 Uhr:
Der EA 288 im Golf 7 hat einen Zahnriemen.Zitat:
@touranfaq schrieb am 27. Mai 2015 um 12:04:20 Uhr:
...und nach 40.000 bis 60.000km ist die Kette am Arsch, dummerweise kurz nach den 2 Jahren Garantie 😉
Edit: Richtig ist EA 211, nicht EA 288
Touché! 😁
Zitat:
@7746frank schrieb am 16. Mai 2015 um 22:46:22 Uhr:
Ich denke auch, dass es am Sprit liegt.Zitat:
@kotakpay schrieb am 16. Mai 2015 um 21:50:07 Uhr:
Mir ist mal sowas bei Aral und OMV passiert. Aral - lief nicht gut, OMV - lief gleich spürbar besser und ruhiger. Dann wieder Aral - und lief auch super.
Fazit - der Sprit ist überall gleich😁
Klar Ravenol vollsynt. soll man nicht nehmen. Von der Sulfatasche her aber kein Problem, da 0,04%
Laut Monza verbrennt das zu langsam.
Ich habs deshalb mit Ravenol teilsynt. 50:50 gemischt.
Hatte es vorher in dieser Mischung mal 1:300 gefahren und keine Probleme.
Also werd ich den 1Liter mal in diesem Verhältnis verfeuern und nehme dann mein Meguin teilsynt. und mische auch 1:300.
Viel scheint nicht immer viel zu bringen.
Jetzt hat er mal ungewöhnlich lange regeneriert.
War auf der Landstrasse mit vielen Ortsdurchfahrten. Hab das am Stinken gemerkt.
Dann Stau. Bin rechts ran und hab ihn mal konstant auf 2500U/min. für 5 min. gehalten.
Danach auf der BAB lief er wieder top.
Hab allerdings zwischendurch mal vollgetankt und 1:250 beigemischt.
Also ist der Leistungsverlust hauptschlich auf vollen DPF zurückzuführen.
Zitat:
@touranfaq schrieb am 27. Mai 2015 um 13:23:37 Uhr:
Ja viel besser!http://www.motor-talk.de/.../...aeden-beim-1-2-tsi-ea211-t5038354.html
Aber wir schweifen ab, hier geht es ja eigentlich im Diesel 😉
Eine gute Kette ist immer besser als ein Riemen.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 27. Mai 2015 um 14:04:50 Uhr:
Eine gute Kette ist immer besser als ein Riemen.
Jein - was nützt die beste Kette wenn die Gleitschienen kaputtgehen.
Mittlerweile ist mir ein Zahnriemen lieber als eine Kette.
- Leise
- Leise
- Leise
- Halten mittlerweile verdammt lang >200Tkm
Mich hat "das Gefühl" einer Duplexkette in meinem Mercedes damals auch "beeindruckt", aber das ist mittlerweile völlig verflogen. 😁
Die Kette hört man auch kaum, wenn alles stimmt.
Ich würde alleine aus Kostegründen auf Kette setzen. Fahr mal zum Autohaus zum Riemenwechseln, kannst gleich 1-2 Monatsmieten dort lassen😁
Meine Fahrzeuge hatte bis jetzt fast alle eine Kette, keine Probleme gemacht, und nebenbei noch Haufen Geld gespart.
Ich habe mit beiden Varianten Erfahrung. Auch schon selbst gewechselt, aber auch teuer wechseln lassen...
Fakt ist: der Zahnriemen ist leiser.
Wie man quer durch alle Foren lesen kann (was ich mache) sind Steuerketten überhaupt nicht Unproblematisch und deutlich teurer (wechsel) als so ein Zahnriemen.
Lass den Zahnriemenwechsel 1500,00 Euro kosten... Alle 240Tkm ist es doch okey.
Zahnriemen ist leiser als was? Das kannst du doch so gar nicht vergleichen, da die gleichen Motoren nicht beides haben können. Du musst es direkt vor Ort vegleichen. Audi verbaut z.B. ab V6 TDI automatisch eine Steuerkette, 4-Zylinder haben einen Riemen.
Woher hast du diese 240tkm? Bei unserem Polo BJ 2011 stehen, glaube ich, 120tkm oder 8 Jahre drin oder so.
Bei meinen Otto BMW's stand "wartungsfrei", da Kette🙂
Mein A6 hat zum Glück auch eine Kette, sonst kostet ein Riemenwechsel bei AUDI ca. 1100-1300€
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 27. Mai 2015 um 16:12:11 Uhr:
Ich habe mit beiden Varianten Erfahrung. Auch schon selbst gewechselt, aber auch teuer wechseln lassen...Fakt ist: der Zahnriemen ist leiser.
Wie man quer durch alle Foren lesen kann (was ich mache) sind Steuerketten überhaupt nicht Unproblematisch und deutlich teurer (wechsel) als so ein Zahnriemen.
Lass den Zahnriemenwechsel 1500,00 Euro kosten... Alle 240Tkm ist es doch okey.
Ich will ja nicht Unken, aber Frage:
Welcher Zahnriemen hat einen Wechselintervall von 240000km ?😰
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 27. Mai 2015 um 16:12:11 Uhr:
Lass den Zahnriemenwechsel 1500,00 Euro kosten... Alle 240Tkm ist es doch okey.
Leider gibt es noch genug Fahrzeuge wo der Zahnriemen (inkl. Spannrollen) lt. Serviceplan alle 60 Tkm getauscht werden muß. Kapitale Motorschäden sind dort bei einem Riß an der Tagesordnung.
Zitat:
Ich will ja nicht Unken, aber Frage:
Welcher Zahnriemen hat einen Wechselintervall von 240000km ?😰
So gut wie alle modernen Motoren haben min. 180.000km.
240.000 km oder 8-10 Jahre sind nicht unüblich.
60.000km Intervalle gibt es nur bei Exoten oder alten Konstruktionen.