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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Verstehe deinen Beitrag nicht?
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 26. Mai 2015 um 21:35:16 Uhr:
Du fährst ja auch Audi. :)
Vom "Sound" empfand ich meine VW's auch als "okey" und das waren R4-Motoren.
Mercedes Diesel hören sich alle Scheisse an. Vorallem im Leerlauf. Wenn ich morgens die Rampe hochfahre... schäme ich mich manchmal. :D
Viele behaupten ja das ihr Mercedes super leise laufen würde... Höre ich dann einmal hin, höre ich nur Traktor. :D
VW/Audi R4 Otto Motoren klingen nicht schön, da gebe ich dir Recht, BMW's sind um einiges kultivierter.
Mercedes Motoren kenne ich nicht, deswegen kann ich dazu nix sagen.
Beim Diesel kommt bei mir kein R4 Diesel ins Haus, solange es noch die V6 Diesel gibt. Die R4 laufen mir zu laut und zu unruhig, da pfeife ich auf die 2l weniger Verbrauch, wenn mir der Motor nicht gefällt.
Die R4 Diesel vom BMW klingen übrigens am schönsten.
Nun aber genug mit OT:D
interessant. So unterschiedlich sind die Meinungen. Ich empfinde die nagelnden 2.0-Diesel Aggregate von BMW furchtbar von der Laufkultur!!
Da sind die CR-TDIs eine ganz andere Liga.
Zitat:
@Digger-NRG schrieb am 27. Mai 2015 um 07:48:54 Uhr:
interessant. So unterschiedlich sind die Meinungen. Ich empfinde die nagelnden 2.0-Diesel Aggregate von BMW furchtbar von der Laufkultur!!
Da sind die CR-TDIs eine ganz andere Liga.
Draußen sind sie alle laut, aber drinnen sind BMW's 4 Zylinder um einiges besser, das fällt vor allem im dierkten Vergleich auf, wenn man beide Autos nacheinander fährt. Da können VAG 4 Zylinder leider nicht mithalten.
Zwischen R6 und V6 Diesel ist der Unterschied dagegen nicht erwähnenswert. Die einen sagen, R6 klingt schöner, die anderen mögen V6 mehr. Aber ein 6 Zylinder ist einfach ein 6 Zylinder. Der Umstieg von V6 auf R4 ist natürlich extrem spürbar, was Laufkultur und Laufruhe angeht, gut fahren kann man aber mit beiden:)
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 26. Mai 2015 um 21:35:16 Uhr:
Viele behaupten ja das ihr Mercedes super leise laufen würde... Höre ich dann einmal hin, höre ich nur Traktor. :D
.. wichtig ist, dass der Traktor ordentlich vorwärts geht, wer den Klang eines V6 nicht will, der soll nicht hinhören! :D
PS: Bei 620 NM aufwärts darf der sich auch bemerkbar machen!:cool:
Ich kenne einen N47s in einem 123d (A) BMW E81, von 0 Km an und seit cirka 30000 km mit Addinol MZ 406. Die Verwendung von 2-Takt Öl bringt bei ihm, so sagt der Besitzer, keinerlei spürbare Wirkung. Keine, null, niente, nichts, gar nichts. Der Besitzer verwendet es, weil ihm die Vorteile einleuchten.
Von Anfang an bekommt der Fahrer keine DPF-Regeneration mit. Der Motor nagelt extrem wenig, beim Kaltstart evtl. auf ein paar Metern. Das Motorgeräusch ist immer deutlich hörbar, aber nicht laut. Der Motor dominiert das Auto, der ganze Wagen ist nach seinem Gefühl eine um Motor und Getriebe gebaute Fahrmaschine. Der Motor lässt im unteren Drehzahlbereich den Wagen vibrieren. Aus dem deutlich hörbaren Diesellauf wird gegen 3000/min ein immer "zorniger" werdender, angenehm zu hörender Turbinenton. Im Alltag lässt der Fahrer den Wagen bei etwa 1500 bis 1700 Umdrehungen schalten, nach Wunsch auch früher. Acht bis neun Liter schluckt seine Kiste normal, bei zügiger Landstraßenfahrt ging es bei ihm schon mal unter sechs Liter.
Ich selbst habe 116d, 118d, 320d, 520d gefahren. Die empfinde ich erstaunlicherweise anders. Generell ruhiger, "feiner", nicht so "wild".
8 bis 9 Liter ist schon mal ein stolzer Verbrauch für einen 4 Zylinder und Golf-Klasse. Mein 3.0TDI verbraucht bei meinem Fahrprofil (60% Stadt, 40% BAB mit 180kmh Richtgeschwindigkeit +/-) ca. 9-9,5L/100km. Das Auto hat aber Quattro und 1935kg Leergewicht.
Hätte nicht gedacht, dass die "Kleinen" so viel verbrauchen.
Ich nutze auch MZ 406 (auch nur weil ich es im Benziner ausprobieren möchte) und merke Laufruhe/Verbrauch usw. gar nichts im 3.0 TDI AUSSER Im Winter da startete er sofort wie ne eins.
Wenn man sich dem N47 nähert glüht er vor, schon vor dem Einsteigen. Angeblich hat er mal bei minus 12 Grad für einen Sekundenbruchteil das Glühkerzensymbol gezeigt. Das Startverhalten im Winter hängt wohl mehr vom Motoröl ab.
Wenn das 2T-Öl so gut für die Dieselmotoren ist, warum ist dann das Zeugs nicht schon beim Premium-Diesel dabei?
die drei Dieselauto in der Familie bekommen natürlich 2T-Öl, jedoch trotzdem eigenartig.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 27. Mai 2015 um 10:35:35 Uhr:
Wenn das 2T-Öl so gut für die Dieselmotoren ist, warum ist dann das Zeugs nicht schon beim Premium-Diesel dabei?
Weil auch Premium-Diesel der EN590 entsprechen müssen und dies ggf. nicht mehr tun sobald 2T-Öl beigemischt ist? ;)
Quark, gab doch schon Laborprüfungen, die 300 ml verändern den Diesel nicht so arg dass er aus der Spezifikation fällt. ;)
...dann bilden die Sprithersteller und Motorölhersteller eine böse Allianz die nicht will dass unsere Dieselmotoren länger leben ;)
Ich hatte selbst einen 318D, der hat genagelt und vibriert ohne Ende. Auch im aktuellen 3'er ist die Laufkultur sehr bescheiden. Der Schalthebel zittert auch beim aktuellen 3'er Diesel im Leerlauf munter vor sich hin. Dafür sind sie flott und sparsam, aber vom Premium weit entfernt.
Laufkultur bei 4 Zylinder VW-Benzinern nicht gut? Fahr mal einen aktuellen Golf 7 TSI, den hört man innen nicht mehr, ist flott und sparsam.
Ich bin erst neulich einen Golf 7 GTI gefahren von einem Freund. Naja wenn man 1 Km als fahren bezeichnen kann. Das ist einfach nicht meine Welt...
Der letzte schöne Golf war... Was rede ich da? :D