OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 21. Februar 2015 um 23:37:44 Uhr:
Ach Schneggi,Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 21. Februar 2015 um 15:17:49 Uhr:
Und das ist auch völlig richtig so, denn da werden die heutigen CDI's nichtmal mehr richtig warm.fahr doch mal einen "etwas" neueren S 212 350 CDI. Auch ich habe gestaunt, wie schnell der warm ist. 🙂
Dein CDI , es war ein guter und ich weiß es, ist ein gestriger! 🙁
Genau so ist es. Mit einem guten Zuheizer wird auch der moderne Diesel schnell warm. Meiner läuft über Standheizung und hat genug Leistung. Mit ihm habe ich nach bereits 7km schon bis zu 85°C Wassertemperatur, und das nachdem das Auto 16 Stunden über Nacht gestanden ist. Nach 8 Stunden, wenn ich zurück nach Hause fahre, schaffe ich locker 90°C Wassertemperatur und manchmal sogar 70°C Öltemperatur. Wenn man die Standheizung laufen lässt, geht es noch schneller.
Einen V6 Diesel ohne Standheizung würde ich eher nicht kaufen.
Zitat:
@Franjo001 schrieb am 21. Februar 2015 um 23:37:44 Uhr:
Ach Schneggi,fahr doch mal einen "etwas" neueren S 212 350 CDI. Auch ich habe gestaunt, wie schnell der warm ist. 🙂
Dein CDI , es war ein guter und ich weiß es, ist ein gestriger! 🙁
Das freut mich sehr für Dich ! 🙂🙂
Es geht aber gar nicht um meinen CDI, sondern um die A-Klasse meiner Frau...
Die Heizung des Benziners spuckt schon nach 1 km warme Luft, was mich immer wieder freut.
Mit einem Diesel wäre das nicht so, und auch technisch gesehen würden wir mit einem kleinen Diesel im (ausschließlichen) Stadtverkehr nicht glücklich werden.
Daß der Diesel in meinem 210er veraltet ist, ist mir schon klar. Aber vielleicht kannst Du Dir vorstellen, daß ich sehr an diesem Auto hänge, weil es mir absolut keinen Kummer bereitet.
Es reizt mich überhaupt nicht, ein neues Modell zu kaufen, denn heutzutage ist das immer eine Wundertüte, man weiß nicht, welchen Ärger man gleich mitgekauft hat. Das muß sich der alte Schneggi nicht mehr geben... 😁
Hat der Wagen eine Standheizung, spuckt er sofort warme Luft raus. Aber auch über Zuheizer, welcher mit Diesel betrieben wird, geht es auch ganz schnell, 1km nicht, aber 2km. Und der Motor wird auch um einiges schneller warm.
diesel + standheizung bzw. zuheizer ist durchaus keine schlechte idee, zumal auch die standheizung mit monzol/2T-öl einen seidenweichen betrieb an den tag legt.
allerdings taugt das erst recht nur in zusammenhang mit ordentlicher fahrstrecke nach dem heizvorgang.
alternativ kann man natürlich auch extern nachladen.
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@kotakpay Falls du einen A6 4F hast. Wo siehst du die Öltemperatur? Zum Thema Mehrverbrauch. Ich pansche mit monzol und konnte noch kein Mehrverbrauch feststellen. A6 2.7 TDI.
@Danny,
wenn Du einen Facelift 4f hast, kann man Öltemperatur freischalten lassen. Mein 4F 3.0tdi ist EZ 02/11 und ich habe es mir freischalten lassen, ich finde Öltemperatur zum warmfahren sehr wichtig. Ich glaube, die Öltemperatur ist für den RS6 vorgesehen, ist wenigstens bei den letzten 4F möglich freizuschalten.
Ob es bei Deinem geht, beantwortet Dir bestimmt das 4F Forum hier bei Motortalk.
So ist es. Schau am besten auf stemei.de
Ja es ist mit EZ 10/08 einer der ersten FL. Habe jetzt gelesen das es codiert werden muss. Danke für die Info🙂
Zitat:
@7746frank schrieb am 21. Februar 2015 um 20:15:33 Uhr:
Davon abgesehen kann ich in deinem Sinne nur hoffen, dass Du im wahren Leben etwas mehr Acht auf deine Ausdrucksweise legst, also weniger impulsiv. 😉Ich mag Menchen, die impulsiv sind!
Das sind wengstens keine Duckmäuser.
War allgemein gemeint.
Wollte niemand hier persönlich angreifen
Ich habe bei meinem A4 B8, Modelljahr 2010 mit dem 2.0TDI CR 170PS Motor nach 245.000 km den DPF aufgrund zu hohem Füllstand des Ölaschevolumens wechseln müssen. Beim Wechseln ist aufgefallen, dass der AGR-Kühler komplett "zugebacken" war und nicht mehr gereinigt werden konnte. Daher wurde dieser ebenfalls getauscht.
Bei der Abholung aus der Werkstatt gab man mir noch eine 150ml Flasche "Mehrzweckadditiv für Diesel-Kraftstoff" mit der Artikelnummer G 001 790 M3 und der VW-Norm: 50526 gegeben und gesagt, ich solle es in den Tank füllen und dann volltanken.
Es hat eine leichte Rosafärbung und ist von der Viskosität her eher bei Wasser als bei Öl.
Leider war der verantwortliche Mechaniker nicht mehr anwesend, als den Wagen abgeholt habe und konnte ihn daher nicht selbst fragen, aber was ist in dieser Flasche enthalten und kann ich es mit meinem Monzol-Gemisch verwenden? Weiß jemand, was dieses Additiv bewirken soll? Der Werkstattmitarbeiter sagte mir, dass es reinigende Wirkung haben solle.
Hier ein Bild (aus dem Internet von einer bereits leere Flasche):
http://www.eurocarzlin.cz/sites/default/files/imagecache/950_700/upload/uvodni-fotka/aktualita/2013/aditiva.jpg
Ahhhh!!! Hab endlich die Schwefelgehalte gefunden ^^
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...
@Monza: Beim LM 1052 (oder Meguin oder wie auch immer 😁) weist du ein paar Seiten später darauf hin, dass der gemessene Schwefelanteil von 1540 mg/kg aus dem Jahre 2010 ist und der Hersteller 2500 mg/kg angibt.
Ist davon auszugehen, dass sich diesbezüglich was getan hat? Das genannte Öl fällt mit dem gemessenen Schwefelanteil ja gerade so in die Kategorie, NICHT für Euro5-Motoren geeignet zu sein (es sei denn, der Dieselkraftstoff selbst hat einen Schwefelanteil von unter 3 mg/kg...)
Wenn 2500 mg/KG vom Hersteller angegeben werden, so ist das als Höchstwert zu sehen, der idr unterschritten
wird. Werte im Bereich ~1600 mg/KG sind i.d. Praxis realistisch.
Zitat:
@Gurkensalat0815 schrieb am 22. Februar 2015 um 18:47:53 Uhr:
@Monza: Beim LM 1052 (oder Meguin oder wie auch immer 😁) weist du ein paar Seiten später darauf hin, dass der gemessene Schwefelanteil von 1540 mg/kg aus dem Jahre 2010 ist und der Hersteller 2500 mg/kg angibt.Ist davon auszugehen, dass sich diesbezüglich was getan hat? Das genannte Öl fällt mit dem gemessenen Schwefelanteil ja gerade so in die Kategorie, NICHT für Euro5-Motoren geeignet zu sein (es sei denn, der Dieselkraftstoff selbst hat einen Schwefelanteil von unter 3 mg/kg...)
Jetzt jagt Ihr mir aber einen Schrecken ein. Hab mir gerade ein paar Liter davon zugelegt.
Kann man das wirklich bedenkenlos bei Euro 5 nehmen?
Wie wäre es mit der richtigen Reihenfolge?
Erst lesen, wenn nötig fragen und dann das richtige Öl kaufen.
Entscheident ist doch wie viel Russ bei der Verbrennung entsteht und Asche im DPF verbleiben, nach den Ergebnissen von Monza´s kannst du es verwenden. Einige haben es mit dem Addinol MZ 406 Teilsyn gemischt und kommen damit gut zurecht.
Ich bin schon gespannt was von Monza schönes für den Euro6 und den Benziner rausbringt ;-)