OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
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Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@blueskoda schrieb am 19. Februar 2015 um 18:53:52 Uhr:
Was will man mit 3.0 V6, die brauchen doch kein 2Taktöl, sind doch ohnehin schon leise.
Ja, das sind sie. Ich höre und spüre überhaupt keine Unterschiede zwischen mit und ohne 2T-Öl. Mir geht es rein um die Gesundheit meines Motors 🙂
Mein 176kw 3.0 TDI von Audi verbraucht mit Monzol nicht mehr als ohne.
Meine Mixtur aus Monzol und ERC führt im Gegenteil eher zu einem minimalen/minimalsten Minderverbrauch.
Zitat:
@Schmatsi schrieb am 19. Februar 2015 um 19:42:25 Uhr:
Mein 176kw 3.0 TDI von Audi verbraucht mit Monzol nicht mehr als ohne.
Meine Mixtur aus Monzol und ERC führt im Gegenteil eher zu einem minimalen/minimalsten Minderverbrauch.
Das lässt mich hoffen 🙂
Zur Zeit ist aber bei mir LM-1052 drin.
In meinem Monzol habe ich auch noch einen Rest ERC 1:1000 beigemischt. Aktuell 8,6 Liter laut Boardcomputer. Aber das kein Thema, da wir alle unterschiedliche Fahrmuster haben.
Ich werde wohl auch mal eine Tankfüllung mit Monzol aussetzen, vielleicht merke ich dann einen Unterschied.
Ähnliche Themen
Wielange ist Monzol eigentlich "haltbar"?
Sollte man es gelegentlich mal drehen wie z.B. eine Sektflasche bei der Reifung, oder sind alle Bestandteile vollständig ineinander gelöst?
Nicht schütteln ist klar.
Verbrauchsangaben sind eigentlich ziemlich relativ zu sehen und mit Vorsicht zu bewerten.
Anbetracht der Konzepte diverser Automobilfirmen, werden wir wohl um das "downsizing" nicht drumrum kommen.
Eine Hausnummer ist, wenn man trotz hoher PS/kW Zahl und beispielsweise in einem 2 Liter 4 Zylinder-Motor dementsprechend niedrigen Verbrauch erzielt.
Das z.b. in VAG Motoren, die 170-190ps im 2.0L Aggregat liefern und trotzdem unter 6 Liter verbrauch aufweisen.
Mein 2.7 TDI (fast identisch mit den "älteren" 3.0 TDI) verbraucht ebenfalls NICHT mehr als ohne 2 Takt Öl.
Zitat:
@drzorn schrieb am 20. Februar 2015 um 00:04:12 Uhr:
Wielange ist Monzol eigentlich "haltbar"?Sollte man es gelegentlich mal drehen wie z.B. eine Sektflasche bei der Reifung, oder sind alle Bestandteile vollständig ineinander gelöst?
Nicht schütteln ist klar.
Wieso, explodiert es dann?
Würde mich auch mal interessiern wie lange haltbar es ist.
Opel Zafira
Motor : 1.7Cdti 125ps
Llstg.123tkm davon 30tkm gepanscht.
Motorcode: A17DTR
Verbrauch: 6,5-7L (zügiger Fahrstiel)
2Taktöl bis jetzt: Manol Meguin TC
In Zukunft Monzol...
Mischung ca.:1:200+/-
Verbrauch stabil.
Keine. ERC, Aceton, etc.
Laufruhe mit 2TÖl höher.
Spritzigkeit ohne 2Taktöl ein Wenig höher.
(Je nach Verhältnis )
40tkm im Jahr, viel Autobahn.
Ölwechselintervalle laut BC bei Ca. 25tkm
Freibrennung wird nur gelegentlich bemerkt.
Es ist vollständig ineinander gemischt und geschlossen 2Jahr, offen 1Jahr mhd.
Steht hier so im Fread.
Mehrverbrauch bei VAG CR TDI
wie von kotakpay beschrieben kann ich in meinem 2.0 cr TDI auch einen höheren verbrauch feststellen wenn ich etwas zu fett mische
wenn ich aufs Nachtankenca 40 bis 45 l ungefähr 250ml Öl gebe dann wirds irgendwie nicht su effektiv mit dem 2 Taktöl. und der verbrauch schnellt ist eher im Oberen Bereich. (ich rede immer vom Tatsächlichen an der Zapfsäule. Das FIS ist nur für VAG Prpaganda 😉 geeignet.
werde ab sofort mal das ganze mit 200mm pro Füllung versuchen obs dann besser wird.
Vom Gefühle her würde ich sagen dass die Viskosität des Kraftstoffs einen enormen Einfluß bei den CR TDIs haben könnte, denn etwas zu viel 2 Taktöl hat meinem noch nie gut getan.
Zum Thema Mehrkosten, 2Taktöl und 300tkm Laufleistung beim Audi....
Kollega von mir hat nach keinen 15tsd km irgendwas an seinen "Audi" Einspritzdüsen und ca 1600€ Eigenbeteiligung....
Ich gebe ihm ab und zu was von meinem Zaubertrank und er ist immer wieder begeistert wie verändert sein Motorverhalten ist, auch seine Frau fragt ihn ab und zu was denn mit dem Auto los sei (positiv). Sie weiss nix von der Beimischung..
Alles in Allem pro 2 Takt
Skoda Octavia
Motor : 2.0Cdti 140ps
Llstg.224tkm davon 110tkm gepanscht.
Motorcode: BMM
Verbrauch: 5-5,5L (120-140km/h Tempomat)
4,5-5L (90-110km/h Tempomat)
2Taktöl bis jetzt: Addinol
Mischung ca.:1:200+/-
Verbrauch stabil.
mit Aceton
Laufruhe mit 2TÖl höher.
Spritzigkeit ohne 2Taktöl ein Wenig höher.
(Je nach Verhältnis )
36tkm im Jahr, viel Autobahn.
Ölwechselintervalle laut BC bei Ca. 16-20tkm
Freibrennung wird nur gelegentlich bemerkt.
Danke für die Info Jungs! Ich schau dann auch bei meinem, woran das liegen könnte. Spätestens wenn es mal wärmer wird, sehe ich mehr. Vielleicht normalisiert sich der Verbrauch wieder. Aber komisch ist das ganze dennoch...
Ich korrigiere, es ist ein 2.0TDI
Zitat:
@kotakpay schrieb am 20. Februar 2015 um 13:50:25 Uhr:
Danke für die Info Jungs! Ich schau dann auch bei meinem, woran das liegen könnte. Spätestens wenn es mal wärmer wird, sehe ich mehr. Vielleicht normalisiert sich der Verbrauch wieder. Aber komisch ist das ganze dennoch...
Probiere doch einmal ohne 2Takt Öl, oder nutze eine andere Marke... Nur durch eine Veränderung wirst du merken ob das der Grund ist....