OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ich hatte mich vor einiger Zeit schon mal zu diesem Thema positiv geäußert. Daher heute nur ein kurzer Nachtrag:
Mittelerweile fahre ich unseren A6 3.0TDI (Euro 4 mit DPF) nun schon seit über 30.000 km mit ca. 1:150 Mischungsverhältnis. Anfangs mit LM, dann mit Shell VSX und heute mit Addinol 406. Der 3.0TDI reagiert mit dem 406 äußerst sensibel - heißt, eine Überdosierung (z.B. 1:100) wird mit verzögert Gasannahme (verminderte Zündfähigkeit?) und deutlichem Leistungsverlust quittiert. Darauf wurde hier im Forum jedoch bereits hingewiesen. Bei normaler Dosierung (max. 1:150) weist das Addinol einen nochmals besseren Effekt als die zuvor verwendeten Öle auf:
+ deutlich weicheres Verbrennungsgeräusch
+ erheblich weniger Motornebengeräusche
+ nahezu keine Leerlaufschwankungen mehr (vorher: +/- 5mm)
Ich werde daher auf jeden Fall die Beimischung von aschearmen Zweitaktöl beibehalten.
Als nächstes würde ich sehr gerne das Wintershall Bitaktol KS testen und suche dafür noch eine Online-Bezugsquelle.
Wer kann helfen?
Viele Grüße
Steffen
Unter normaler Dosierung würde ich maximal 1:200 meinen, 1:150 kommt mir schon als zu viel vor!
Zitat:
Original geschrieben von anniken
(...) heute mit Addinol 406. Der 3.0TDI reagiert mit dem 406 äußerst sensibel - heißt, eine Überdosierung (z.B. 1:100) wird mit verzögert Gasannahme (verminderte Zündfähigkeit?) und deutlichem Leistungsverlust quittiert. (...)
Ja, das kann ich ausdrücklich bestätigen. (Auch die beschriebenen Auswirkungen). Genau da liegt der Haken, beim MZ406. Dessen Reinheit und vor allem Schwefelarmut setzt Maßstäbe, jedoch ist es sehr Dosier- Empfindlich.
Genau deswegen entwickelte ich die "Eigenmischung", da mich dieses Dosier-Empfindliche Verhalten
noch an einem wirklich perfekten Ergebnis störte. Zumal das Verhalten sich mit höherer Abgasnorm (vor allem durch dann niedrigere Verdichtung) noch potenziert.
Update:
Kl. Wu. 50€ herzlichen Dank im Namen des Forums.
Zitat:
Original geschrieben von anniken
Ich hatte mich vor einiger Zeit schon mal zu diesem Thema positiv geäußert. Daher heute nur ein kurzer Nachtrag:
Mittelerweile fahre ich unseren A6 3.0TDI (Euro 4 mit DPF) nun schon seit über 30.000 km mit ca. 1:150 Mischungsverhältnis. Anfangs mit LM, dann mit Shell VSX und heute mit Addinol 406. Der 3.0TDI reagiert mit dem 406 äußerst sensibel - heißt, eine Überdosierung (z.B. 1:100) wird mit verzögert Gasannahme (verminderte Zündfähigkeit?) und deutlichem Leistungsverlust quittiert. Darauf wurde hier im Forum jedoch bereits hingewiesen. Bei normaler Dosierung (max. 1:150) weist das Addinol einen nochmals besseren Effekt als die zuvor verwendeten Öle auf:
+ deutlich weicheres Verbrennungsgeräusch
+ erheblich weniger Motornebengeräusche
+ nahezu keine Leerlaufschwankungen mehr (vorher: +/- 5mm)Ich werde daher auf jeden Fall die Beimischung von aschearmen Zweitaktöl beibehalten.
Als nächstes würde ich sehr gerne das Wintershall Bitaktol KS testen und suche dafür noch eine Online-Bezugsquelle.
Wer kann helfen?Viele Grüße
Steffen
Bitaktol KS bekommst du bei AVIA Regensburg, Ansprechpartner ist Herr Bauer. Die AVIA verkauft es hier als ihr normales 2-TÖl.
Kauf es aber nur hier, jeder AVIA-Regionsvertrieb hat nämlich eine andere Bezugsquelle, faktisch auch nicht das gleiche Öl!
Ich hab 20 Liter bezogen!
Gruß Toni
Ähnliche Themen
Jetzt mal zum Thema Schwefel- vs. Sulfataschegehalt: unser lieber monza3cdti bestimmt den Schwefelgehalt diverser Öle. Die Grenzwerte nach ISO EGC und ISO EGD sind allerdings in Gewichtsprozent Sulfatasche (% wt. Sulphated Ash) angegeben. Wie rechnet mal die beiden Angaben ineinander um?
Vergleicht man nur die Molgewichte vom Schwefel (32 g/mol) und des Sulfat-Ions ((32+4*16) g/mol = 96 g/mol)? Sulfat-Ionen sind aber keine Asche, sondern für eine leichte Asche (Natriumsulfat) bräuchte man noch je zwei Natrium-Ionen, und damit wäre das Molgewicht der Asche mindestens (2*23+96) g/mol = 142 g/mol.
Somit würde sich 32 mg/kg Schwefelgehalt in 142 mg/kg Sulfatasche als Natriumsulfat (Glaubersalz) umrechnen lassen. Was meint Ihr?
Allerdings: wo soll das ganze Natrium herkommen, um Natriumsulfat zu bilden? Meine letzte Ölanalyse (Fuchs TITAN PRO C-3 SAE 5W-30 nach 13.000 km aus MB OM 629) ergab 0 mg/kg Natrium im Motorenöl. Dafür allerdings 1.412 mg/kg Kalzium und 682 mg/kg Zink. Die Molmassen von Kalziumsulfat ((40+96) g/mol) und Zinksulfat ((65+96) g/mol) sind 136 g/mol für CaSO4 und 161 g/mol für ZnSO4.
Nach obiger Überlegung ergäben sich 32 mg/kg Schwefelgehalt gleichbedeutend mit 136 mg/kg Sulfatasche als Kalziumsulfat (Gips) und 161 mg/kg Sulfat als Zinksulfat.
Hat jemand Zugang zur DIN EN ISO 20884? Ist dort "Sulfatasche" definiert? In jeder Universitätsbibliothek dürfte sich die DIN EN ISO 20884 einsehen lassen.
Kostenpflichtiger Bezug (ca. 55 €) dieser Norm ist z.B. hier möglich:
OENORM EN ISO 20884:2011-07-01
Titel (deutsch): Mineralölerzeugnisse - Bestimmung des Schwefelgehaltes in Kraftstoffen für Kraftfahrzeuge - Wellenlängendispersive Röntgenfluoreszenz-Spektrometrie (ISO 20884:2011)
Ich denke, dass es nicht so kompliziert ist. Erstens geben die Hersteller von 2TÖl den SA-Gehalt in ihren Datenblättern in mg an, zweitens bei intensiver Nachfrage oder guten Kontakten auch mal den Schwefelgehalt in Prozent heraus.
Drittens werden durch ein von Monza beauftragtes Institut die Schwefelwerte in % aktuell je Produkt festgestellt.
Ich versteh jetzt ehrlich gesagt nicht deine so kompliziert gestellte Frage ...
Ist auch im Grunde nicht wirklich wichtig, wo was weshalb und möglicherweise herkommt, wenn eine Laborprüfung anschließend einen bestimmten Wert an Schwefelbelastung ergibt und wir uns danach richten können. Es wird ja nicht von diversen *sulfaten gesprochen wie Kochsalz oder Gips, sondern von Schwefel, also S wie Sulfur und dessen Auswirkung auf den Kat durch mögliche Erhöhung des Schwefelanteils im Diesel.
Oder meinst du die Belastung des Filters über SA? Aber auch die wäre ja schon geklärt, sobald der Hersteller den Wert angibt.
Ich verstehe das ganze Fragenkonstrukt an sich nicht oder dessen Notwendigkeit, wenn labortechnische Meßwerte entweder schon zur Verfügung stehen oder ermittelt werden, um sie mit vorhandenen Grenzwerten zu vergleichen. Da bleibt mg doch immer mg und % stets %, oder irre ich mich?
Natürlich könnten wir uns jetzt über alle stofflichen Gegebenheiten und die Zusammensetzung unserer PKWs Gedanken machen, oder woraus die Luft im Reifen zusammengesetzt ist und das Molgewicht von O2 (vorausgesetzt es gibt keinen Öleintrag durch verunreinigte Kompressorluft oder Ausdünstungen durch den Gummi des Luftschlauches) wenn der Reifendruck in Bar gemessen wird, obs das aber wirklich bringt?
Viele Grüße Toni
Die SA-Werte in den Datenblättern werden angegeben, völlig richtig soweit. Jedoch ist dabei zu bedenken: Die geben nicht einen Gehalt an im Sinne von "ist da drin", sondern es ist ein Potenzial
vorhanden, unter entsprechendem Umfeld die Menge zu bilden (unter den DIN-Bedingungen).
(Nur damit es keine Missverständnisse gibt)
Die Anwendung im Dieselmotor, bzw das lösen im Dieselkraftstoff ändert aber die Bedingungen zur Bildung der SA gravierend, wie mal von @seditec hervorragend erklärt wurde.
@sternenhimmel5 möchte (wenn ich das richtig verstanden habe) gerne über den DIN SA-Wert
auf Schwefelwert rückrechnen/rückschließen. Das funktioniert aber leider nicht. Es gibt etliche Beispiele von Ölen, welche extrem niedrige SA-Wert nach DIN erreichen, jedoch sehr hohe Schwefel-Werte aufweisen, es gibt ferner etliche Öle, welche sehr niedrige Schwefel-Werte aufweisen, aber nach DIN beim SA-Wert eher hoch liegen (meist durch enthaltene Additive, daher besonders bei Vollsynthetischen Ölen)
Wie oben erwähnt ist der SA-Wert eher als Potenzial zu betrachten.
Ein gemessener Schwefelwert hingegen, ist ein "absoluter Wert", des darin (in div. Verbindungen) gelösten Schwefels.
EDIT: Morgen kommen Schwefel-Werte
Zitat:
Original geschrieben von monza3cdti
@sternenhimmel5 möchte (wenn ich das richtig verstanden habe) gerne über den DIN SA-Wert auf Schwefelwert rückrechnen/rückschließen. Das funktioniert aber leider nicht. Es gibt etliche Beispiele von Ölen, welche extrem niedrige SA-Wert nach DIN erreichen, jedoch sehr hohe Schwefel-Werte aufweisen, es gibt ferner etliche Öle, welche sehr niedrige Schwefel-Werte aufweisen, aber nach DIN beim SA-Wert eher hoch liegen (meist durch enthaltene Additive, daher besonders bei Vollsynthetischen Ölen)Wie oben erwähnt ist der SA-Wert eher als Potenzial zu betrachten.
Genau da geht so ein bißchen meine Vermutung hin, daß die SA-Werte u.a. von den Additiven, die u.a. metallorganische Verbindungen sind, abhängen. Bestehen die metallorganischen Verbindungen aus "schweren" Metallen wie Zink, ist das Molgewicht der entstehenden Sulfatsalze (und damit der SA-Wert nach meinen Überlegungen weiter vorne) höher als bei Verwendung "leichter" Metalle wie etwa Kalzium, trotz gleichem Schwefelgehalt.
Ahhhhh, jetzt. 🙂
Jetzt ist bei mir der Groschen gefallen, worauf Du hinaus willst.
Es gibt zahlreiche Additive in Form von organischen, metallischen, metallorganische Verbindungen.
Ein hoher SA-Wert resultiert grundsätzlich durch Anwendung von Additiv-Paketen in höherer Dosis und/oder dessen Zusammensetzung mit mehr metallischen Bestandteilen.
Ich gebe Dir mal ein paar Zahlen, eines typischen und sehr verbreitet angewendeten JASO-FC Öl
von teilsynthetischer Qualität. Ich darf in dem Fall keinen Produktnamen nennen, darf aber sagen das es rot ist.
Schwefel (S) 0,154m% (entspricht 1540 mg/KG
Calcium (Ca) 430mg/KG
Chlor (Cl) 56 mg/KG
Phosphor (P) 94 mg/KG
Zink (ZN) 97 mg/KG
SA-Wert des Produkts wird je nach Jahrgang mal im Bereich 0,06 bis 0,05 angegeben.
Schaust Du Dir die Werte von Calzium und Zink an, so wirkt das schlüssig.
Update:
Wo. Pl. 30€ herzlichen Dank!
Mahlzeit,
es folgt im Anhang der erste Prüfbericht. Weitere folgen noch, da noch weitere Proben eingeschickt werden. Von einigen werden auch noch B-Proben genommen, auf jene gehe ich aber nur bei Auffälligkeiten ein.
Umgerechnet bei einer Anwendung von 1:200 bedeuten die Ergebnisse eine Mehrbelastung durch Schwefel von jeweils (alle Angaben in mg/KG):
Addinol MZ406 1,435
Corona teilsynthetisch 2,75
Fuchs teilsynthetisch 30,735
Fuchs vollsynthetisch 3,29
Oregon teilsynthetisch 17,88
SCT-Mannol teilsynthetisch 17,305
Shell Nautilus 35,31
SRS Bitaktol KS 3,82
Addinol Aqua Super MZ407M 14,74
Bemerkungen: Bitte genau die Stelle der Kommata beachten. Diese Werte besagen ausschließlich, wie viel Mehrbelastung durch Schwefel bei 1:200 mit dem jeweiligen Produkt auftreten wird. Es ist keine "Gesamtbeurteilung" der Eignung, welche auch Brennverhalten usw. berücksichtigt.
Das krasseste Beispiel ist das Shell Nautilus. Fast schon tragisch. Es ist mit Abstand das Brennfreudigste(*), wirkt sich in der Praxis vorzüglich auf die Laufkultur aus, und hat dann leider und überraschend sehr hohe Schwefel-Werte. Der zweite Vertreter eines Bootsöl (das Addinol MZ407M)
verhält sich hingegen völlig anders. Beim Brennverhalten geradezu gegenteilig (sehr brenn-unwillig),
dafür deutlich weniger Schwefel. Ergo sind beide für die Zweckentfremdung im Dieselmotor nicht optimal, denn unter optimal verstehe ich ein Produkt, welches in der Summe seiner Eigenschaften, unter alles Aspekten "gut" ist.
(*)"Brennfreudig" ist nicht per Norm definiert, sondern meine eigene Beurteilung, welche aber nach festgelegtem Schema erfolgt (eigene Messmethode). Sie lässt Rückschlüsse auf den Einfluß des Cetanwert im angestrebten Gesamtgemisch zu.
....heißt also, dass weiterhin das Addinol MZ406 die geringste Mehrbelastung (für den Dieselpartikelfilter?) durch Schwefel aufweist?
Hallo Monza,
allerherzlichsten Dank für die Daten! Hast du zusätzlich eine Vorstellung, wie viel mg/kg Schwefel tatsächlich Dieseltreibstoff normaler Qualität haben könnte? Bei dem damals von dir eingereichten Produkt schien ja der Wert sehr hoch zu sein.
Herzliche Grüße und nochmals vielen Dank,
Toni
Update:
Kl. Al. 30€ allerherzlichsten Dank.
@anniken Die geringste Mehrbelastung durch Schwefel gegen den OXI-KAT. Da der dem DPF zu arbeitet, also wichtige Vorarbeit, ist dessen Funktion für den DPF wichtig, er ist also INDIREKT
betroffen. Direkt würde ein DPF unter Asche leiden, was eine andere Baustelle ist. Kurz: Mit dem MZ406 machst Du auch weiterhin nichts verkehrt, jedoch achte unbedingt auf eine nicht übertriebene Dosierung,
da es zu den etwas höher legierten (Additive) Ölen gehört und vor allem weil es höhere Dosierung
mit Leistungsverlust quittiert. Der Übergang ist auch nicht wirklich fließend, sondern es kippt recht "plötzlich".
@datalost Ja, ich habe eine sehr genaue Vorstellung, halte mich in dem Punkt aber noch ein paar Tage zurück, da ich auch darüber nun sicherheitshalber von unabhängigem Labor selber Werte messen lasse,
denn es gab leider (wie von Dir angedeutet) Unregelmäßigkeiten. Bisher gehe ich da von einem Einzelfall aus. Du darfst mich gerne daran bei Gelegenheit erinnern. Dank der großartigen Spendenbereitschaft
habe ich etwas mehr Spielraum und werde auch dem per Stichprobe nachgehen. Überhaupt stehen noch drei B-Proben aus, sowie die meiner Eigenmischung.
So jetzt bin ich auch mal wieder anwesend...😉
Mal dumm gefragt weil ich davon nicht gefunden habe grad.
Wie schnell kann sich der Oxi Kat mit Schwefel vollsetzten?
Sorry für meine vielleicht dumme Frage, aber ich habs nicht ganz kapiert.
Würde es nicht besser direkt die Aschewerte zu prüfen (ON +2TÖ), anstatt Schwefelgehalt?