Drei Generationen Mercedes S-Klasse im Test: W116, W126, W140

Friedrichsruhe – Fünf Jahre nach ihrer Vorstellung wurde die S-Klasse Teil des Deutschen Herbstes. Am 5. September 1977 wurde Hanns-Martin Schleyer von der RAF brutal aus seinem 450 SEL entführt. Seine Leibwächter wurden dabei erschossen, er selbst am 18. Oktober, vor ziemlich genau 40 Jahren. Das Foto, das nach dem Überfall entstand, zeigt den 450 SEL mit offenen Türen und herausgeschossenen Fenstern, flankiert von halb zerstörten Strich-Achtern. Es ist Teil des kollektiven Gedächtnisses der BRD.

Der tiefdunkelblaue 350 SE der Classic-Abteilung von Mercedes hätte vielleicht ein fröhlicheres Jubiläum für diese Ausfahrt verdient. Aber er war ja nicht dabei, er wurde 1979 gebaut. Blaue Karositze, blauer Kunststoff am Armaturenbrett und in den Türverkleidungen, dazwischen und in der Mittelkonsole braunes Wurzelholz. Restauriert wurde das Auto nicht, nur in Schuss gehalten. Er wirkt etwas abgenutzt. Nicht mehr wie ein glänzendes Symbol des Kapitalismus und Imperialismus.

Viele Erinnerungen sind heute mit Autos verbunden. Und viele Autos mit Erinnerungen. Die S-Klasse prägt das kollektive Gedächtnis, weil sie regelmäßig in den Nachrichten vorkam, im Fernsehen und in Zeitungen. Als Vorstands-Limousine oder als Staatskarosse. Bundespolitiker fuhren bis in die 1990er fast nur Daimler, Bank-Chefs und Industrielle auch. Das Topmodell von Daimler war deshalb zwangsläufig ein Symbol der herrschenden Klasse. Und gehörte zum linksextremistischen Feindbild.

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Mercedes 350 SE W116: V8 mit Dreigang-Automatik

Der W116 wirkt fast zierlich neben seinen Erben, dabei übertraf er mit 4,96 Metern Länge schon als Kurzversion fast alles, was damals auf den Straßen rollte. Chromstoßstangen, Fensterrahmen, Zierleisten - und natürlich der senkrecht aufragende Kühlergrill. Die S-Klasse machte keinen Hehl daraus: Wer hier drin saß, hatte es geschafft.

Dabei fühlen sich die Sitze an wie die in unserem Familien-W123 aus den frühen 1980ern. Ein bisschen zu weich und nach Federkern. Die Bedienung der elektrischen Fensterheber belegt ein Drittel des Mitteltunnels. Die Klimaanlage mit ihren vier Schiebereglern und zwei Drehknöpfen nimmt die Hälfte der Mittelkonsole ein. Immerhin: Zwei-Zonen-Regelung.

Unter der Haube sitzt ein 3,5-Liter-Benziner mit mechanisch geregelter Saugrohreinspritzung. Maximal 205 PS und 285 Newtonmeter Drehmoment erreichen das Getriebe. Viel davon kommt nie wieder raus. Die Dreigang-Automatik ist zudem kein Muster an Spontaneität. Trotzdem gibt es keinen Grund, über mangelnde Leistung zu klagen. Der 350 SE schiebt klaglos vorwärts.

Der V8 war in der Blüte seiner Jahre mal gut für eine Sprintzeit von rund 10 Sekunden auf 100 km/h, bei 200 km/h war Schluss. Mit Vierganghandschalter wäre es noch etwas schneller gegangen. Nicht schlecht. Dabei bollert der Motor nur ganz verhalten. Mercedes hat bei der Abstimmung auf Komfort und Laufruhe Wert gelegt. So rauscht man dahin, das große Lenkrad mit dem dünnen Kunststoff-Kranz zwischen den Fingern. Um die Mitte passiert sehr wenig, alles danach passiert mit leichter Verzögerung.

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Der W116 war das erste Serienauto mit ABS

So war das damals. Geradeaus liegt der 350 SE satt und souverän. Er federt komfortabel und stoisch, Kanten schlucken die 205er-Reifen mit 70er-Flanken auf 14 Zoll einfach weg. So schiebt man sich durch den Herbst, vor der Windschutzscheibe die Konturen der Motorhaube. Sie rahmen die Landschaft ein, geben ihr eine Basis mit Mercedesstern in der Mitte. Man sieht ihn bis zum Sockel. Und fühlt sich erhaben. Natürlich kommt einem der Witz mit dem Mercedes-Stern als Zielvorrichtung in den Sinn.

Es setzt Regen ein. Ein Dreh am Ende des Lenkstocks auf der linken Seite, die silbernen Wischer quietschen leicht asynchron die Tropfen von der Scheibe. Ein bisschen ungelenk wirkt das. Damals war es Stand der Technik.

Die S-Klasse galt Mercedes schon damals als Technikträger. Bei Sicherheit, Telematik, Elektronik. Der W116 war das erste Serienauto mit ABS, ab 1978 wurde es als Extra angeboten. Was Generaldirektoren und Amtsträger schützte, sollte später weiter unten ankommen. Allerdings gab es damals beim Daimler kein echtes „unten“.

Oben löste 1979 der W126 den W116 ab. Er kam ab 1981 gegen Aufpreis mit Fahrerairbag und Gurtstraffer, auch ein Novum. Die Chromstoßstangen wurden durch Kunststoffstoßfänger ersetzt. Bruno Sacco war für das Design verantwortlich, das im Vergleich zum Vorgänger klar und nüchtern wirkt. Weniger prunkvoll, weniger protzig. Die Plastikplanken reichten um den kompletten Wagen - praktisch bei Remplern, die den Lack ganz ließen.

Außerdem waren Leichtbau und Aerodynamik Thema. Schließlich war der W126 unter dem Eindruck der ersten Ölkrise entwickelt worden. Der 300 SE verbrauchte bei besseren Fahrleistungen rund zehn Prozent weniger als der 350 SE der Vorgänger-Baureihe. Außerdem kam der Katalysator. Mehr Vernunft, weniger Prunk. Feindbild der Linken und Vorstands-Transportmittel blieb die S-Klasse. Auch der W126 hat seine RAF-Geschichte: Deutsche-Bank-Chef Alfred Herrhausen kam 1989 bei einem Bombenanschlag auf seine gepanzerte Limousine um.

Im Inneren des W126 merkt man vom Technikzeitalter zunächst wenig. Das Cockpit wirkt kaum moderner als das im W116. Der gleiche blaue Kunststoff spannt sich auf dem Armaturenbrett, das Holz wirkt wie aus derselben Charge. Für die billigen Plastikschieber der elektrischen Sitzverstellung würde sich Dacia heute schämen. Wenn Dacia eine elektrische Sitzverstellung anbieten würde. In der S-Klasse saß sie schon 1981 da, wo man sie heute noch findet. In der Tür, nicht am Sitz.

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Mercedes 300 SE W126: Fahrdynamisch in die 1990er

Den Fortschritt spürt man erst, wann man fährt. Dieser W126 wirkt schon auf den ersten paar Metern locker um die 11 Jahre moderner, die er neuer ist. Der weiße 300 SE stammt von 1990. Der 3,0-Liter-Reihensechszylinder leistet nur 188 PS (mit Kat bleiben 179 PS) und 260 Nm Drehmoment, trotzdem geht er besser als der W116.

Die Viergang-Automatik reagiert spontaner, die Lenkung vermittelt mehr Gefühl. Die Solidität des 116ers spürt man im 126er trotzdem noch. Dabei wiegt er deutlich weniger. Um fast 200 Kilo ist der 300 SE (1.570 kg) leichter als der 350 SE (1.765 kg). Den deutlich schwächeren 280 SE der Vorgängergeneration schlägt er um fast einen Zentner.

Der Sauger säuselt seinen Sechszylinder-Sound und schiebt den 300 SE nicht brachial, aber nett nach vorne. Die Bremsen packen fast bissig zu. Den W126 kann man sich gut im Alltag vorstellen. Warum auch nicht. Er bekommt ja noch nicht mal ein H-Kennzeichen.

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Mit dem Kohl-Panzer schwindet der Charme

Zwölf Jahre lang baute Mercedes den W126. Länger als jede andere S-Klasse. Gut 818.000 Exemplare wurden verkauft, bis heute schaffte das kein Nachfolger. Allerdings wurde auch nie wieder eine S-Klasse so lange gebaut.

Beim Umstieg in den W140 merkt man das sofort. Kaum zu glauben, dass nur zwei Jahre zwischen den beiden liegen. Es ist das damalige Topmodell 600 SEL, Baujahr 1992. Der Kohl-Panzer. Dieser Trumm von Auto ist gebaut wie eine Trutzburg, ausladend und abweisend. So ähnlich wie Kohl. Und ähnlich kontrovers. Für Kritiker stand der W140 sinnbildlich für eine Politik, die Mitte bis Ende der 1990er den Kontakt zum Volk verloren hatte.

Über 5,21 Meter streckt sich der W140 in der Langversion, von Radlauf zu Radlauf misst er fast 1,89 Meter. Der Vorgänger (W126) war sieben Zentimeter kürzer und beinahe sieben Zentimeter schmaler. Erst mit der aktuellen Baureihe W222 hat Mercedes es geschafft, das wieder zu übertreffen.

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Mercedes 600 SEL: Der erste Mercedes-V12 nach dem Krieg

Mercedes setzte im 140er erstmals nach dem Krieg einen V12 ein. Mit sechs Litern Hubraum und 408 PS. Die kann er gut vertragen. Rund 2,2 Tonnen bringt der 600 SEL auf die Waage – fast eine halbe Tonne mehr als das W126-Topmodell 560 SEL. Die Fenster waren doppelt verglast, nicht nur mit aufgeklebter Folie, sondern mit zwei vollwertigen Glasscheiben.

Sogar der Innenspiegel ließ sich elektrisch verstellen. Ein unnützes Extra, von dem selbst der langjährige Baureihenleiter Frank Knothe sagt, da habe man es eventuell zu weit getrieben. Trotzdem ist er überzeugt, dass der Sprung vom 126 zum 140 einer der größten in der S-Klasse-Geschichte ist. Zumindest, was Komfort und Elektronik betrifft.

Man muss das nicht unbedingt vom Fahrersitz aus erleben. Fahrdynamisch stellt der 600 SEL keine Offenbarung dar. Er wirkt vom Lenkrad aus genauso schwer und breit, wie er ist. Die Bremse braucht mehr Druck als die im W116 und vermittelt quasi kein Gefühl. Ein Fahrerauto war diese S-Klasse nur geradeaus. In 6,3 Sekunden war sie auf Tempo 100.

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Das ESP kam vom 600 SEL in die A-Klasse

Der W140 ist ein Hintensitzer-Auto. Die Sitze im MB-Classic-Exemplar sind mit dickem beigen Velours bezogen. Damals mochte man das, es war der Bezug der Wahl für die Topausstattung. Leder galt als kühl. Allerdings brauchte man jemanden, der das empfindliche Material sauber hielt. Es altert nicht gut, auch dieser 600 SEL wirkt schmuddelig.

Dafür verstecken sich überall Elektromotoren. Es gibt eine Mehrzonen-Klimaautomatik, elektrisch verstellbare Außenspiegel und Sitze mit Memory-Funktion. Die Neigung der Rückbanklehne lässt sich elektrisch justieren. Das klingt zwar, als würde man eine Zugbrücke herunterlassen, aber den Komfort erhöht es. Auch die Kopfstützen klappen elektrisch nach hinten.

Damit war der W140 durchaus Zeichen seiner Zeit. Schließlich brachten uns die späten 80er so unnütze Features wie Tapedecks mit Autoreverse-Funktion, bei der die komplette Kassette umgedreht wurde. Zeitgeistig war der W140 allerdings nicht. Er war zu breit für eine Normgarage und passte nicht auf den Autoreisezug. Der Innenraum mit Velours und Wurzelholz wirkt spießig. Eher wie Oggersheim als wie Berlin Mitte.

Die Zeiten, als die S-Klasse die Nachrichten bestimmte, neigten sich ohnehin rapide dem Ende zu. Der 7er von BMW war zwischenzeitlich zum ernsthaften Konkurrenten aufgestiegen - auch außerhalb der bayerischen Landespolitik und 1994 kam der erste Audi A8 auf den Markt. Kurz nach dem Ende von Kohls Amtszeit drängte sogar Volkswagen in die Oberklasse. Gerhard Schröder machte den Phaeton kurzzeitig populär. Als eine Art bodenständige Oberklasse, wenn man so will. Inzwischen bestehen die Politiker-Fuhrparks aus einer bunten Mischung aller Hersteller.

Eine ziemlich wichtige technische Neuerung hatte der W140 aber noch in petto. Er war der erste Mercedes mit ESP. Ab 1995 gab es den Schleuderschutz in den V12-Modellen serienmäßig, für die V8-Versionen war er optional. Das erste Fahrzeug, dass das System in allen Varianten serienmäßig erhielt, war keine S-Klasse: die 1997 neu eingeführte A-Klasse wurde damit ausgerüstet. Jetzt gab es ein "unten" beim Daimler. Zuvor war sie beim Elchtest umgefallen. Übrigens am 21. Oktober, als vor ziemlich genau 20 Jahren. Auch kein schönes Jubiläum.

 

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Technische Daten W116, W126 und W140

 

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