Zugabe von Zweitaktöl zum Diesel?
Macht es Sinn, der Dieseltankfüllung bei einem TDI etwas Zweitaktöl hinzuzugeben zwecks Schmierug der Einspritzpumpe zur Verlängerung von deren Lebensdauer und weicherem Verbrennungsgeräusch. Wer hat Erfahrung?
Gruß Dieter
Beste Antwort im Thema
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:
Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
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Noch ein Erklärungsversuch, warum eine 2T-Öl-Zugabe den Dieselsprit nur verbessern kann:
Dieselsprit ist kein einheitlich zusammengesetztes Produkt, sondern ein Gemisch aus einer Vielzahl unterschiedlicher Verbindungen - aus 300- 400 im Detail unterschiedlichen.
Je nachdem welcher Kohlenwasserstoff-Typ die chemisch/physikalischen Eigenschaften der gesamten Verbindung prägt, kann man die im Dieselsprit enthaltenen aber alle folgenden Arten unterordnen:
* Paraffinische (kettenförmige) Verbindungen. Die kann man wiederum in n-paraffinische u. iso-paraffinische unterscheiden (letztere haben ein besseres Kälteverhalten). Die paraffinischen haben einmal das mit Abstand beste Temperatur-/Viskositäts-Verhalten (den höchsten VI), die höchste polare Bindungskraft (Affinität sich mit Metalloberflächen zu verbinden) u. verleihen diese dem Sprit letztlich seine Schmierfähigkeit.
* Olefinische, wo im Gegensatz zu den paraffinischen zwischen manchen Kohlenstoff-Atomen Doppelbindungen bestehen. Diese kann man wiederum in Mono-Olefine (nur eine Doppelbindung) u. Di-Olefine (mehrere Doppelbindungen) unterscheiden. Sind also ungesättigt. Doppelbindungen können leicht aufbrechen. Sind recht reaktionsfreudig (besonders die Di-Olefine) u. nicht nur aus schmiertechnischer Sicht im Dieselöl eigentlich unerwünschte Verbindungen. Sind von Hause aus im Rohöl auch gar nicht vorhanden, sondern sind diese ein Resultat aus Crackanlagen und/oder örtlichen Überhitzungen in Destillations-Anlagen.
* Naphtenische enthalten die Kohlenstoff-Atome in ringförmiger Anordnung und einfacher Bindung. Diese tragen auch nicht viel zur Schmierfähigkeit bei, sind aber wenigstens gesättigt. Anteil wurde zu Lasten der paraffinischen absichtlich über die Jahre immer weiter erhöht, da diese keine Paraffin-Ausscheidung u. generell ein besseres Kälteverhalten haben. Aber leider eben nur sehr mäßige Schmier-Eigenschaften.
* Aromatische, wo die Kohlenstoff-Atome ebenfalls ringförmig angeordnet sind, aber im Unterschied zu den naphtenischen drei symmetrisch angeordnete Doppelbindungen aufweisen. Enthalten also nicht so viele Wasserstoff-Atome wie das bei einfachen Bindungen mgl. wäre. Sind im Ottosprit gern gesehene Verbindungen, da sie hohe Labor-Oktanzahlen haben. Im Diesel-Sprit sind das jedoch ebenfalls sehr "ungeliebte" Verbindungen, auf die man aus anwendungstechnischer Sicht gerne ganz verzichten würde (schlechtestes Temp-/Visko-Verhalten von allen, schlechtes Verdampfungsverhalten, sehr (zu) niedriger Flammpunkt, hohe Verkokungsneigung, schlechte Oxidationsstabilität, schlechte Elastomer-Verträglichkeit u. höchste Toxizität).
Mit 2T-Öl geben wir einen ordentlichen "Schuß" i-Paraffine dazu (bei synth. strukturell definierte) u. erhöhen damit den i-Paraffin-Anteil im Sprit. Das darf man sich auch nicht so vorstellen, dass jetzt im Dieselöl noch ein anderes Öl vorhanden ist. Sondern löst sich das 2T-Öl im Dieselöl vollständig auf u. haben wird dann wieder nur ein Öl im Tank, welches eben jetzt einen höheren Paraffin-Anteil hat!
Außer dass die Paraffine auch noch die Zündwilligkeit verbessern, sorgen eben vor allen diese für die Schmierfähigkeit des Dieselöls. Mit dem 2T-Öl geben wir auch welche dazu, welche eine sehr hohe polare Bindungskraft haben, und sich, obwohl die Reibpartner der Pumpe wie auch die Düsennadeln permanent umspült sind, sich an den Oberflächen anhaften u. da eben für eine wesentlich bessere Trennung der Reibpartner sorgen!
Hier gilt natürlich genau wie bei einem 2Takt-Motor auch, dass ein bisschen mehr auch mehr bewirkt, aber bei einem Verh. von 1 : 200 ist eben für die allermeisten Fälle bereits sichergestellt, dass sich eine ausreichend schmierende Emulsion an den Reibpartnern bilden kann u. bei Bedarf auch immer für genügend Nachschub schmierender Verbindungen gesorgt wird.
Das ARAL-"Ultimate Diesel" (welches nur in der Ruhroil-Raff in Gelsenkirchen o. der Emsland-Raff in Lingen gemischt wird) ist übrigens ein Diesel-Sprit bei dem das obere Siedeende noch weiter reduziert wird. Enthält deshalb weniger n-paraffinische u. dafür mehr iso-paraffische aber auch mehr naphtenische Verbindungen.
Die Schmierfähigkeit ist deshalb von Hause aus noch etwas schlechter als beim normalen, weshalb bei dem leistungsfähige Schmierfähigkeits-Verb. nötig sind (auf Carbonsäure-Basis von BASF) - um wenigstens die von der DIN geforderte MIN-Schmierfähigkeit zu erreichen. Das andere "Zeugs", welches nur eine Art Schwefelersatz ist, geben die Raff. generell immer dazu u. dient auch nur dazu die Schmierfähigkeit wenigstens auf das geforderte MIN-Niveau zu heben!
Grüße
P. S. Wie schon richtig geschrieben wurde, hat RME eine bessere Schmierfähigkeit als der mineralische Dieselsprit. Bei RME handelt es sich ja schließlich um Ester-Verbindungen, welche (ähnliche wie Paraffine) eine sehr gute Schmierfähigkeit haben.
Nur handelt es sich beim RME halt um keine synth. Polyol-Ester o. synth. Di-Ester, sondern eben um native, ungesättigte Ester-Verbindungen, welche generell sehr aggressiv sind - eben um Raps-Methyl-Ester.
Also um Rapsöl, welches durch Natronlauge als Katalysator mit einem Alkohol zu RME verestert wird. Schmierfähigkeit ist gut, hat dafür aber leider andere Nachteile. Die max. 5%, welche lt. DIN EN 590 beigemischt werden dürfen, richten in Punkte Elastomer-Verträglichkeit u. Korrosion zwar noch keinen Schaden an, helfen aber auch in Punkto Schmierfähigkeit noch nichts.
Um die gleiche Schmierfähigkeits-Verb. wie bei einem 2T-/Diesel-Öl-Verh. von 1 : 200 zu erreichen, müßte man gut 20 - 30% RME dazu mischen. Außer dass das den Elastomeren u. den Metallen nicht gefällt, macht sich das in dieser Größenordnung dann auch noch bei der Motorleistung u. beim Sprit-Verbrauch negativ bemerkbar (bei meinem macht sich bereits ein RME-Anteil von 15% negativ bemerkbar).
Die o. g. bis zu 400 Verbindungen aus denen der mineralische Dieselsprit besteht, sind übrigens 390 zubiel, um wirklich sauber verbrennen zu können. Das zur Zeit optimal Machbare (sowohl aus Umweltgesichtspunkten wie auch aus anwendungstechnischer Sicht) stellt unser "SunDiesel" dar, den wir zusammen mit VW entwickelt haben u. der von Choren produziert wird.
Der besteht übrigens nur aus genau 10 definierten Verbindungen! Und egal ob man die Anlage mit alten Bahnschwellen, Stroh oder z. b. Oliven "füttert", kommt "hinten" immer das gleiche raus - eben qualitativ hochwertigster Dieselsprit, der auch so saubar verbrennt, dass die meisten Euro3-Motoren alleine dadurch schon locker die Euro4 schaffen!
Wird aber nicht als weitere zusätzliche Sorte verkauft werden, sondern wollen wir, dass dieser dem normalen beigemischt wird (der, welcher in den Großanlagen produziert werden wird. Die Produktion aus der Beta-Anlage, werden alleine wir schon abnehmen (ca. die Hälfte davon bekommt VW).
Eine 2T-Öl-Zugabe macht aus dem normalen natürlich auch keinen "SunDiesel", verbessert den aber immerhin!
danke für die ausführliche erklärung.ich denke an dieser stelle sollte man es gut sein lassen.wer jetzt noch nicht überzeugt ist, den bekommt man nicht überzeugt.
danke
grüße
eddie83
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
danke für die ausführliche erklärung.ich denke an dieser stelle sollte man es gut sein lassen.wer jetzt noch nicht überzeugt ist, den bekommt man nicht überzeugt.
danke
grüße
eddie83
Na so lax würde ich das nicht sagen, "wer jetzt noch nicht überzeugt ist...". Das Problem hier ist, das es zu wenig solcher schlüssig nachvollziehbarer Antworten gibt. Es gibt halt Leute, die Posaunen etwas aus, ohne Faktenwissen, verlieren sich in Phrasen und wenn die Argumentationskette erschöpft ist, heißt es "Probier es doch einfach selbst mal aus". Es hat sich eine gewisse BILD-Mentalität hier eingeschlichen. Vieles wird unüberprüft als Faktum hingenommen.
@Sterndocktor vielen Dank für den Beitrag. Um beim BILD Bild zu bleiben, das nenne ich investigativen Journalismus... 😉
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Na so lax würde ich das nicht sagen, "wer jetzt noch nicht überzeugt ist...". Das Problem hier ist, das es zu wenig solcher schlüssig nachvollziehbarer Antworten gibt.
antworten gibts hier
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.htmlohne ende auf knapp 200 posts.und andere habens auch schon oft genug gesagt-5 thrads sind zu viel.ich find-interessant ists trotzdem🙂
bedenke das nicht jeder seinen doktor hat und auf anhieb so kommentieren könnte😉
die fakten liegen doch auf der hand und die erklärung ist echt klasse da gibt es nix.aber etwas mehr vertrauen in seinen verstand würde auch reichen um zu erkennen welche vor und nachteile die zugabe hat.natürlich gibt es auch nachteile.einer davon ist z.b. das man ein additiv zugibt welches geld kostet und nicht jeder bereit ist, dieses geld auszugeben.angesichts der dieselpreise die manchmal herrschen, auch verständlich.umweltbewusste würde argumentieren-in der woche 3 dosen ist ein haufen müll-.seh ich genauso.aber da spiele ich mit dem gedanken ein kleines fass anzuschaffen.aber dies sind alles themen die nicht relevant sind.zumindest jetzt nicht.erst gilt es verschiedenen klar zu machen welche vorteile die zugabe hat und nicht sie zu überzeugen.das kann nur der jenige selbst da es an jedem selbst liegt es u tun.
noch am rande.entschuldigt dass ich nicht immer hochdeutsch schreib, aber so ist es manchmal bequemer😉...bei der bild/blöd-zitung arbeite ich dennoch nicht.🙂
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Ich denke, dass das Problem letztlich ist, dass nur wenige der Forenteilnehmer eine naturwissenschaftlich/technische Ausbildung in diesem Bereich haben, weswegen für die Bewertung der Dinge immer wieder Alltagsanalogien herhalten müssen. Es fehlt auch das "Maßstabsgefühl" für die Bewertung der Dinge, was letztlich völlig normal ist, weil es keine "natürlichen" Skalen sind.
Da kommt immer wieder raus, wenn es z.B. um den Aspekt der Viskosität geht, oder Wirksamkeiten in solchen Verdünnungsverhältnissen. Auch der oft zitierte qualmende Zweitakter ist ein gutes Beispiel dafür, dass der "common sense" sehr irreleitend sein kann.
Ich bin mir auch nicht sicher, ob der Aspekt mit der Oberflächenaktivität/polaren Strukturen verstanden ist, weil es nicht sehr intuitiv ist, dass sich aus einer homogenen Mischung/Lösung an Oberflächen Anreicherungen einer Komponente bilden.
Ich hätte mich gar nicht getraut 😉 das Mischmasch aus Alkanen, Alkenen, Alkinen und Derivaten hier aufzuschlüsseln. Sowas wird auch immer wieder gern mißverstanden, dass man jetzt mit nicht nachvollziehbaren Volumen-(Pseudo)Fakten-Totschlagargumenten kommen würde.
Am Ende ist es verständlich, wenn's dann doch bei "Probiers halt aus" landet. 😉
Andererseits "glauben" Menschen jeden Tag soviel Dinge - ich sage nur "Gesundheittips" -, da wird viel weniger diskutiert. 😉
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
[...]
angesichts der dieselpreise die manchmal herrschen, auch verständlich.
Selbst dieser Aspekt ist ja schon länglich reflektiert worden. Tendenziell kommt es wohl gerade bei älteren Fahrzeugen zu einer Verbrauchsminderung, die das egalisiert. Bleibt die Hoffnung 😉 dass der Verbrauch bei jüngeren Fahrzeugen mit der Zugabe konstant niedrig bleibt, sich dann nicht im Laufe der Zeit verschlechtert, wie das Diesel sonst so an sich haben wenn die Injektoren altern.
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
[...]
umweltbewusste würde argumentieren-in der woche 3 dosen ist ein haufen müll-.seh ich genauso.aber da spiele ich mit dem gedanken ein kleines fass anzuschaffen.
Aus diesem Grund - und wegen der schlichten Ökonomie - habe ich mir eine 20l Einheit vom dem Megol 2Taktöl bestellt. Ende der Dosenwirtschaft.
Zitat:
Original geschrieben von eddie83
aber dies sind alles themen die nicht relevant sind.zumindest jetzt nicht.[...]
Ooops, pardon. 😉
Gruss
@martins42
Wo hast Du denn das Öl bestellt und was kosten die 20l ?
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Selbst dieser Aspekt ist ja schon länglich reflektiert worden. Tendenziell kommt es wohl gerade bei älteren Fahrzeugen zu einer Verbrauchsminderung, die das egalisiert. Bleibt die Hoffnung 😉 dass der Verbrauch bei jüngeren Fahrzeugen mit der Zugabe konstant niedrig bleibt, sich dann nicht im Laufe der Zeit verschlechtert, wie das Diesel sonst so an sich haben wenn die Injektoren altern.
Aus diesem Grund - und wegen der schlichten Ökonomie - habe ich mir eine 20l Einheit vom dem Megol 2Taktöl bestellt. Ende der Dosenwirtschaft.
Ooops, pardon. 😉
Gruss
mit nicht relevant meinte ich in diesem thread nicht relevant.sonst müsste mal einer einen umweltthread öffnen 😁
was hast du für die 20l einheit gezahlt und wo hast du die herbekommen?
grüße
eddie83
Das Öl gibt's hier:
http://www.oilportal.de/index.php?...
Preis ist zur Zeit 64€ -> 3,20/l . Versandkostenfrei, weil über 50€ .
Wen die Daten interessieren:
http://www.meguin.de/produkte.php?kID=39&lang=de
Gruss
Hallo,
da das Thema jetzt auch bei Lexus aktuell ist, dank IS220d, hatte ich den oben geschriebenen Post von Sterndocktor ins Lexusforum kopiert. Dort hatte ich bereits den Hinweis gegeben 2 Takt Öl dem Diesel beimischen zu können. Ich kann es leider nicht selbst ausprobieren da ich keinen Diesel fahre. Beim Lexus soll der D-Cat ein spezielles Problem darstellen. Deshalb poste ich hier mal die Antwort auf Sterndocktors oben geschrieben Text.
Gruß Chris
"Nur dumm das die Parafinischen verbindungen schlechter Verbennen.
Die Bessere Zündwilligkeit ist NUR bei höheren Temperaturen der Fall.
Der D CAT arbeitet mit einer sehr niedrigen Verbrennungstemperatur. Damit wird 2 takt Öl niemals sauber verbrennen.
Vergleiche: Eine 2 takt Maschine drhet mit wesntlich mehr Umdrehungen/Minute.
Lass mal nen 2Talkter auf Leerlaufdrehzahl oder im bereich zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen laufen. (Da läuft ja ein Diesel üblicherweise)
Da verbrennt nix von dem Zeug, sonder es landet im Auspuff.
Natürlich ist dort der Anteil an Öl höher. ABER: Wenig nicht verbranntes Öl im Auspuff / D CAT ist auch schon zuviel....
Und ebenfalls führen parafinische Verbindungen aus eben diesem Grund beim einspritzen in den D CAT dazu das diese nicht sauber verbrennen.
Zu guter letzt sind die Schäden an Einspritzpumpen recht selten, ausser bei Audi und VW. Das spricht eher dafür das dort einfach falsche Qualität oder Ingeneurschrott verbaut wird.
Die EInspritzpumpenschäden die üblicherweise auftreten hängen oft dmait zusammen das Wasseransammlungen im Sprit die Dinger töten. und Wasseransammlungen entstehen bei Kurzstrecken (Kondenswasser) und bei den typischen "tank ist noch zu 3/4 voll aber ich tank trotzdem" fahrern. Dort sammelt sich halt Wasser im Diesel und das ist weniger prickelnd.
Ab einer gewissen Menge Wasser kann auch der Wasserabscheider nicht mehr abscheiden und dann gehts halt in die Pumpe, und Wasser schmiert nunmal nich.
Achja: Eine EInspritzpumpe basiert auf Flüssiglagerung, nicht auf Oberflächenschmierung. Dadurch reicht die höhere Viskosoität des Diesel zur Schmierung.
Die Mehrkosten für das Öl und die Nachteile im Verhältniss zu einem Möglicherweise vermiedenen EInspritzpumpenschaden sind demnach einfach schwachsinnig."
Ich stelle da zwei Sachen fest,der Typ hat keine Ahnung von Motoren und er zeigt eine gewisse Überheblichkeit die man nicht ganz selten in Lexus/Toyota-Foren findet.
Da die Anzahl der Hersteller für Dieseleinspritzsysteme sehr übersichtlich ist dürfte auch Lexus entweder eine Pumpe von Bosch,Delphi oder Denso haben.Siemens als Vierten im Bunde halte ich mal für unwahrscheinlich.😁 Ob der Typ schon mitbekommen hat das bei Toyota/Lexus die Bänder wie auch bei DC und BMW stillstanden als das Problem mit den Beschichtungen auftauchte?
😉 Vielleicht können die Lexus-Dieselfahrer mal nachschauen wer ihr Einspritzsystem baute,aber nicht erschrecken wenn Bosch drauf steht.
Das in meinem Ford ist von Delphi,das einzig tröstiche ist das dort vermutlich kein von mir gefertigtes Teil verbaut wurde.Wäre doch peinlich wenn man ein defektes Teil wiedererkennen würde.
Hallo Chris,
na, da hat dein Gesprächspartner ja mal wieder den Zweitakter-Vergleich rausgekramt. 😁 Siehe unten...
Zitat:
"Nur dumm das die Parafinischen verbindungen schlechter Verbennen.
Die Bessere Zündwilligkeit ist NUR bei höheren Temperaturen der Fall.
Der D CAT arbeitet mit einer sehr niedrigen Verbrennungstemperatur. Damit wird 2 takt Öl niemals sauber verbrennen.
Die Verbrennungstemperaturen im Diesel sind auf demselben Niveau wie im Benziner, roundabout 2000 Grad Celsius wenn ich mich richtig entsinne, nur die Abgastemperaturen sind aufgrund der höheren Entspannung niedriger. Das Zweitaktöl verbrennt da völlig problemlos.
Die Temperatur im Kat spielt gar keine Rolle, da das Zweitaktöl da gar nicht hinkommt, siehe unten.
Zitat:
Vergleiche: Eine 2 takt Maschine drhet mit wesntlich mehr Umdrehungen/Minute.
Lass mal nen 2Talkter auf Leerlaufdrehzahl oder im bereich zwischen 2000 und 3000 Umdrehungen laufen. (Da läuft ja ein Diesel üblicherweise)
Da verbrennt nix von dem Zeug, sonder es landet im Auspuff.
Was beim Zweitakter in den Auspuff ölt und blauraucht ist nicht das bei der Verbrennung verbrannte Öl, sondern die Spülverluste, wo unverbranntes Gemisch durch den Auslass flutscht, im Auspuff dann unter Sauerstoffmangel verbrennt, bzw sich niederschlägt und verkokelt.
Diese Spülverluste gibt es bei einem Diesel nicht. Wenn eingespritzt wird, sind alle Ventile zu.
Thema könnte höchstens die Nacheinspritzung die während der DPF-Regeneration durchgeführt wird, wenn man sich der Diskussion halber drauf einlassen will, aber siehe unten.
Zitat:
Natürlich ist dort der Anteil an Öl höher. ABER: Wenig nicht verbranntes Öl im Auspuff / D CAT ist auch schon zuviel....
Und ebenfalls führen parafinische Verbindungen aus eben diesem Grund beim einspritzen in den D CAT dazu das diese nicht sauber verbrennen.
Wenn wir die Nacheinspritzung zur DPF-Regeneration betrachten - die nur kurzfristig ca. alle 1000km gemacht wird - als einziger Fall wo nenneswerte aber immer noch sehr kleine Treibstoffmengen Richtung Kat unterwegs sein könnten, ist man immer noch in der Situation, das unter diesen Bedingungen auch Zweitaktöl noch problemlos verbrennt. Vom Volumen her ist man damit auch weit - um Größenordnungen ! - unterhalb dem, was bei manchen Motoren als normaler Motorölverbrauch - was ja viel schlechter verbrennt - ohnehin toleriert werden muss.
Zitat:
Zu guter letzt sind die Schäden an Einspritzpumpen recht selten, ausser bei Audi und VW. Das spricht eher dafür das dort einfach falsche Qualität oder Ingeneurschrott verbaut wird.
Die höchste Schadensquote war wohl bei den CDIs von MB.
Zitat:
Die EInspritzpumpenschäden die üblicherweise auftreten hängen oft dmait zusammen das Wasseransammlungen im Sprit die Dinger töten. und Wasseransammlungen entstehen bei Kurzstrecken (Kondenswasser) und bei den typischen "tank ist noch zu 3/4 voll aber ich tank trotzdem" fahrern. Dort sammelt sich halt Wasser im Diesel und das ist weniger prickelnd.
Ab einer gewissen Menge Wasser kann auch der Wasserabscheider nicht mehr abscheiden und dann gehts halt in die Pumpe, und Wasser schmiert nunmal nich.
Alles schön und gut. Aber eine Verbesserung der Schmierfähigkeit des Treibstoffs kann die Grenze zwischen "geht gerade noch gut" oder "oops, kaputt" entsprechend verschieben.
Zitat:
Achja: Eine EInspritzpumpe basiert auf Flüssiglagerung, nicht auf Oberflächenschmierung. Dadurch reicht die höhere Viskosoität des Diesel zur Schmierung.
Quark. Da gibt's diverse reibende Flächen, sonst würden die Gehäuse ja nicht einlaufen. Und die Viskosität hat nichts direkt mit der Schmierfähigkeit zu tun. Und das eben die bei heutigem Diesel grenzwertig sein kann - und zwar messbar - ist das ganze Thema der Diskussion.
Zitat:
Die Mehrkosten für das Öl und die Nachteile im Verhältniss zu einem Möglicherweise vermiedenen EInspritzpumpenschaden sind demnach einfach schwachsinnig."
Ich liebe Worte wie "schwachsinnig". 😉
Gruss
Guten Abend,
ich hab jetzt soviel wie nur irgendwie möglich mitgelesen. Und mir auch so meine eigene Meinung gebildet. Doch nur der eigene Versuch, der bisher hier so häufig geraten wird, gibt Aufschluß über die Wirksamkeit des Versuchs Zweitaktöl.
Mein 2.0TDI ist jetzt 5600 KM alt. Die erste Tankfüllung bis 4000 Km hat er bis auf zwei Füllungen mit V-Power Shell nur Ultimate von Aral bekommen. Dann der Versuch normales Diesel, von Total, und entsprechen Zweitaktöl 1:100 zugemischt. Das Ergebniss lies mich stutzig werden. Um sicher zu gehen hab ich auch den drauf folgenden Tank wieder normales Diesel, diesmal BP, und auch wieder Öl 1:100 aufgemischt. Der Versuch lief denkar schlecht, also genau entgegengesetzt wie hier immer beschrieben. Morgends lief der Motor kräftig nagelnd, das kannte ich bisher nicht. Auch der Leerlauf bei warmem Motor ist nicht berauschend, ich würd den Gegnern der Diesel Recht geben das diese Motoren einen miesen, schlechten Lauf haben. Ich habe den Tank bis zum Letzten leergefahren und wieder Ultimate eingefüllt. Und siehe da, er läuft wieder so wie ich es kenne. Kaum bis kein nageln, sauberer Leerlauf und eindeutig besser laufend. Übrigens, mit 0,4 Liter gerigerem Verbrauch im Vergleich zu 1500KM Diesel mit Öl gemischt.
Ich will mit diesem Beitrag nicht mein Misstrauen in die hier mehrfach beschriebenen Erfolge aufzeigen, doch möcht ich gern wissen weshalb bei mir dieses Ergebniss kam. Auch "belächelt" der Sterndoktor den Ultimate Sprit, vielleicht zu Recht, dafür fehlt mir das Fachwissen. Im Vergleich hat bei mir eindeutig dieser Sprit das beste Ergebniss erbracht im Punkt Laufkultur, Verbrauch und Kaltlauf Eigenschaften im Vergleich zu herkömmlichen Diesel und 1:100 Zweitaktöl.
Es wäre nett wenn du Sterndoktor mir dieses Verhalten erklären könntest, es interessiert mich wirklich. Hab übrigends den Rest des vorhandenen Zweitaktöls in den Ultimate Sprit gemischt, keine Änderung festgestellt.
Gruß
Jörg
Hi,
Das ist jetzt insofern für mich interessant, als dass mein TDCi gerade ne vergleichbare Laufleistung hat, so ca. 5900 km.
Habe auch mit verschiedenen Spritsorten experimentiert.
Zum Ultimate: Habe den "Sterndocktor" so verstanden, dass das Ultimate insofern keine Empfehlung ist, als dass es das Hauptproblem, nämlich die Schmierfähigkeit, nicht löst. Eher im Gegenteil. Ansonsten findet er es einfach zu teuer für den Effekt.
Mein persönlicher Eindruck davon: Ich merke mit dem Ultimate eine verbesserte Laufkultur, aber nicht in der Größenordnung, dass es den "Kohl fett machen" würde, nicht im Verhältnis zum Mehrpreis.
Beste Laufkultur hatte ich subjektiv mit einer Tankfüllung "Total", allerdings bei warmen Motor.
Aber wie schon beschrieb, ist das bei dem TDCi eh schwierig zu bewerten, weil der so das typische Nageln nicht produziert, zumindest nicht bisher mit Temperaturen > 5Grad .
Ansonsten bemerke ich die letzten Tage allgemein einen rauheren Motorlauf beim Start, was aber schlicht damit zusammenhängt, dass es kontinuierlich kälter wird (haben hier Mittelgebirgslage, Bodenfrost droht).
Wenn du deinen Wagen - was ich bei der Kilometerleistung annehmen muss - bisher nur in diesem Sommer mit höheren Temperaturen gefahren hast, wirst du unter Umständen genau denselben Effekt haben.
Das Ultimate "glänzt" da dann wegen der hohen Cetan-Zahl und das du damit weniger verbrauchst ist zumindest nicht unplausibel. Der ADAC hat da ja auch Verbrauchsreduzierungen um ein paar Prozenzpunkte gemessen.
Bei den 1:200 die ich mische, merke ich irgendwelche Veränderungen in der Laufkultur schlicht überhaupt nicht, erwarte ich aber auch nicht.
Irgendwelche Verbrauchsänderungen per BC kann ich wegen stark variierender Streckenprofile eh nicht messen. Ist aber seit der Anschaffung im großen Schnitt - gemittelt über Tankfüllen - kontinuiierlich runtergegangen von gut 7 l/100km auf 6,2l/100km (Ausnahme eine Tankfüllung Autobahnvollgasjagt).
Irgendwelche Leerlaufproblem egal ob heiss oder kalt kenne ich gar nicht.
Also wenn du das aussagekräftig vergleichen willst, müsstest du schon Ultimate ohne 2T-Öl gegen Ultimate + 2T-Öl testen. Oder eben normalen Diesel einmal mit und ohne.
Das Ultimate vs normelen Diesel hat mit einem 60 vs 51 Cetan einfach einen zu großen Einfluss um den Effekt des 2T-Öl messen zu können.
Gruss
moinsn.
also das mit dem dieselunterschied hab ich neulich auch bemerkt.ich tanke normal immer an der ortsansässigen tanke(omv) normales diesel.die haben hier kein anderes.als ich neulich in mannheim an der aral getankt hab hab ich bemerkt das es da nur das super diesel gibt, aber genausoviel kostet.als ich dann auf der bahn fuhr und eigentlich gar nicht drüber nachgedacht hab was mein motor macht, ist mir dann doch aufgefallen, dass er ruhiger läuft und auch sonst irgendwie anderster-aber positiv anderster- läuft. scheinbar gibts allein im diesel schon solche unterschiede, das eine beimischung nicht mehr merkbar ist-zumindest nich im geräusch.kann dies sein?die erfahrung mit den unterschieden hab ich vor der beimischung bemerkt als mein motor noch öljungfrau war😉.
grüße
eddie83