Zugabe von Zweitaktöl zum Diesel?
Macht es Sinn, der Dieseltankfüllung bei einem TDI etwas Zweitaktöl hinzuzugeben zwecks Schmierug der Einspritzpumpe zur Verlängerung von deren Lebensdauer und weicherem Verbrennungsgeräusch. Wer hat Erfahrung?
Gruß Dieter
Beste Antwort im Thema
Der "2Taktöl zum Dieselsprit-Thread" ist zwar noch nicht so umfangreich wie der "Motoröl-Thread", aber auch nicht in 5 min. durchzulesen. Deshalb hier eine Kurzfassung:
Die 2T-Öl-Zugabe bewirkt das gleiche, als wenn man den Paraffin-Anteil im Sprit von Hause aus erhöhen würde.
= bessere Schmierfähigkeit, bessere Zündwilligkeit, weicherer Verbrennungsablauf u. niedrigere Emissionen (sowohl bei den gasförmigen wie auch beim Ruß).
Auch wenn alles optimal abläuft, hat ein Dieselmotor ein härteres Verbrennungsgeräusch wie ein Otto. Liegt am völlig anderen Verbrennungsablauf eines Diesels.
Unter "nageln" beim Diesel versteht man aber, wenn der Sprit dann auch noch mit zu langem Verzug zündet. Das ist dann der Fall, wenn der Sprit eine schlechte Zündwilligkeit hat oder eben nicht optimal eingespritzt wird, weil z. B. starke Ablagerungen an den Düsenspitzen stören. Oder auch beim winterlichen Kaltstart wenn der Motor sehr kalt ist.
DANN verbrennt eine größere Menge schlagartig auf einmal, was sich in einem sehr harten Verbrennungsgeräusch bemerkbar macht, die Mechanik höher belastet und der Sprit unvollständiger und unsauberer verbrennt.
Verbrennung beginnt beim Diesel bereits WÄHREND eingespritzt wird. Sprit soll möglichst ganz ohne Verzug zünden, sobald die Einspritzung beginnt.
Die 2Taktöl-Zugabe wirkt auf mehrere Arten. Einmal verbessert sich dadurch die Zündwilligkeit des Sprits selber, funktioniert das Einspritzsystem optimal und werden Ablagerungen im Brennraum und an den Düsenspitzen verhindert und bereits vorhandene mit der Zeit wieder abgebaut.
Das weichere Verbrennungsgeräusch bemerkt man vor allem beim Kaltstart. Und je kälter desto mehr. Meiner läuft aber auch bei Betriebstemp. "weicher". Wobei ich da ehrlich gesagt ein Mischungsverhältnis von weniger als 1 : 200 noch kaum bemerke. Mit einem 2T-Öl-/Sprit-Verhältnis von 1 : 100 läuft der aber fast so schön ruhig wie ein Benziner.
Und dass sich auch die Emissionen verringern, sieht jeder selber spätestens bei der nächsten ASU, wenn man dann die aktuellen Werte mit den letzten vergleicht - wo man noch kein 2T-Öl dazu gegeben hatte.
Optimale Spez. für das 2T-Öl = JASO FC und/oder ISO-L-EGC.
Was Modelle mit DPF betrifft: 2T-Öle sind generell sehr mild legiert und haben generell einen sehr niedrigen Aschegehalt. Ein Wert für die Sulfatasche von 0,15 Massen-%, was für die relevante Oxid-Asche rund 0,05 bedeutet, ist für ein 2T-Öl schon ein hoher Wert.
Bei Ölen mit o. g. Spez. (nicht bei allen aber bei vielen von diesen) liegt der Wert für die Sulfatasche aber oft nur bei 0,05, was für die Oxidasche nur max. 0,02 bedeutet.
Zum Vergleich: Bei 4T-Ölen für PKWs liegt der Sulfatasche-Gehalt bei 1,0 - 1,5 Massen-%, und bei LKW-Ölen kann der sogar bis zu 2,0 betragen.
Selbst die neuen sog. "low SAPS-Öle" nach ACEA C3 (mit niedrigeren Limits für Sulfat-Asche, Phosphor- u. Schwefel-Gehalt) sind da im Vergleich noch richtige "Aschebomben", mit einem Wert von knapp 0,8. Bzw. 0,6 bei solchen nach der neuen VW-LL3.
Gruß
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Ich denke nicht das es da einen großen unterschied gibt zu miberlischeb Diesel, müsste man mal den VI vergleiche vom FAME zu DK.
Das Problem ist das man die Schmierfähigkeit nicht bei knapp 2000Bar und über 100 Grad testet.
Irgendwo vor einigen Jahren mal gelesen das Fame dabei nicht gut aussehen würde
Habe früher im Mofa, ab und an, eine Nitromethan-Mischung mit einem Anteil von ca. 95% Rizinus-Öl gefahren. Hat gestunken, wie Sau!!
Aber: Das Teil ist gerannt, wie der Teufel (Rekordverdächtig!!)
Ich benötigte halt alle zwei Wochen einen neuen Zylinder und einen neuen Kolben mit Ringen.
Aber was Lacostet die Welt schon...
Mit seinen Betriebsmitteln darf jeder "panschen", so, wie er will, solange er sich hinterher nicht beschwert!
Das Auto gehört ihm ja! Und wenn er es einfach mal so an die Wand fährt, geht es auch niemanden etwas an...
Doch zwischen einem altertümlichen 1300er VW-Boxermotor und einem modernen Dieselaggregat liegen heute definitiv Welten!
Habe auch schon gelesen, dass man mit Salatöl vom Aldi ganz besonders billig fahren kann...
Doch, wer sein Auto lange fahren will, sollte das Thema schon ausführlich studiert haben, bevor er sich an solche Dinge ran trau, oder alles glaubt, was er irgendwo lesen kann: Denn den potentiellen Schaden hinterher muss er ganz alleine tragen:
Da springt dann weder der Hersteller, noch ein überzeugter Poster in irgendeinem Forum ein...
Mal ganz am Rande:
Ich denke mal nicht, dass ein absoluter Zweitakt-Öl-Verfechter überhaupt dazu in der Lage ist, sein Fahrzeug daheim in der Garage auf diese Treibstoff-Mischung richtig einzustellen.
Damit begebe ich mich sicherlich auf Konfrontationskurs zu den Zweitakt-Öl-Verfechtern, aber das ist nun mal meine Meinung.
So Long...
Ich fahre seit kurzem einen Ford Custom mit Dieselmotor. Das Thema "Beimischung 2-Takt-Oel" hat mich natürlich sehr interessiert. Ich bin bei der Suche nach diesem Thema im Internet auf interessante Beiträge gestossen. Ich habe daraus meine Kosequenzen gezogen. 2-Takt-Oel gehört nicht in den Diesel. Es ist unnötig und kann sogar zu Motorschäden führen.
Beitrag aus Matsch und Piste:
SERVICE
Zweitaktöl als Dieselzusatz – sinnvoll oder schädlich?
By Andreas Woithon @Landyfriends · On 11/12/2015
Vom alten Mercedes /8 bis zum heutigen Land Rover Defender Td4 schwören viele Fahrzeugbesitzer auf die Zugabe von Zweitaktöl zum Dieselkraftstoff. Bringt die Zugabe wirklich Vorteile oder ist sie sogar schädlich? Wir haben uns mit drei Experten zu diesem Thema unterhalten.
Bei Oldtimer-Freunden bis zu Fahrern eines modernen Dieselmotors ist die Zugabe von Zweitaktöl zur Tankfüllung beliebt. Die Verfechter des Zweitaktöls im Diesel führen an, dass die Einspritzpumpe und andere Komponenten des Kraftstoffsystems durch das Öl besser geschmiert werden und der Motor, durch die bessere Verbrennung nach Zugabe des Zweitaktöls, ruhiger liefe. Wie viel Öl dem Diesel beigemischt wird, schwankt je nach Anwender zwischen einem Viertelliter auf 60 bis 70 Liter Diesel, bis hin zu einem Viertelliter auf alle drei bis vier Tankfüllungen. Die Diskussion um das Für und Wider wird in Internet-Foren meist sehr hitzig geführt. Wir wollten es genauer wissen und haben mit Experten von BP Europa SE, Liqui Moly und einem Fachbetrieb für Prüfung und Instandsetzung von Dieselkomponenten gesprochen.
WO KOMMT DIE IDEE HER, ZWEITAKTÖL IM KRAFTSTOFF ZU VERWENDEN?
Bereits in den vierziger Jahren wurde Mineralöl, meistens im Verhältnis 1:40 beigemischt. Man versprach sich davon eine bessere Schmierung der Ventilsitze und Kolben. Zu dieser Zeit waren die Treibstoffe und Öle allerdings nicht so hochwertig wie heute und viele Additive waren noch gar nicht entwickelt. Bereits damals wurde schon eine höhere Verkokung in der Brennkammer durch den Ölabbrand festgestellt, was ziemlich egal war, da es keine Abgasnachbehandlung gab.
In diesem Zusammenhang gelangte das Obenöl zu großer Popularität. Es galt geradezu als Wunderöl, sollte es doch, obwohl es nur in geringsten Mengen die Einlassventile und die Brennkammer erreichte, diese besser schmieren. Ein Ölnebel sollte sich an den Laufflächen der Zylinder absetzen und den kritischen Bereich des oberen Totpunktes (OT) vor Verschleiß schützen. Zudem sollten die Verbrennungsrückstände die Auslassventile schmieren. Hatte es damals dem Motor vielleicht nicht geschadet, ist es auf der anderen Seite genauso unklar, ob es geholfen hat. Bewiesen wurde es nicht. Mit der Einführung der synthetischen Schmierstoffe verschwand das Obenöl beinahe ganz vom Markt.
Zwischen dem Verschwinden des Obenöls und der derzeitigen Dieseltechnologie liegen über 40 Jahre Entwicklungszeit. Ist die Beimischung des Zeitaktöls heute überhaupt noch nötig? Welche Gründe könnte es heute noch geben?
ANNAHME 1: VERBESSERTE SCHMIERUNG
Erdöl enthält bis zu 5% Schwefel, der sehr gute Schmiereigenschaften hat, aber bei der Verbrennung schädliche Schwefelverbindungen bildet, die in die Umwelt abgegeben werden. Aus Umweltschutzgründen wurde daher der Kraftstoff in den letzten 50 Jahren um gut 85% entschwefelt. Waren bis Ende 2004 noch 350 mg/kg erlaubt, sank der gesetzlich erlaubte Wert seit dem 01. Januar 2009 auf 10 mg/kg. Dieselkraftstoffe, die diesen Wert einhalten, gelten als schwefelfrei. Durch die Entschwefelung gehen allerdings die guten Schmiereigenschaften verloren. Der Verlust der Schmierwirkung hallt bis heute nach. Fahrzeugbesitzer machen sich immer noch Sorgen, dass entschwefelte Dieselkraftstoffe nicht genügend schmieren.
Detlef Brandenburg von der BP Europa kann diese Angst nicht verstehen. Er erklärt, dass jeder Dieselkraftstoff mit dem HFRR-Prüfverfahren getestet werden muss, bei dem seine ausreichende Schmierfähigkeit festgestellt wird. Bei diesem Test wird der Material-Verschleiß gemessen, der derzeit bei max. 460 µm liegen darf. Dieser Wert wird von der Dieselnorm DIN EN 590 verlangt. Alle Dieselsorten, die in der EU, Island, Norwegen und der Schweiz an den Tankstellen verkauft werden, müssen dieser Norm entsprechen.
Um den geforderten Wert zu erreichen oder sogar noch zu unterschreiten, werden dem Diesel Biodieselanteile (FAME = Fatty Acid Methyl Ester / Fettsäuremethylester) zugegeben. Biodiesel wird gemeinhin eine schlechte Schmierfähigkeiten zugesprochen. Zu Unrecht, sagt Detlef Brandenburg: „Biodiesel besitzt sehr gute Schmiereigenschaften.“ Schließlich werde dem normalen und insbesondere dem Biodiesel-freien Premiumsorten zusätzlich schmierfördernde Additive, sogenannte Lubrifier, beigemischt, so Brandenburg. Die typischen Verschleißwerte im HFRR-Test, die Kraftstoffe heute erreichen, liegen bei 260-400 µm. „Sowohl FAME-haltige wie auch FAME-freie, normgerechte Dieselkraftstoffe weisen eine völlig ausreichende Schmierfähigkeit auf.“, unterstreicht er.
Hilft Zweitaktöl der Schmierung bei älteren Dieselmotoren??Bei alten Motoren mit Reiheneinspritzpumpe, die getrennt vom Kraftstoff durch das Motoröl geschmiert werden, sind die verwendeten Injektoren einfacher aufgebaut. Diese Systeme sind laut Jens Steitz, Inhaber des Bosch Dienstes Steitz GmbH in Groß-Gerau, aber schon seit 20 Jahren nicht mehr Stand der Technik. Bei solch alten Dieselmotoren sehen Dietmar Schmid vom Schmierstoff- und Additiv-Spezialisten Liqui Moly und Jens Steitz zumindest keine Gefahren bei der Nutzung von Zweitaktöl. Der Instandsetzungsfachmann Steitz hält sie bei guter Wartung aber für überflüssig.
Wie sieht es bei moderneren Dieselsystemen aus??Heutige Motoren haben andere Einspritzsysteme. „Bei modernen Dieselmotoren, die mit einem Druck von 1800 bar oder mehr den Kraftstoff einspritzen, sind die Hochdruck-Einspritzpumpe sowie die relativ empfindlichen Einspritzdüsen verschleißanfällig und müssen über den Kraftstoff geschmiert werden.“, erklärt Detlef Brandenburg. „Sämtliche bewegten und druckbelasteten Teile im Kraftstoffkreislauf müssen durch den Kraftstoff geschmiert werden.“, stimmt Schmid zu. Die Zugabe von Zweitaktöl im Diesel würde die Schmierwirkung Diesels im Prinzip erhöhen.
In der Praxis sieht das Ganze jedoch anders aus. Jens Steitz gibt zu bedenken, dass aufgrund der konstruktiven Gegebenheiten und der auftretenden Systemdrücke bis 2500 bar, innerhalb der Einspritzpumpen und Injektoren, die Viskosität des Kraftstoffes eine große Rolle spielt. Zweitaktöl und Dieselkraftstoff sind zwei Stoffe, die sich in ihrer Viskosität um das Zehnfache voneinander unterscheiden. Grundsätzlich geht es dabei um die Zähigkeit des Kraftstoffs in Bezug auf die zu überwindenden Strömungswiderstände. „Speziell im Zulaufbereich innerhalb der Injektoren (A/Z-Drossel) sind die Strömungsquerschnitte sehr gering, was die Reibungswirkung des durchströmenden Mediums je nach Viskosität natürlich stark beeinflusst.“, erklärt Steitz. Je höher die Viskosität, wie es bei Öl gegenüber Diesel der Fall ist, je höher also der Verschleiß. Dazu kommt, dass Ablagerungen durch das Öl bei den, heutzutage bis auf 2-3 ?m genau ausgeführten, Hüben der Injektionskolben zu Fehlfunktionen führen.
Diesel und Zweitaktöl, Bosch-Dienst Steitz, Injektor Ölschaden
Ist zusätzliche Schmierwirkung bei Norm-Diesel überhaupt nötig??Alle drei Experten sind sich in diesem Punkt einig: Eine zusätzliche Schmierung bei normgerechten Kraftstoffen ist sowohl bei alten, wie auch bei modernen Dieseln, nicht nötig.
Nicht eine mangelnde Schmierung ist das Problem, sondern Verunreinigungen des Kraftstoffsystems. Schmutz und zu hoher Wassergehalt sind der Feind der Pumpen und Injektoren. Jens Steitz sagt dazu: „Speziell die Abstimmung der zu verwendenden Kraftstofffilter stellt konstruktiv eine Herausforderung dar, da einerseits eine möglichst feine Filtrierung gewünscht ist, andererseits der daraus entstehende Druckverlust und die Wartungsintervalle der Filtermaterialien aus dem Ruder laufen.“ Die häufigen Schäden nach Urlaubsfahrten in Länder, in denen Kraftstoffe qualitativ schlechter sind, sprächen für eine notwendige Weiterentwicklung der Filtersysteme, so Steitz. Allerdings ist bei Fahrten in Länder, in denen Kraftstoffe mit unbekannter Herkunft, z.B. einfach am Pistenrand verkauft werden, vorsicht geboten. Diese können gepanscht und gestreckt sein und daher tatsächlich eine zu geringe Schmierwirkung besitzen. Erfahrene Afrikareisende empfehlen in solchen Fällen die Zugabe von etwas Motoröl.
ANNAHME 2: POSITIVE EFFEKTE IM BEREICH DER KOLBEN UND VENTILE
Ein weiterer Vorteil, welcher der Beimischung von Zweitaktöl zugeschrieben wird, ist die bessere Schmierung der Ventile und im Bereich des oberen Totpunkts. Die Annahme, dass an diesen Stellen eine Schmierung nötig ist, rührt noch aus der Zeit, als es verbleites Benzin gab. Damals wurde das Benzin, bei Vergasermotoren, an den Einlassventilen vorbeigesaugt. Das Blei lagerte sich dabei an den weichen Ventilsitzen ab, wodurch Ventil und Sitz geschont wurden. Das Benzin reinigte zudem dort vorhandene Verbrennungsrückstände.
Sowohl Detlef Brandenburg als auch Dietmar Schmid erklären, dass bei den modernen Direkteinspritzern der Kraftstoff weder die Ein- noch die Auslassventile erreiche. Dementsprechend können keine Reinigungs- oder Schmiereffekte an den Ventilen auftreten. Zudem besitzt Diesel nur eine geringe reinigende Wirkung. Durch die gehärteten Sitze und Ventilteller ist eine Schmierung zudem unnötig.
Auch im OT-Bereich des Kolbens hätte beigemischtes Öl keinerlei Wirkung. Detlef Brandenburg fügt noch hinzu, dass Verschleiß im OT- und UT-Bereich überhaupt kein Problem darstellt, was auf ausreichende Schmierung durch das Motoröl zurückzuführen ist. Die Notwendigkeit einer Verbesserung, an dieser Stelle, bestehe somit erst gar nicht.
ANNAHME 3: BESSERE VERBRENNUNG
Eine weitere Annahme ist, dass Zweitaktöl die Verbrennung unter anderem durch eine Erhöhung der Verbrennungstemperatur fördert. In diesem Zusammenhang wird auch die angebliche Erhöhung der Cetanzahl angeführt. Der Cetanwert ist ein Maß für die Zündwilligkeit des Diesels, je höher je zündwilliger, und liegt bei heutigen Dieselsorten bei ca. 53 und bei Premiumsorten bei rund 60.
Detlef Brandenburg stellt klar: „Die Anforderungen an Dieselkraftstoffe werden in enger Zusammenarbeit der Fahrzeughersteller mit der Mineralölindustrie und weiteren beteiligten Kreisen erarbeitet, um seine Eignung für diesen Verbrennungsmotor sicherzustellen.“ Alle Kraftstoffe haben leistungsstarke Additive, die für einen optimalen Betrieb dieses Motortyps sorgen. Kraftstoffe, müssten also nicht durch Beimischungen und zusätzliche Kosten gebrauchsfertig gemacht werden, bei Duldung von Risiken, sagt Brandenburg.
Dietmar Schmid fügt noch hinzu, dass Zweitaktöl nicht die Cetanzahl erhöht und Diesel zündwilliger ist als Zweitaktöl. Also ist genau der umgekehrte Effekt der Fall, je mehr Öl hinzugegeben wird, desto zündunwilliger wird das Gemisch, was vom Ergebnis der Absenkung der Cetanzahl gleichkommt. Dieser Umstand wird von vielen als ruhigerer Motorlauf und Senkung der Klopfneigung wahrgenommen. Nur Dieselmotoren neigen grundsätzlich weniger zum Klopfen, als dies Benzinmotoren tun. Der ruhigere Lauf ist in Wirklichkeit ein gedämpfter Lauf mit weniger Leistung. Wird der Leistungsverlust durch den Tritt auf das Gaspedal wieder ausgeglichen, steigt der Verbrauch.
Aber nicht nur, dass Leistung entzogen wird, sowohl die Fachleute von der BP Europa und Liqui Moly weisen darauf hin, dass ein vermeidlich ruhigerer Lauf durch die gedämpfte Verbrennung mit zum Teil sehr schädlichen Effekten erkauft wird. Höher siedende Bestandteile im Öl werden nicht oder nur unvollständig verbrannt, Metallverbindungen auf Basis von Zink, Calcium und Magnesium im Öl können zu kraftstoffunlöslichen Stoffen reagieren, welche die Injektoren verkoken und Düsen und Filter verstopfen können.
Zweitaktöl und Diesel, Bosch-Dienst Steitz, Injektor verkokt
Der, durch die Ölverbrennung erhöhte, Anteil an Verbrennungsrückständen kann sich vermehrt im Turbolader festsetzen. Der Ascheanteil im Abgas steigt, setzt den Rußpartikelfilter schneller zu und wirkt sich negativ auf die Abgasnachbearbeitung aus.
WAS SIND DIE TYPISCHEN URSACHEN FÜR DIE SCHÄDEN AN MODERNEN DIESELMOTOREN?
Wenn nun nicht der Mangel an Schmierfähigkeit des getankten Sprits die Schäden verursacht, welche Ursachen haben sie dann? Motoren mit elektrischen Dieselpumpen, Hochdruck-Einspritzpumpen (wie bei Common-Rail-Systemen) oder Pumpe-Düse-Systemen sind heute wesentlich anfälliger gegen Kraftstoffprobleme. Insbesondere die feineren Injektoren sind davon betroffen.
„In den meisten Fällen haben die Verschleißerscheinungen ihren Ursprung in einer Verschmutzung des Kraftstoffsystems. Diese kann durch Staub, Schlamm, Metallpartikel, aber auch durch Fehlbetankung mit Benzin, zu hohem Wassergehalt des Dieselkraftstoffs, Betankung mit alternativen Kraftstoffen (wie Rapsöl, Heizöl, etc.) oder ungeeigneten Additiven kommen.“, führt Motorexperte Jens Steitz aus. Die Schadensbilder sind prinzipiell die gleichen wie früher, aber sie treten heute schneller und häufiger auf, weil die modernere Technik wesentlich empfindlicher auf Verunreinigungen reagiert.
FAZIT – ZWEITAKTÖL IST FÜR MODERNE MOTOREN NICHT GEEIGNET
Dietmar Schmid sowie Jens Steitz sind zwar der Ansicht, das Zweitaktöl bei der Schmierung aller beweglichen Teile des Kraftstoffsystems zwar helfen könne. Alle drei Fachleute erklären aber, dass dieser Effekt mit zu vielen negativen Auswirkungen einhergeht.
Als Ergebnis lässt sich eindeutig festhalten, dass die Zugabe von Zweitaktöl in modernen Motoren nicht nur unnötig ist, sondern auch schädlich sein kann. Im Schadensfall wird sich der Besitzer zudem mit hoher Sicherheit mit einem Garantieverlust abfinden müssen. Der Kraftstoffhersteller BP Europa verweigert nach Zugabe von Additiven jede Garantie für seine Kraftstoffe. Die Industrie stellt durch stetige Anpassung der Normen einen einwandfreien Betrieb von Fahrzeugen sicher. Kraftstoffe und Öle sind für ihre Einsatzbereiche getestet und optimiert.
Für die angenommenen positiven Effekte von Zweitaktöl im Diesel gibt es hingegen keine Beweise. Zweitaktmotoren laufen mit Benzin, der Motor kann also nicht durch den Kraftstoff selbst, sondern muss durch den Zusatz von Zweitaktöl geschmiert werden. Die Gründe, Öl und Kraftstoff zu vermischen, sind dort der Bauweise des Motors geschuldet, nicht der Verbesserung der Verbrennung. Die negativen Folgen der Ölverbrennung treten bei Zweitaktmotoren konstruktionsbedingt nicht auf.
Die Probleme, die nach der Absenkung des Schwefelgehalts aufgetreten sind, wurden durch FAME und Additivbeimischungen behoben. Die Industrie stellt zudem sicher, dass die dafür notwendigen Zusatzstoffe für Motoren und Abgasnachbehandlung verträglich sind.
Die Normen werden in enger Zusammenarbeit von Fahrzeugherstellern und Mineralölindustrie ständig aktualisiert, um mit der Technik und neuen Umweltanforderungen Schritt halten zu können. Auch das spricht gegen die Notwendigkeit, unter Zusatzkosten, Öl in den Tank zu geben.
Schmid und Steitz gestehen zumindest bei alten Dieselmotoren, die mit geringen Einspritzdrücken und gröberen Injektoren arbeiten oder sogar ihre Verbrennungsluft noch selber ansaugen, mögliche positive Effekte bei der Schmierung zu. „Bei älteren Fahrzeugen kann der Vorteil überwiegen. Aber je moderner ein Auto ist, desto stärker kommen die Nachteile zum Tragen.“ erklärt Schmid. Aber selbst bei solchen Motoren empfiehlt er, nicht einfach Zweitaktöl zuzugeben, welches für einen ganz anderen Zweck und eine andere Treibstoffart entwickelt wurde, sondern zu speziell entwickelten Additiven zu greifen. Brandenburg und Steitz betonen zudem, dass falls durch die Zugabe von Zweitaktöl ein Schaden entstehe, weder Kraftstoff- noch Fahrzeughersteller eine Garantie gewähren.
Diese drei Fachleute standen uns Rede und Antwort:
* Dietmar Schmid – Anwendungstechniker beim Öl- und Schmierstoffspezialisten Liqui Moly. „Am wohlsten fühle ich mich auf zwei Rädern. Mit meiner BMW habe ich schon viele Touren gemacht, unter anderem habe ich Namibia damit durchquert.“
* Detlef Brandenburg – Pressesprecher der BP Europa SE für die Marke ARAL – gab unsere Fragen an die Techniker in seinem Hause weiter.
* Dipl.-Ing. Jens Steitz – Studierte Fahrzeugtechnik an der FH Wiesbaden.?Geschäftsführer der Steitz GmbH, größter Fachbetrieb für die Prüfung und?Instandsetzung von Dieselkomponenten in Hessen.
Nachtrag:?Wir haben von einem Leser weitere, englischsprachige Informationen zu diesem Thema zugeschickt bekommen. Eine öffentliche Studie des südafrikanischen Krafstoffherstellers Sasol. Diese Studie stützt die bereits hier getätigten Aussagen. Da uns diese Studie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung noch unbekannt war, sie aber die die Testdaten offenlegt und mit Referenzen belegt, macht sie das Ergebnis für jeden nachvollziehbar.
Zur Studie: 2-Stroke Oil in Diesel Technology Study
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At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel lubricity.
All diesel fuel sold in South Africa has to meet the SANS 342:2014 lubricity specification to ensure the proper protection of diesel fuel pumps and injector systems.
The low sulphur diesel products sold by Sasol contain lubricity improver additives which are far more effective than 2-stroke oil.
At a 200:1 volumetric blending ratio, 2-stroke oil has a negligible effect on diesel cetane number.
No measurable effect on all other regulated diesel properties was measured at a 200:1 dose of 2-stroke oil in diesel.
2-stroke oil can contain around 16ppm zinc, or higher depending on the formulation and batch.
Trace amounts of zinc in diesel are known to rapidly accelerate injector nozzle deposits.
Engine test results show that a 200:1 blend of 2-stroke oil in diesel results in a 2% loss of engine power in a 16 hour test due to injector fouling, a risk that would apply to any common rail diesel engine, but could also worsen fouling in older engines.
Vehicles fitted with a diesel particulate filter (DPF) in the exhaust system could experience reduced DPF life due to the collection of ash and metal based contaminants in the filter over time with the continued use of 2-stroke oil.
Hmmm und warum gibt es dann Fahrzeuge mit weit über 200000 km Laufleistung, Fahrzeuge die von Anfang an mit 2 Taktöl zugabe fahren (Taxis) und nie Probleme hatten.
Warum gibt es Fahrzeuge die ohne 2-Takt-Oel Laufleistungen von über 200'000 km aufweisen? Die müssten doch schon alle Defekte aufweisen; oder nicht?
Jeder kann natürlich in seinen Tank schütten was er will. Wer glaubt sein Fahrzeug laufe mit Salatöel ruhiger und er tue seinem Fahrzeug einen Gefallen; i.O. Ich lasse jedenfalls die Finger von diesem Voodoo. Ich bin aber bewusst, dass sich die Verfechter auch mit Fakten nicht überzeugen lassen. Es ist wie mit den Verschwörungstheoretikern. Sie müssen nichts beweisen, können aber alles Behaupten. Jeder Motorschaden an einem Dieselmotor ist für sie ein Beweis, dass sie mit der Meinung richtig liegen. Sie müssen es ja nicht beweisen......
Hi,
wir haben ganz schlechte Erfahrungen, mit dem Panschen gemacht und Teuer bezahlt!! Laut den Fürsprechern, so wie auch einen Entwickler und einen Hersteller soll es den DPF/DPNR sehr gut tun. Was bei unseren Fahrzeug mit DPNR nicht der Fall war, sondern das ganze Gegenteil!
Wir haben diese Erfahrung auch im entsprechenden Forum mit geteilt, aber davon wollten die aller Wenigsten etwas wissen ( ,, es kann eben nicht sein " ).
MfG
Super-TEC
Zitat:
@Super-TEC schrieb am 4. September 2016 um 13:42:57 Uhr:
Hi,
wir haben ganz schlechte Erfahrungen, mit dem Panschen gemacht und Teuer bezahlt!! Laut den Fürsprechern, so wie auch einen Entwickler und einen Hersteller soll es den DPF/DPNR sehr gut tun. Was bei unseren Fahrzeug mit DPNR nicht der Fall war, sondern das ganze Gegenteil!
Wir haben diese Erfahrung auch im entsprechenden Forum mit geteilt, aber davon wollten die aller Wenigsten etwas wissen ( ,, es kann eben nicht sein " ).
MfG
Super-TEC
Was genau ging denn wegen dem Panschen kaputt .
Partikelfilter ?, welches Fahrzeug ? , welcher Kilometerstand ?
Hi,
Toyota T27 D-Cat, jetzt aktuelle über 207 tkm runter und ohne Panschen seit den DPNR Wechsel keine Probleme mehr!! Bei über 184 tkm durchs Panschen Wechsel vom DPNR erforderlich ( bis 100tkm kein Panschen und keine Probleme, ab 100tkm Panschen und DPNR Wechsel notwendig bei über 184tkm { Kosten ca 5000 € }!!
MfG
Super-TEC
Zitat:
@Super-TEC
Hi,
Toyota T27 D-Cat, jetzt aktuelle über 207 tkm runter und ohne Panschen seit den DPNR Wechsel keine Probleme mehr!! Bei über 184 tkm durchs Panschen Wechsel vom DPNR erforderlich ( bis 100tkm kein Panschen und keine Probleme, ab 100tkm Panschen und DPNR Wechsel notwendig bei über 184tkm { Kosten ca 5000 € }!!
MfG
Super-TEC
Und woher willst du jetzt wissen das der DPNR ohne 2 Takt Öl länger gehalten hätte ?
Welche Probleme gab es zwischen 100 und 184 Tkm ?
Hi,
in diesen Zeitraum war schon eine Regeneration von einer Firma mit dabei ( Ausbau, Einschicken, Regeneration/Freibrennen, Zurück zu Uns und Einbau ).
Auslesen von den Werten.
Wir werden jedenfalls nicht mehr Panschen. Wenn jemand uns 5000€ überweist, dann wiederholen wir das Panschen, mit den uns bekannten Folgen...
MfG
Super-TEC
Irgendwann sind die Dinger voll mit und ohne panschen, seit wann halten die ewig ?
Als ich in meinem Vectra damals anfangen hab zu panschen, war gleich danach ein Abblendlicht defekt.
Da hab ich sofort wieder damit aufgehört. 😁