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Zündleiste Bildanalyse - C215 CL 600 - M137

Mercedes CL C215
Themenstarteram 28. August 2014 um 23:06

Hallo zusammen,

Ich habe nicht wirklich Ahnung von Elektronik und frage mich, warum 2 von den weißen quaderartigen teilen (transistoren?) gelblich/orange sind? Sind diese vllt durchgebrannt?

Also zumindest ist die spule hin. Die frage ist nur, an welcher stelle der fehler zu finden waere. :-)

Waere schoen, wenn sich jemand mit erfahrung das Bild anschaut und Feedback gibt.

 

Vielen Dank.

20140828-161711
Beste Antwort im Thema

Ich finde es sehr schön, dass sich diese Anfrage nach anfänglicher Verzögerung nun zu einem regen Meinungsaustausch über die "sündteuren Zündleisten" der 12-zyl.-Motoren entwickelt hat. Manchmal muss man einfach Geduld haben...

Ich versuche mich gerade ein wenig in die Details der Module einzuarbeiten. Das dauert noch. Es wäre eigentlich eine Arbeit für den Winter, aber ich musste gerade eine neue Zündleiste kaufen, nachdem zwei oft schon reparierte gleichzeitig und endgültig den Geist aufgaben. Die ganze Seite war dauerhaft weg.

Zunächst zum Zündsystem:

Es handelt sich um eine ECI-Zündanlage (elektronisch geregelte Zündung). Diese produziert nicht einen Einzel-Funken, sondern sie produziert einen kontinuierlichen Zündfunken, ich nehme an im KHz-Bereich. Der wird mit fortlaufenden ca. 180-Volt-Spannungsimpulsen primärseitig erregt. Diese Spannung wird von dem schwarzen Netzteil in der Mitte geliefert. Durch die hohe Primärspannung kann die Windungszahl der Sekundärseite etwas geringer ausgelegt werden. Die Erregung setzt einen Schwingkreis auf der Sekundärseite in Gang, der aus der Induktivität der Zündspule, dem Innenwiderstand der Spule und der Kapazität der Spulenabschirmung besteht. So entsteht ein Dauer-Zündfunken auf der Sekundärseite. Er brennt vor sich hin, bis die Elektronik die Erregung beendet. Das ganze ist sehr gut regelbar.

Nach Beendigung des Zündens plus Wartezeit schaltet die Elektronik um auf Auswertung. Jetzt kommt die 28-Volt-Stromversorgung des Netzteils ins Spiel. Statt des Zündens wird nun eine Wechselspannung im kHz-Bereich primär angelegt. Die Sekundärspannung von etwa 1/7 reicht nicht für einen Funken, es fließt jedoch ein geringer Strom zwischen Elektrode und Motorblock. Bei der Verbrennung entstehen freie Elektronen, das Gas wird geringfügig elektrisch leitend. Hoher Ionenstrom = gute Zündung. Jeder Zylinder sendet mit entsprechendem Zeitversatz seine aufmodulierten Verbrennungsdaten pro Zylinder zum Steuergerät, das darauf reagiert z. B. mit langem Zündvorgang die Ansteuerung beider Zündkerzen. Auch Klopfen wird erkannt. Ein Durchschnittswert des Ionenstroms ist etwa 1,00. Ich habe auch schon 2,7 erlebt. Ab einer Unterschreitung des Wertes von 0,10 wertet das Steuergerät dies als Fehlzündung. Nach Aufaddierung der Fehler oder von Fehlern innerhalb eines Zeitintervalls setzt es einen Fehler in den Fehlerspeicher und schaltet zunächst den Zylinder ab (Kat-Schutz) und dann das betroffene Zylindertripple. Zündung aus setzt aktuellen den Fehler zurück, und das Spiel beginnt von vorne. Das kennen wir ...

Die ECI ist ein sehr ehrgeiziger Versuch der Ingenieure, die immer schon heikle PKW-Zündung zu optimieren. So werden die Zündkerzen maximal geschont, so wird die Zündung optimal an die Erfordernisse RPM, Last, Klopfen angepasst, es werden die teuren Katalysatoren konsequent vor unverbranntem Kraftstoff geschützt. Es gibt nur einen gravierenden Nachteil: Bei einer defekten Zündkerze kannibalisiert sich die betreffende Zündspule, weil der Funke nicht abgenommen wird. In diesem Fall steigt die Zündspannung stark an und sucht sich in letzter Not einen Weg quer durch den Kunststoff am Kerzenstecker. Einmal geschehen wird der Weg immer leichter und so sterben die Spulenelemente. Ich habe ein paar defekte Spulen aufgeschnitten und den polierten Querschnitt hier eingestellt. Man kann gut den durchschossenen Kunststoff erkennen. Interessant ist auch, dass die Sekundärwicklung (äußere Wicklung) in viele kleine Kammern unterteilt ist. Damit wird verhindert, dass Windungen mit hohem Spannungsunterschied neben einander zu liegen kommen. Ich habe noch keine Spule entdeckt, die innerhalb der Sekundärseite durchgeschlagen hat. Dafür ist dieser Aufbau verantwortlich. Soweit ich weiß, hat der neue 12-Zylinder pro Zylinder eine separate Zündeinheit. Die kostet aber sicher nicht 1/6 einer Zündleiste. Bin mal gespannt.

Die Funktion des ECI kann man im WIS nachlesen. Dort ist ein typisches Prinzip-Schaltbild abgebildet. Es lässt allerdings keinerlei Rückschlüsse auf die tatsächliche Verwirklichung der Schaltung zu. So wird es gerne bei Patentanmeldungen gemacht.

Ich versuche - wenn ich die Zeit erübrige - die Platine genauer zu ergründen. Wer weiß, wie weit ich dabei komme (Multilayer). Derzeitiger Stand: Die Sekundärwicklung der Zündspule geht in die Zündkerze und am oberen Ende als mittlerer Pin in die Platine, also nicht direkt auf Masse, sondern alle Kerzen "a" und alle "b" werden parallel zusammengefasst und über eine sehr kleine Diode mit Masse verbunden. Möglicherweise hat das was damit zutun, dass bei der Wechselspannung nur eine Halbwelle genutzt wird. Aber wie kann das kleine Teil die hohe Spannung aushalten??? Fragen über Fragen.

Soviel für heute

Wolfgang

37 weitere Antworten
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37 Antworten
Themenstarteram 10. September 2014 um 12:27

PUSCH

Help, please. :,-(

Der Beitrag wurde immerhin schon 87mal aufgerufen. Da deine Frage freundlich gestellt war, kann offensichtlich niemand eine Anwort geben, warum sich die Elektronikbauteile verfärbt haben.

In der Regel wird eine defekte Zündleiste ausgewechselt. Wenn du die Suche bemühst, findest du einen Beitrag der letzen Wochen, in dem ein User die Zündleiste kostengünstig in USA bestellt hat und mit dem Teil zufrieden war.

Hallo MBCL600,

die verfärbten Teile sind Kondensatoren. Diese sind Teil eines Schwingkreises, der die Ansteuerung der Primärseite der Zündspulen mit "Wechselspannung" durchführt zur Erzeugung der Hochspannung auf der Sekundärseite der Spule.

Diese Teile haben sich stark erwärmt. So hat sich die Vergussmasse - meist Epoxydharz - dunkel verfärbt. Sie wurden wahrscheinlich permanent an der Leistungsgrenze der Zündfeuer-Intensität betrieben und hatten dann innen Funkenüberschlag (ca. 180 Volt und das bei maximaler Einschaltdauer, denn die Zündung regelt dies automatisch nach bis zur Leistungsgrenze). Meine Vermutung!!

Man müsste aus einem anderen defekten Modul die Kondensatoren ersetzen. Aber es ist wahrscheinlich, dass es einen Grund für den Defekt gibt. Fast immer muss man den Defekt hinter dem Defekt erkennen und beseitigen, sonst hat man nichts gewonnen. Der könnte einer oder könnten mehrere sein aus: Zündspule, Zündkerzen, Motorsteuerzeiten (z. B. Steuerkette gelängt?), usw.

Ohne Diagnose und viel Zeit und auch Logik, Intelligenz und einen gewieften Ratgeber kommst du da nicht weiter.

Auch wenn du ein Neuteil besorgst, suche erst den Grund für das Problem. Ein neues Modul kann in wenigen Tagen Missbrauch mit defekten Zündkerzen defekt sein.

Hallo MBCL600.

 

Das sind Kondensatoren.

 

Zwar nicht für einen Schwinkreis denn es ist ja kein Radiosender.

 

Kondensatoren werden normalerweise durch Durchschlag defekt. Es handelt sich um Folienkondensatoren die für den Zündpuls den Spitzenstrom puffern vermutlich für den Zündmoment weil sonst die Energie in der Zuleitung verpuffen würde. Leitungswiderstand Versorgungsleitung.

 

Das zur Theorie.

 

Nun zur Praxis:

 

Nun ich bin der Meinung die beiden sind OK und wurden nur etwas fremderwärmt.

 

Das Teil davor ist ein Transistor (MOSFET oder anderer). Wenn du dir beim linken Kondi die Verfärbung ansiehst sieht das aus wie ein Schatten des Transistorreliefs.

Das deutet für mich darauf hin dass dieser seine Wärme dorthin verbreitet hat und die Vergussmasse eben ausgegilbt hat.

Der rechte Kondensator hat das schon länger mitgemacht und daher eben die gesamte Vergussmasse unten eingefärbt.

 

Warum das Ganze. Du schreibst die Spule ist defekt. Wenn eine Spule in Ordnung ist schatet der Transistor durch und gibt die Spannung an die Spule ab welche für diese Nennspannung ausgelegt ist. Die Wandelt dss dann in eine Zündenergie (Hochspannung).

 

Der Transistor hat nur seine Verlustspannung zu tragen je nach Modell von fast nichts bis 1 Volt ca. in dem fall da der Transistor als Schalttransistor geschaltet ist.

Wenn die Spule nen Kurzschluss hat (primärseitig abgebarannt) dann muss der Transistor die gesamte Spannung (Bordnetz) gegen Masse (anderes Ende der Primärseite der Spule da diese ja kurzgeschlossen ist) fahren.

 

Damit hat der Transistor etwas zu tun und wird heiss. Das ist die Hitze die er an die Kondensatoren abgegeben hat.

 

Würde aber drauf hindeuten dass der Transistor noch geht da ja ein defekter Transistor im Normalfall C - E oder D - S kurzgeschlossen ist und damit keinen Widerstand mehr besitzt der Leistung vernichten muss.

 

Meiner Meinung nach sind die Kondensatoren in Ordnung da es anders als bei Elektrolytkondensatoren keine Elektrolytflüssigkeit austrocknen kann durch die Hitze da es sich um Folien Wickelkondensatoren handelt.

 

Gruss

 

Christian

Sollte natürlich Schwingkreis heissen nicht Schwinkreis. Hab an den Buchstaben gespart.

Themenstarteram 13. September 2014 um 22:33

Wow, vielen dank fuer die zwei ausfuehrlichen antworten. Ich habe fast jedes teil ausgetauscht, bis ich letztendlich die zuendspule getauscht habe. Seitdem laeuft das fahrzeug anstandslos.

Da ausnahmslos alles ausgetauscht wurde, und sich die laufruhe bis nach dem spulentausch nicht einstellte, bin ich davon ausgegangen, dass die spulen definitiv defekt sind. Auch die diagnose hat nicht wirklich einen spul3nschaden gemeldet (ala aussetzer auf zylinder 1-6).

Jetzt wollte ich in der spule selbst nach dem schaden suchen, jedoch fehlt das know how.

 

Auf jeden fall vielen dank fuer die wirklich konstruktiven antworten.

Ich schreibe gerade mit dem handy. Verzeiht mir die rechtschreib- und formatierungsfehler.

Dass die Diagnose den Spulenschaden nicht meldet kommt mir klar vor. Das wäre wie wenn die Diagnose bei einem anderen Steuergerät melden würde welcher Transistor defekt wäre.

Sie meldet dass in der Baugruppe was faul ist da der Zylinder nicht mehr läuft nehme ich an. Bin kein Mechaniker also reine Vermutung dass das der einzige Weg ist. Man könnte zwar die Elektronik so umfangreich machen dass diese auch Details meldet, aber dann wirds unbezahlbar.

So nun zur Spule was da defekt sein wird.

Eine Zündspule ist ein Haufen aufgewickelter Draht mit Primär und Sekunderseite in diesem Fall, da es ja ein Transformator ist de facto.

Stell dir vor du musst aus dem Stromnetz 12 Volt AC machen für ein Netzteil dass dann die DC SPannung für den Laptop erzeugt. Ich weiss heute sind es Schaltnetzteile, aber betrachten wir die Steinzeit um das Prinzip zu verstehen.

Da ist ein Trafo der aus 230 Volt auf 12 runtertransformiert. Nehmen wir an der Trafo hat primär 700 Windungen dann ergibt das 230/700 = 0,3 Volt pro Windung. Nun settze ich eine Sekundärwicklung für 12 Volt. Die hat nun 12/0,3 = 40 Windungen. Jetzt passt das Verhältnis. Drahtstärken werden in unserem Beispiel nicht berücksichtigt da nicht hilfreich derzeit.

So nun machen wir ne Zündspule.

Wir haben 12 Volt die wir auf sagen wir 15.000 Volt bringen müssen. (Weiss nicht genau was ne Zündkerze zum Zünden braucht).

Jetzt müssen wir den Trafo sozusagen umdrehen. Wir haben Primär die wenigen Windungen und Sekundär die vielen Windungen.

Nehmen wir an wir haben Primär 50 Windungen dann haben wir 0,2 Volt / Windung und um nun die 15.000 Volt zu erreichen benötigen wir Sekundär 75.000 Windungen sehr dünnen Draht. Leistung fliesst ja nicht viel beim Zündvorgang. Primär fliesst schon etwas Strom impulsartig.

So, warum wird die Zündspule nun defekt.

Der aufgewickelte Draht ist ein Lackdraht (Kupferdraht der mit einer Lackschicht umgeben ist als Isolierung gegen die anderen Windungen.

Wenn nun meistens wegen Wärme der Lack einen leichten schaden bekommt an einer Stelle (eventuell schon beim Wickelvorgang etwas verletzt) dann verbinden sich dort eventuell 2 Windungen. Jetzt haben wir statt 50 nur noch 49. Der Trafo wird niederohmiger und erwärmt sich noch mehr. Dadurch leiden weitere Lackstellen und der Vorgang bekommt eine gewisse Dynamik bis zum Kurzschluss der Primärwicklung.

Mich würde ein Foto der Zündspule interessieren wie die Aufgebaut ist. Wenns diese Spulen eh als Ersatz gibt dann is gut da man ja nicht die ganze Leiste kaufen muss. Selberwicklen wird definitiv unmöglich und preislich nicht interessant sein.

Also Bild würde mich interessieren.

Grüße

Christian

Themenstarteram 18. September 2014 um 14:29

Hallo,

ich kann jetzt Bilder liefern. Die Qualität ist nicht wirklich die Beste, aber hoffentlich ausreichend. Bezüglich der Wicklung kann man da eigentlich nicht viel erkennen. Einzig kleine Federn, die in den einzelnen Spulen hausen.

Das Zündmodul hat eigentlich 12 Spulen pro Bank (Doppelzündung), jedoch habe ich 2 "entfernt". Bei der zweiten habe ich vor lauter Unaufmerksamkeit nicht einmal den Draht losgeschraubt und angerissen. (*facepalm*)

Aber überzeug dich selbst.

 

Vielen Dank.

Bild_1
Bild_2
Bild_3
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Ich finde es sehr schön, dass sich diese Anfrage nach anfänglicher Verzögerung nun zu einem regen Meinungsaustausch über die "sündteuren Zündleisten" der 12-zyl.-Motoren entwickelt hat. Manchmal muss man einfach Geduld haben...

Ich versuche mich gerade ein wenig in die Details der Module einzuarbeiten. Das dauert noch. Es wäre eigentlich eine Arbeit für den Winter, aber ich musste gerade eine neue Zündleiste kaufen, nachdem zwei oft schon reparierte gleichzeitig und endgültig den Geist aufgaben. Die ganze Seite war dauerhaft weg.

Zunächst zum Zündsystem:

Es handelt sich um eine ECI-Zündanlage (elektronisch geregelte Zündung). Diese produziert nicht einen Einzel-Funken, sondern sie produziert einen kontinuierlichen Zündfunken, ich nehme an im KHz-Bereich. Der wird mit fortlaufenden ca. 180-Volt-Spannungsimpulsen primärseitig erregt. Diese Spannung wird von dem schwarzen Netzteil in der Mitte geliefert. Durch die hohe Primärspannung kann die Windungszahl der Sekundärseite etwas geringer ausgelegt werden. Die Erregung setzt einen Schwingkreis auf der Sekundärseite in Gang, der aus der Induktivität der Zündspule, dem Innenwiderstand der Spule und der Kapazität der Spulenabschirmung besteht. So entsteht ein Dauer-Zündfunken auf der Sekundärseite. Er brennt vor sich hin, bis die Elektronik die Erregung beendet. Das ganze ist sehr gut regelbar.

Nach Beendigung des Zündens plus Wartezeit schaltet die Elektronik um auf Auswertung. Jetzt kommt die 28-Volt-Stromversorgung des Netzteils ins Spiel. Statt des Zündens wird nun eine Wechselspannung im kHz-Bereich primär angelegt. Die Sekundärspannung von etwa 1/7 reicht nicht für einen Funken, es fließt jedoch ein geringer Strom zwischen Elektrode und Motorblock. Bei der Verbrennung entstehen freie Elektronen, das Gas wird geringfügig elektrisch leitend. Hoher Ionenstrom = gute Zündung. Jeder Zylinder sendet mit entsprechendem Zeitversatz seine aufmodulierten Verbrennungsdaten pro Zylinder zum Steuergerät, das darauf reagiert z. B. mit langem Zündvorgang die Ansteuerung beider Zündkerzen. Auch Klopfen wird erkannt. Ein Durchschnittswert des Ionenstroms ist etwa 1,00. Ich habe auch schon 2,7 erlebt. Ab einer Unterschreitung des Wertes von 0,10 wertet das Steuergerät dies als Fehlzündung. Nach Aufaddierung der Fehler oder von Fehlern innerhalb eines Zeitintervalls setzt es einen Fehler in den Fehlerspeicher und schaltet zunächst den Zylinder ab (Kat-Schutz) und dann das betroffene Zylindertripple. Zündung aus setzt aktuellen den Fehler zurück, und das Spiel beginnt von vorne. Das kennen wir ...

Die ECI ist ein sehr ehrgeiziger Versuch der Ingenieure, die immer schon heikle PKW-Zündung zu optimieren. So werden die Zündkerzen maximal geschont, so wird die Zündung optimal an die Erfordernisse RPM, Last, Klopfen angepasst, es werden die teuren Katalysatoren konsequent vor unverbranntem Kraftstoff geschützt. Es gibt nur einen gravierenden Nachteil: Bei einer defekten Zündkerze kannibalisiert sich die betreffende Zündspule, weil der Funke nicht abgenommen wird. In diesem Fall steigt die Zündspannung stark an und sucht sich in letzter Not einen Weg quer durch den Kunststoff am Kerzenstecker. Einmal geschehen wird der Weg immer leichter und so sterben die Spulenelemente. Ich habe ein paar defekte Spulen aufgeschnitten und den polierten Querschnitt hier eingestellt. Man kann gut den durchschossenen Kunststoff erkennen. Interessant ist auch, dass die Sekundärwicklung (äußere Wicklung) in viele kleine Kammern unterteilt ist. Damit wird verhindert, dass Windungen mit hohem Spannungsunterschied neben einander zu liegen kommen. Ich habe noch keine Spule entdeckt, die innerhalb der Sekundärseite durchgeschlagen hat. Dafür ist dieser Aufbau verantwortlich. Soweit ich weiß, hat der neue 12-Zylinder pro Zylinder eine separate Zündeinheit. Die kostet aber sicher nicht 1/6 einer Zündleiste. Bin mal gespannt.

Die Funktion des ECI kann man im WIS nachlesen. Dort ist ein typisches Prinzip-Schaltbild abgebildet. Es lässt allerdings keinerlei Rückschlüsse auf die tatsächliche Verwirklichung der Schaltung zu. So wird es gerne bei Patentanmeldungen gemacht.

Ich versuche - wenn ich die Zeit erübrige - die Platine genauer zu ergründen. Wer weiß, wie weit ich dabei komme (Multilayer). Derzeitiger Stand: Die Sekundärwicklung der Zündspule geht in die Zündkerze und am oberen Ende als mittlerer Pin in die Platine, also nicht direkt auf Masse, sondern alle Kerzen "a" und alle "b" werden parallel zusammengefasst und über eine sehr kleine Diode mit Masse verbunden. Möglicherweise hat das was damit zutun, dass bei der Wechselspannung nur eine Halbwelle genutzt wird. Aber wie kann das kleine Teil die hohe Spannung aushalten??? Fragen über Fragen.

Soviel für heute

Wolfgang

Bild_1
Bild_2
Bild_3

Hallo,

ich habe mal eine Frage. Die beschrifteten Spangen auf den Kondensatoren-hast du die beschriftet oder war das original so???? Hat jemand vor Dir den Deckel schon mal aufgeschnitten??

Hallo,

die Beschriftung ist Original. Ich könnte mir vorstellen, dass die einzelnen Zündspulen im Zusammenwirken mit den restlichen Teilen des Schwingkreises vermessen werden und das Ergebnis auf diesem schönen großen Bauteil notiert wird. Danach kommt eine Art Kompensationsfaktor in die Programmierung für jeden Zylinder, damit die Zündenergie und die Messergebnisse der Ionenstrommessung vergleichbar sind. Ich erinnere daran, dass die Zündenergie bei diesem System die Besonderheit hat, dass sie individuell für jeden Zylinder an die Gegebenheiten angepasst wird. Zum Schutz der Zündkerzen und des Restes.

Das erklärt auch, warum das einfache Ersetzen von Zündspulen oft nicht zu einem befriedigenden Ergebnis führt.

Mercedes sagt ja: Modul ersetzen. Ich habe jetzt meine unzähligen ausgebauten Zündspulen mit einem Schraubenzieher an der Kunststoffisolierung auf Brüchigkeit geprüft und die meisten weggeschmissen. Einige haben einen dunklen satten Kunststoff, der stabil ist. Die anderen waren wie Pappe und deutlich heller - also mit Millionen von Funkenüberschlägen, Erhitzen und Harzverlust.

Das ist alles nur Vermutung. Hättest du eine bessere Erklärung?

Grüße

Zitat:

@wg-design schrieb am 31. März 2015 um 11:19:34 Uhr:

Hallo,

die Beschriftung ist Original. Ich könnte mir vorstellen, dass die einzelnen Zündspulen im Zusammenwirken mit den restlichen Teilen des Schwingkreises vermessen werden und das Ergebnis auf diesem schönen großen Bauteil notiert wird. Danach kommt eine Art Kompensationsfaktor in die Programmierung für jeden Zylinder, damit die Zündenergie und die Messergebnisse der Ionenstrommessung vergleichbar sind. Ich erinnere daran, dass die Zündenergie bei diesem System die Besonderheit hat, dass sie individuell für jeden Zylinder an die Gegebenheiten angepasst wird. Zum Schutz der Zündkerzen und des Restes.

Das erklärt auch, warum das einfache Ersetzen von Zündspulen oft nicht zu einem befriedigenden Ergebnis führt.

Mercedes sagt ja: Modul ersetzen. Ich habe jetzt meine unzähligen ausgebauten Zündspulen mit einem Schraubenzieher an der Kunststoffisolierung auf Brüchigkeit geprüft und die meisten weggeschmissen. Einige haben einen dunklen satten Kunststoff, der stabil ist. Die anderen waren wie Pappe und deutlich heller - also mit Millionen von Funkenüberschlägen, Erhitzen und Harzverlust.

Das ist alles nur Vermutung. Hättest du eine bessere Erklärung?

Grüße

Hallo,

wir schrauben gerade eine neue Zündleiste ein. Ich denke das die Erhitzung und der undichte werdende Deckel der Zündleiste in Verbindung mit eventuell zu alten Zündkerzen ( Kurzschluß alter Kerzen oder zu hoher Stromaufnahme )

zu Problemen führt. Wir hatten auf der Platine auch Wasserspuren. Also alle 50.000km Zündkerzen wechseln und den Deckel abdichten mit Scheibenkleber. Das könnte auf Dauer helfen.

Noch ein Wort: Die Deckel habe ich im Laufe meiner Experimente nicht mehr verklebt.Einfach nur drauf geschappt und an zwei Stellen mit einem Vlies-Isolierband fixiert. Wenn dir kein Öl, das von der Ölnebel-Absaugung her stammt, aus den den Ansaugrohren heruntertropft, dann kommt da kein Schmutz ran. Ich bin auch schon ohne Abdeckung probegefahren. Die perfekte Abschottung gegen die Aussenwelt ist für einen Hersteller natürlich unerlässlich.

Aber mit den kürzeren Zündkerzenwechsel-Intervallen gebe ich dir 100% recht.

Ich bestelle meine immer bei der folgenden sehr zuverlässigen Fa. aus Polen für einen unerreichten Preis:

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