- Startseite
- Forum
- Auto
- Mercedes
- S-Klasse & CL
- S-Klasse
- Zündleiste Bildanalyse - C215 CL 600 - M137
Zündleiste Bildanalyse - C215 CL 600 - M137
Hallo zusammen,
Ich habe nicht wirklich Ahnung von Elektronik und frage mich, warum 2 von den weißen quaderartigen teilen (transistoren?) gelblich/orange sind? Sind diese vllt durchgebrannt?
Also zumindest ist die spule hin. Die frage ist nur, an welcher stelle der fehler zu finden waere. :-)
Waere schoen, wenn sich jemand mit erfahrung das Bild anschaut und Feedback gibt.
Vielen Dank.
Beste Antwort im Thema
Ich finde es sehr schön, dass sich diese Anfrage nach anfänglicher Verzögerung nun zu einem regen Meinungsaustausch über die "sündteuren Zündleisten" der 12-zyl.-Motoren entwickelt hat. Manchmal muss man einfach Geduld haben...
Ich versuche mich gerade ein wenig in die Details der Module einzuarbeiten. Das dauert noch. Es wäre eigentlich eine Arbeit für den Winter, aber ich musste gerade eine neue Zündleiste kaufen, nachdem zwei oft schon reparierte gleichzeitig und endgültig den Geist aufgaben. Die ganze Seite war dauerhaft weg.
Zunächst zum Zündsystem:
Es handelt sich um eine ECI-Zündanlage (elektronisch geregelte Zündung). Diese produziert nicht einen Einzel-Funken, sondern sie produziert einen kontinuierlichen Zündfunken, ich nehme an im KHz-Bereich. Der wird mit fortlaufenden ca. 180-Volt-Spannungsimpulsen primärseitig erregt. Diese Spannung wird von dem schwarzen Netzteil in der Mitte geliefert. Durch die hohe Primärspannung kann die Windungszahl der Sekundärseite etwas geringer ausgelegt werden. Die Erregung setzt einen Schwingkreis auf der Sekundärseite in Gang, der aus der Induktivität der Zündspule, dem Innenwiderstand der Spule und der Kapazität der Spulenabschirmung besteht. So entsteht ein Dauer-Zündfunken auf der Sekundärseite. Er brennt vor sich hin, bis die Elektronik die Erregung beendet. Das ganze ist sehr gut regelbar.
Nach Beendigung des Zündens plus Wartezeit schaltet die Elektronik um auf Auswertung. Jetzt kommt die 28-Volt-Stromversorgung des Netzteils ins Spiel. Statt des Zündens wird nun eine Wechselspannung im kHz-Bereich primär angelegt. Die Sekundärspannung von etwa 1/7 reicht nicht für einen Funken, es fließt jedoch ein geringer Strom zwischen Elektrode und Motorblock. Bei der Verbrennung entstehen freie Elektronen, das Gas wird geringfügig elektrisch leitend. Hoher Ionenstrom = gute Zündung. Jeder Zylinder sendet mit entsprechendem Zeitversatz seine aufmodulierten Verbrennungsdaten pro Zylinder zum Steuergerät, das darauf reagiert z. B. mit langem Zündvorgang die Ansteuerung beider Zündkerzen. Auch Klopfen wird erkannt. Ein Durchschnittswert des Ionenstroms ist etwa 1,00. Ich habe auch schon 2,7 erlebt. Ab einer Unterschreitung des Wertes von 0,10 wertet das Steuergerät dies als Fehlzündung. Nach Aufaddierung der Fehler oder von Fehlern innerhalb eines Zeitintervalls setzt es einen Fehler in den Fehlerspeicher und schaltet zunächst den Zylinder ab (Kat-Schutz) und dann das betroffene Zylindertripple. Zündung aus setzt aktuellen den Fehler zurück, und das Spiel beginnt von vorne. Das kennen wir ...
Die ECI ist ein sehr ehrgeiziger Versuch der Ingenieure, die immer schon heikle PKW-Zündung zu optimieren. So werden die Zündkerzen maximal geschont, so wird die Zündung optimal an die Erfordernisse RPM, Last, Klopfen angepasst, es werden die teuren Katalysatoren konsequent vor unverbranntem Kraftstoff geschützt. Es gibt nur einen gravierenden Nachteil: Bei einer defekten Zündkerze kannibalisiert sich die betreffende Zündspule, weil der Funke nicht abgenommen wird. In diesem Fall steigt die Zündspannung stark an und sucht sich in letzter Not einen Weg quer durch den Kunststoff am Kerzenstecker. Einmal geschehen wird der Weg immer leichter und so sterben die Spulenelemente. Ich habe ein paar defekte Spulen aufgeschnitten und den polierten Querschnitt hier eingestellt. Man kann gut den durchschossenen Kunststoff erkennen. Interessant ist auch, dass die Sekundärwicklung (äußere Wicklung) in viele kleine Kammern unterteilt ist. Damit wird verhindert, dass Windungen mit hohem Spannungsunterschied neben einander zu liegen kommen. Ich habe noch keine Spule entdeckt, die innerhalb der Sekundärseite durchgeschlagen hat. Dafür ist dieser Aufbau verantwortlich. Soweit ich weiß, hat der neue 12-Zylinder pro Zylinder eine separate Zündeinheit. Die kostet aber sicher nicht 1/6 einer Zündleiste. Bin mal gespannt.
Die Funktion des ECI kann man im WIS nachlesen. Dort ist ein typisches Prinzip-Schaltbild abgebildet. Es lässt allerdings keinerlei Rückschlüsse auf die tatsächliche Verwirklichung der Schaltung zu. So wird es gerne bei Patentanmeldungen gemacht.
Ich versuche - wenn ich die Zeit erübrige - die Platine genauer zu ergründen. Wer weiß, wie weit ich dabei komme (Multilayer). Derzeitiger Stand: Die Sekundärwicklung der Zündspule geht in die Zündkerze und am oberen Ende als mittlerer Pin in die Platine, also nicht direkt auf Masse, sondern alle Kerzen "a" und alle "b" werden parallel zusammengefasst und über eine sehr kleine Diode mit Masse verbunden. Möglicherweise hat das was damit zutun, dass bei der Wechselspannung nur eine Halbwelle genutzt wird. Aber wie kann das kleine Teil die hohe Spannung aushalten??? Fragen über Fragen.
Soviel für heute
Wolfgang
Ähnliche Themen
37 Antworten
Kleine Zwischenmeldung:
Ich musste jetzt beim Zündkerzentausch meines 216, CL600 feststellen, dass nach ca.7 Jahren Betrieb und ca. 150.000 km das rechte Zündmodul die Grätsche gemacht hat. Natürlich nur die Zündspulen , 4 Stck.
Ich habe ein neues Modul bestell und werde das defekte nach altem Brauch öffnen. Wenn sich das zweite verabschiedet, werde ich aus den beiden versuchen, ein intaktes zusammenzustellen. Durch Umsetzen der Zündspulen, die funktionieren.
Meine aktuelle Theorie ist, dass es sich bei diesen Modulen um echte Verbrauchsteile handelt. Ich habe schon Theorien gelesen, dass da in den ersten Jahren kalte Lötstellen und zu große Bauteile-Toleranzen verantwortlich wären. Das kann ich nicht bestätigen. Sie gehen bei ihrem Job nach und nach zu Grunde. Die schlimmste Belastung ist eine schlechte Zündkerze. Jeder Fachmann weiß, dass bei defektem Zündkabel o. ä. die Zündspannung stark ansteigt, bis sich eine geeignete Stelle zur Entladung bietet. Zur Not in der Wicklung oder durch die Spule raus zur Abschirmhülse. Gut, dass man es dann wenigstens erst nach vielen Jahren merkt! Schlecht, dass man sie nicht einzeln ersetzen kann.
Und noch was: Die Dinger sind extrem teurer geworden: Ca. 1800 Euro und gebraucht sollte man nie welche kaufen. Oft wird gleich noch das Foto vom Fehlerzähler aus der Star-Diagnose dazu gezeigt. 1. Problem: Stammt es nicht vielleicht von der neu eingebauten Zündleiste, und die defekte steht nun zum Verkauf an? 2. Problem: Viel interessanter wären die Bilder vom Ionenstrom Zyl. 1-6 und Zyl. 7 -12. Und das noch, wenn der Motor warm läuft, nach Abschaltung der Startanreicherung.
Wie gesagt: Finger weg von gebrauchten, ist wie ein gebrauchtes Wurstbrot von einem unbekannten Metzger.
Hallo,
da ich auch einen V12 fahre, interessiert mich das Thema Zündanlage auch. Es gibt einen Händler, der die Zündleisten überholt, nennt sich ABC-Spezialist aus Niederlande. Wäre interessant, wenn jemand mit überholten Teilen Erfahrung hätte.
Grüße E500 AMG
Ich meine die Zündleisten gibt es für um die 800, - € neu in den USA . Es gab hier einen User der diese dort bestellt hat und zufrieden war.
Freunde,
meine mittlerweile gemachten Erfahrungen mit den Zündmodulen meines CL 600, decken sich nahezu 100prozentig mit den Erfahrungen und Prophezeiungen, die zu lesen sind.
Erst wurde im Zuge der kompletten Zündkerzenerneuerung, ein Modul erneuert (soll "angeknackst" gewesen sein), dann prophezeite mir @Eselvieh, dass 'prophylaktisch' das andere Modul besser auch zu erneuern sei, das wurde jetzt "erledigt" ("hüstelte" leicht, im Leerlauf festzustellen).
Jetzt wurde oszilloskopisch eine Kettenlängung festgestellt, bei knapp 90.000 km Laufleistung...
Das soll/kann wohl auch verantwortlich sein, wenn die Zündmodule ihren Geist aufgeben...
Ich sehr persönlich, würde mich weder auf Regenerationen noch Importe jeglicher Art verlassen, wobei letzteres im Kern wahrscheinlich eine überprüfenswerte Option wäre.
Im Moment bin ich mit meinem Gerhard derartig "gestresst", seit 7 Wochen in der Werkstatt, das grosse Besteck zum Spielen auf der gesamten Klaviatur ist herausgeholt, inklusive Hilfe aus "stuttgarter Kreisen"...
Viele Grüsse
Jens
Ach Jens,
wenn man nur nicht immer Recht haette. :) Das wird schon, hauptsache die Werkstatt ist fair und will daran arbeiten. :)
Mein S65 war heute beim TUEV und ist absolut makellos. Das ist er seit mittlerweile jetzt 2 Jahren seit ich ihn habe. Das geht also schon, nichts destotrotz werden Macken kommen. Die Dinger sind einfach kompliziert und benoetigen viel Wissen/Verstaendnis in einer Welt wo leider die Meisten entweder duemmer werden und nicht koennen, oder der wirtschaftliche Druck so hoch ist und sie nicht mehr duerfen.
Alles erstmal ganz ruhig betrachten. Und das mit den Zuendmodulen ist leider so - erneuert, gebraucht usw sind ein Unding. Immer nur neu und selbst damit gibts genug Probleme und Huerden im Aus-/Einbauprozedere.
Das mit den Leisten aus USA hatte ich auch gelesen, aber mittlerweile kosten sie da ebenfalls gute 1500$. :) Hilft alles nix.
@Eselvieh,
ich war heute in der Werkstatt, "Operation am offenen Herzen"...
Die Kette ist auch sichtbar gelängt (wie bereits im Oszillogramm ermittelt).
Ebenso sichtbar sind die "Versottungen" auf der Zylinderbank zu sehen, die mit der ZAS abgeschaltet ist.
Empfohlen wurde mir, so lange immer wieder das Öl zu wechseln, bis die Ablagerungen weg sind, ca. nach jeweils 1.000 km.
Das Problem jetzt ist, dass bei dem Motor ein Wechsel der Steuerkette nicht wirklich vorgesehen ist, es auch im WIS dazu keine Anleitung gibt.
Der Inhaber hat einen Draht zur Motorentwicklung bei MB, dorthin hat die Werkstatt mittlerweile fast eine "Standleitung"...
Offensichtlich wurde mein 600er viel im Kurzstreckenbetrieb "gefahren", was der Kette die Kante gab.
Nun, es gibt für mich keinen Zweifel, dass sich die Werkstatt viel Mühe gibt, es auch schon fundiertes Hintergrundwissen zu Modell und Motor gibt.
Es ist und wird auch alles dokumentiert, am Ende des Tages ist die ganze Mischpoke in die letzten Wochen der Händler-Gewährleistung gelaufen, der aber ist sehr bemüht, sich einen schlanken Fuß zu machen, was so natürlich nicht funktionieren wird...
Er hatte mich aber immerhin dankenswerterweise an die Werkstatt vermittelt.
Zitat:
Offensichtlich wurde mein 600er viel im Kurzstreckenbetrieb "gefahren", was der Kette die Kante gab.
Heyo,
das hat schon einem 420SEC bei uns hier den Rest gegeben, mit gleichem Fehler. Da wurde dann aber auch nicht sorgfaeltig gefahren vermute ich? Sei froh wenns am Ende alles klappt und du nicht auf den Kosten sitzen bleibst.
Traurig ist nur wie das - vor allem beim M137 - immer irgendwie alles kommt. Die Maschine war einfach zu ambitioniert. :(
In der Tat,
fast schon "gespenstisch", daß eben genau die Prophezeiungen eintreten, dabei aber auch jeder 'scheiß" mit Ansage kommt, wie du schon schreibst...
Es ist für mich allerdings auch ein Unding, einen 12-Zylinder im Kurzstreckenbetrieb zu fahren, wenigstens ein wenig zelebriert man doch das Fahren mit einem solchen Fahrzeug, fahre damit nicht zum Bäcker 300 m von zu Hause???
Aber das ist müßig, darüber zu philosophieren...
Es ist und bleibt dabei :
Neu ist neu, das Vorleben/Vorleiden eines Fahrzeugs kennt man nicht...
Aber es gibt eben halt Fahrzeuge, die wurden vor der eigenen Zeit gebaut und sind halt nur mit "Historie" zu bekommen...
Insofern, eine nicht zu geringe Laufleistung, wenig Vorbesitzer und eine penible Hege und Pflege sind das A und O!!!
Meiner hatte bi Kilometer 70000 auch neue Zündmodule und einen neuen LMM bekommen.Das war vor 10 jahren. Jetzt habe ich 85000 auf der Uhr. Der M137 ist kein guter Motor. Es ist wie mit einem dummen Kind. Man liebt es trotzdem. Bei Kurzstrecke und Kettenlängung muss man auch unterscheiden, ob der im Winter oft gestartet wurde. Eine Kurzstrecke im Sommer bei 25 Grad ist nicht wirklich ein Kaltstart. Wenn man das im Winter täglich macht sieht das anders aus. Darum starte ich meinen ab frühen Herbst so gut wie nicht bis zum Frühjahr.
Zitat:
Es ist für mich allerdings auch ein Unding, einen 12-Zylinder im Kurzstreckenbetrieb zu fahren, wenigstens ein wenig zelebriert man doch das Fahren mit einem solchen Fahrzeug, fahre damit nicht zum Bäcker 300 m von zu Hause???
Ist es, ja, aber man darf dabei nicht vergessen (vor allem bei den so beliebten Ersthandfahrzeugen, nochd azu aus "aelterer" Hand), das diese Autos sehr, sehr teuer waren damals wie heute und der geneigte Sen(i)òr, respektive Seniorità da kein Problem haben direkt nur zum Baecker zu fahren, ggf das sogar unbedingt wollen.
Deswegen sag ich immer, lieber viele km und ordentlich gefahren als andersrum. Das sichert meist besser ab, ist nur in DE nicht beliebt. Was man auch an den immer aufkeimenden Fragen nach Japanimporten sehen kann. Die haben sehr wenige km und imemr wieder stehen die Warnungen im Raum bzgl Staus usw und die daraus resultierenden Schaeden - die Meisten glaubens nicht und Viele haben dann die Probleme. Wir muessen aus den Koepfen das "weniger km == viel mehr wert" raus kriegen, vor allem bei grossen Motoren. Aber sagste ja auch selbst. UNd sowas frisst dann auch die Zuendleiste kaputt, viel an/aus, schlecht verbrannte Kerzen... Seufz.
Mein S65 hat auch extrem wenige km, aber (auch Ersthand) da war klar wie er benutzt wurde - ich war sogar froh ueber Steinschlaege auf der Haube. Das war ein reiner Autobahnwagen. Der Besitzer hatte noch 4 Stueck, der fuhr nichtmal selbst zum Baecker. :D Da geht das dann, vor allem wenn der Erbe das Fahrzeug noch von allen Standschaeden befreit vorweg - und die waren auch 5-stellig (Bremsen, Hochdruckleitungen, Reifen, ZUENDKERZEN...).
Heute wird er zwischen 500-1500km pro Jahr bewegt (dieses Jahr 500), aber die sind alle Mittel-/Langstrecke. Alles andere ist der Untergang. Wenn son Auto aber leider irgendeinen (sorry) "Poser" mal als Halter dazwischen hatte, wirds ein Wagnis ohne Grenzen.
Egal... das wird mit deinem Wagen, wenn das alles durch ist laeuft er super und dann beginnt der Jahrelang Spass mit einem Dinosaurier, der auch wirklich NUR im Anschauen liegen kann und deswegen ist er zukunftssicher, egal was im Autoland DE passiert. :)
Gruesse an der Stelle auch an @C215 und @E500AMG die das glaube aehnlich sehen und machen. :D
Ich denke wer die Autos aufheben will sollte vom "Fahren" nicht reden. Es ist nicht nur teuer sondern irgendwann wird es auch die Zündmodule gar nicht mehr geben?? Oder den Wärmetauscher. ANSCHAUEN, FREUEN, BEWEGEN UNTER KONTROLLIERTEN BEDINGUNGEN
An alle Freunde, die sich schon an dem leidlichen Thema abgearbeitet haben, aber auch "stillen Mitlesern hinter den Büschen",
eure Worte fassen die Erkenntnisse zusammen, die man am liebsten nach und nach erst nach Jahren des Geniessens haben möchte, wenn es denn schon (unbedingt) sein muss...
@C215 hat den Motor zutreffend "charakterisiert"..., wer solch' eine zickige Dame am Tisch hat, würde ihr vermutlich irgendwann den Stuhl vor die Tür stellen...
Aber, der C215 fasziniert mich immer wieder, wo er gestern stand, mit geöffnetem "Herzen", eine Silhouette, phantastisch...
Ehrlich gesagt, ich gehe mittlerweile mit dem Gedanken schwanger, ebenso wie @C215 und @Eselvieh, mein Coupe wohl zukünftig in der Saison punktuell zu bewegen, obwohl, das ist ja nun auch nicht gerade förderlich, wenn man da z.B. an das Fahrwerk denkt... Mmh.
Auch ich kann mittlerweile in den "Kanon der warnenden Sirenen" einstimmen, die jedem liebäugelnden Enthusiasten dieses aussergewöhnlichen Fahrzeuges, nahelegen, sich die Anschaffung wirklich sehr, sehr gründlich zu überlegen...
Irgendwie hat von der Idee bis zurm Bau dieser Baureihe, der Belzebub seine Finger mit im Spiel gehabt, 'sein' Meisterstück war dann der M137...
Jetzt geniesse ich die letzten Tage der Saison mit meinem 140er, mein Cadillac hat mich, Gott sei es gedankt( !!!), in den 2,5 Jahren, seitdem ich ihn habe, ausser Service, HU und "Individualisierungen" nichts gekostet, ich dachte immer, die Kosten meines Amis sind im Reparaturfall apokalytisch, aber da hatte ich meinen CL noch nicht...
Auch das ABC steht wunderbar im Winter ca. 10 cm angebockt. Habe seit 10 JAhren keine Probleme damit. Pentosinwechsel ist Vorraussetzung. Ebenso eine trockene Garage mit Decke sowie alles andere das es zu beachten gibt wenn ein Auto länger steht.
Hey Eselvieh :)
ja km waren mir fast immer egal, der Preis muss passen. Mein extremstes war, ich hatte vor Jahren einen 190E 2.3-16V der mal ein Daimler-Versuchsfahrzeug war und danach in den Verkauf ging. Der gute Wagen hatte insgesamt wohl über 600.000 km drauf. Dokumente, die beschreiben, was gemacht wurde, habe ich alle noch :cool:
Bei vielen Km ist es aber so, auch wenn es ein Modell gibt, wo die Antriebseinheit für perfekt gehalten wird, weil einfach durch Erfahrungen Vieler berichtet - bspw. beim W210 die M112 V6 und M113 V8 Motoren - die halten ja eigentlich eine Ewigkeit - gibt es immer noch viele Stellen, die nicht so lange halten. Beim W210 jetzt mal das Thema Rost vorenthalten. Bei meinem E320 W210 (aktuell ca. 246 Tkm) hat sich gerade die Servoleitung (Druckseite) verabschiedet. Kostet nicht die Welt und ist einigermaßen schnell gewechselt. Bei einem V12 ist das viel aufwändiger. Sicher gibt es Bauteile, die 250 Tkm halten. Nur irgendwann nagt auch da der Zahn der Zeit daran, dann sammeln sich die Defekte. Ich fahre so am günstigsten: bei Billigautos wie bei meinem 210er sind mir km wurschd. Letztens war ein SL65 AMG drin mit knapp 350 Tkm auf der Uhr. Für solch einen Wagen wäre es mir dann doch zuviel, da solch eine Kiste immer noch zwischen 25 und 30.000 € kostet. Auf der anderen Seite kann man davon ausgehen, das dabei alles mögliche schon getauscht wurde, also mal runderneuert.
Mich nervt zur Zeit mein 65er, war letzte Woche beim Daimler wegen der MKL. Geht an, geht aus, volle Leistung da. Wurde umfangreich getestet, Zündleisten sind gut, aber der Spannungswandler hat ne Macke. Den werde ich erneuern, der kostet nicht die Welt (mit 20% etwa 600 € bei MB). Hatte mit dem ABC Spezialisten aus den Niederlanden Kontakt, aber irgendwie gibt es zu den überholten Leisten und Wandlern der Zündung keine Referenzen / Bilder, wo man sieht, das die das auch überholen. Würde 450 € kosten, Netto. Dann doch lieber bei MB neu.
Es ist ein altes Auto und es werden sicherlich weitere Reparaturen anfallen, irgendwann. Bremsen vorne werden auch bald fällig (900 € Brembo).
Ich habe den SL65 seit Juli und bin schon etwa 1.500 km gefahren :cool: jetzt noch den goldenen Oktober etwas cruisen, dann war's das für dieses Jahr. Nächstes Jahr möchte ich im Sommer an der kroatischen Küste entlang fahren, wenn der Wagen bis dahin zuverlässig läuft. Dann werden es nächstes Jahr um die 5.000 km werden.
€ Rekordverdächtig Amerikaner sind sehr gute Autos, im Massen produziert, viel Hubraum, keine Hochzüchtungen, billige Ersatzteile. Teile normaler Corvette-Modelle (C5 5.7, C6 6.0, 6,2) gibt es echt für Peanuts, dagegen ist der MB V12 ein Groschengrab wie der Berliner Flughafen :D und selbst für die aus dem Rennsport für die Straße gebauten Modelle Z06, ZR1 sind Teile bezahlbar und die Motoren halten auch einiges aus.
Also nach meinem SL weiss ich jetzt schon, wo ich wieder lande - bei einem Fahrzeug aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten :cool:
Grüße E500 AMG
Zitat:
@E500AMG schrieb am 23. Oktober 2019 um 14:02:27 Uhr:
Hey Eselvieh :)
ja km waren mir fast immer egal, der Preis muss passen. Mein extremstes war, ich hatte vor Jahren einen 190E 2.3-16V der mal ein Daimler-Versuchsfahrzeug war und danach in den Verkauf ging. Der gute Wagen hatte insgesamt wohl über 600.000 km drauf. Dokumente, die beschreiben, was gemacht wurde, habe ich alle noch :cool:
Bei vielen Km ist es aber so, auch wenn es ein Modell gibt, wo die Antriebseinheit für perfekt gehalten wird, weil einfach durch Erfahrungen Vieler berichtet - bspw. beim W210 die M112 V6 und M113 V8 Motoren - die halten ja eigentlich eine Ewigkeit - gibt es immer noch viele Stellen, die nicht so lange halten. Beim W210 jetzt mal das Thema Rost vorenthalten. Bei meinem E320 W210 (aktuell ca. 246 Tkm) hat sich gerade die Servoleitung (Druckseite) verabschiedet. Kostet nicht die Welt und ist einigermaßen schnell gewechselt. Bei einem V12 ist das viel aufwändiger. Sicher gibt es Bauteile, die 250 Tkm halten. Nur irgendwann nagt auch da der Zahn der Zeit daran, dann sammeln sich die Defekte. Ich fahre so am günstigsten: bei Billigautos wie bei meinem 210er sind mir km wurschd. Letztens war ein SL65 AMG drin mit knapp 350 Tkm auf der Uhr. Für solch einen Wagen wäre es mir dann doch zuviel, da solch eine Kiste immer noch zwischen 25 und 30.000 € kostet. Auf der anderen Seite kann man davon ausgehen, das dabei alles mögliche schon getauscht wurde, also mal runderneuert.
Mich nervt zur Zeit mein 65er, war letzte Woche beim Daimler wegen der MKL. Geht an, geht aus, volle Leistung da. Wurde umfangreich getestet, Zündleisten sind gut, aber der Spannungswandler hat ne Macke. Den werde ich erneuern, der kostet nicht die Welt (mit 20% etwa 600 € bei MB). Hatte mit dem ABC Spezialisten aus den Niederlanden Kontakt, aber irgendwie gibt es zu den überholten Leisten und Wandlern der Zündung keine Referenzen / Bilder, wo man sieht, das die das auch überholen. Würde 450 € kosten, Netto. Dann doch lieber bei MB neu.
Es ist ein altes Auto und es werden sicherlich weitere Reparaturen anfallen, irgendwann. Bremsen vorne werden auch bald fällig (900 € Brembo).
Ich habe den SL65 seit Juli und bin schon etwa 1.500 km gefahren :cool: jetzt noch den goldenen Oktober etwas cruisen, dann war's das für dieses Jahr. Nächstes Jahr möchte ich im Sommer an der kroatischen Küste entlang fahren, wenn der Wagen bis dahin zuverlässig läuft. Dann werden es nächstes Jahr um die 5.000 km werden.
€ Rekordverdächtig Amerikaner sind sehr gute Autos, im Massen produziert, viel Hubraum, keine Hochzüchtungen, billige Ersatzteile. Teile normaler Corvette-Modelle (C5 5.7, C6 6.0, 6,2) gibt es echt für Peanuts, dagegen ist der MB V12 ein Groschengrab wie der Berliner Flughafen :D und selbst für die aus dem Rennsport für die Straße gebauten Modelle Z06, ZR1 sind Teile bezahlbar und die Motoren halten auch einiges aus.
Also nach meinem SL weiss ich jetzt schon, wo ich wieder lande - bei einem Fahrzeug aus dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten :cool:
Grüße E500 AMG
@E500AMG,
nun, da hast du bestimmt recht, was die Cadillac-Ersatzteile betrifft, sofern man die selber direkt aus den Staaten ziehen kann und die Versandkosten sich durch einen grossen Posten relativieren...
Die Cadillac-Werkstätten hier nehmen für Ersatzteile und Arbeitsleistung königliche Honorare...
Habe jetzt eine "freie" Ami-Werkstatt aufgerissen, da hatte ich das Getriebe meines CL spülen lassen.
Das Gelände und die Werkstatthalle selbst, da wurde mir anders, war auch die ganze Zeit des Spülens mit dabei.
Aber, ich muss sagen, penibel gearbeitet, überall Tücher und Lappen hingeklemmt, wo z.B. die Tür hätte anschlagen können.
Öltemperatur immer wieder gemessen, Ölstand korrigiert etc.
Einen ganzen Tag "CL in der Werkstatt und ich dabei"...
Die Jungs haben u a. mehrere CTS unter ihren Fittichen, einer stand dort auf dem Hof.
Wenn ich gaaaaanz grosses Glück habe, bekomme ich ihn (CL) spätestens am 30.10. wieder, könnte ihn dann noch winterfein machen.
Ansonsten würde ich meinen Gerhard ggf. auch mit dem Trailer zur Garage überführt bekommen (wenn Schnee/Salz).
Müsste dann schauen, dass er eben nicht nur die 15 m vom Trailer bis zur Garage "fährt", dann monatelang in der Garage steht...
Frage: Wäre das ausgiebige Laufenlassen des Motors (vor der Garage) ggf. eine Option, den Motor (und Kat-/Auspuffanlage) auf Temperatur zu bringen und dann "einzulagern"?
Hinweise zum Klimawandel, sterbenden Urwäldern in Brasilien von der Fridays for Future-Fraktion, oder deren "paramilitärischem Arm", sind bitte 'ausnahmsweise' aussen vor.