Zephyroth's kleiner Technikladen...
Hallo!
Nachdem ich immer wieder mal Fragen zur Technik beantworte und dies immer öfter vorkommt, habe ich mir gedacht, ich mache einen eigenen Thread dafür auf. Ich denke das ist übersichtlicher, als wie wenn man sich die Antworten mühevoll aus den einzelnen Threads rauspicken muß.
In einem anderen Forum (MX-6-Forum, "Der Mythbuster Thread"😉 kam dies sehr gut an, mal sehen wie es hier läuft.
Ich stelle mir das so vor, das mir Fragen per PN geschickt werden und ich poste dann die Frage samt Antwort hier. Sollte ich mal überhaupt keine Idee zur Antwort haben, dann werde ich hier die Frage posten und auf Antworten warten, ich bin für Hilfe immer dankbar.
Ich hoffe die Idee findet Anklang.
LG,
Zeph
43 Antworten
jein ....
sagen wir so ....die gewichtsverteilung des " latsch " ( so nennt man die reifenaufstandsfläche ) ändert sich .
die gewichtsverteilung ( vorne /hinten ..) nicht ...auch nich mit ner spurverbreiterung
Zitat:
Original geschrieben von edgar
jein ....
sagen wir so ....die gewichtsverteilung des " latsch " ( so nennt man die reifenaufstandsfläche ) ändert sich .
die gewichtsverteilung ( vorne /hinten ..) nicht ...auch nich mit ner spurverbreiterung
Also ist ne Spurverbreiterung genaus so (schlimm) wie breitere Reifen?
Zitat:
Original geschrieben von Rafusch
Zitat:
Original geschrieben von Rafusch
Also ist ne Spurverbreiterung genaus so (schlimm) wie breitere Reifen?Zitat:
Original geschrieben von edgar
jein ....
sagen wir so ....die gewichtsverteilung des " latsch " ( so nennt man die reifenaufstandsfläche ) ändert sich .
die gewichtsverteilung ( vorne /hinten ..) nicht ...auch nich mit ner spurverbreiterung
Nein, schlimmer. Die Spurverbreiterung verschiebt den Reifen seitlich zum Radlager, ein breitere Reifen tut dies nicht, der wird links und rechts um den selben Betrag breiter. Der Mittelpunkt der Auflagefläche bleibt also exakt unter dem Radlager.
Grüße,
Zeph
hm? wenn die et geringer ist stimmt das doch nicht
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Pete Pike
hm? wenn die et geringer ist stimmt das doch nicht
Dann natürlich nicht. Wenn du die Felgen wechselst muß man aufpassen...
Also ist es kein Gerücht, wenn Honda sagt, daß mit den original Alufelgen (ET 55 beim Civic FK) die besten Fahreigenschaften zu erzielen sind?
Ich hätte ein Angebot vom Reifenfachhändler, wo ich vor ein paar Tagen Reifen wuchten gewesen bin. 18-Zoll-Alufelgen auf Markenreifen (Michelin, Bridgestone oder ähnliche) für 1.250 Euro. Sind schon schöne Felgen, haben aber nicht die originale ET. Bei meinem Honda-Händler würde ich für 18-Zoll-Kompletträder mit den original Honda-Alus 1.900 Euro bezahlen...
Zitat:
Original geschrieben von Mike_083
........die besten Fahreigenschaften ..........
sind eine philosophiefrage !
ich sag mal grundlegend .
viele sachen die vermeintlich sportlich sind , bewirken das gegenteil und werden meist wegen " sportlicher " optik der funktion an sich geopfert .
übergroße räder sind da ein beispiel für .
aber wie immer hat alles 2 seiten .
große räder haben ja nich nur nachteile , sondern auch vorteile .
aber man kann fast schlicht und ergreifend sagen ( ganz pauschal ins blaue geschossen ) die " besten " fahreigentschaften sind mit serienbereifung zu erwarten .
dazu gehört , komfort wie sicherheit , verbrauch und fahreigenschaften an sich dazu .
und nich nur topspeed oder einlenkverhalten .
Hier noch ein interessantes PDF zum Thema VW/Audi 1,8 T Motor.
Und die 1.8 Audi Motoren, mit Turbo oder ohne, haben Tumble Einlasskanäle. Die Haben nämlich alle Fünfventiltechnik.
Trytor fragt:
Wieso genau soll man nach Möglichkeit nicht untertourig fahren (also z.b. bei 30 im 5. Gang beschleunigen)?
Inwiefern wirkt sich das auf den Motor aus?
Jedes Ding (wirklich egal was) hat eine charakteristische Eigenfrequenz (Resonanz), auch eine Kurbelwelle (und sei sie noch so steif). Ein Verbrennungsmotor arbeitet gepulst, sprich die Kraft kommt nicht kontinuierlich auf die Kurbelwelle (das ist die sogenanne Erregung). Normalerweise bewegt sich dieser über der Resonanzfrequenz, wo weitere Schwingungen sehr gut gedämpft werden (Tiefpaßverhalten). Die Resonanz der Kurbelwelle liegt nun im Bereich zwischen 1000-1500U/min. Dies ist kein Problem solange man nicht viel Kraft auf die Kurbelwelle bringt (sprich im Verkehr dahinrollt). Beim Beschleunigen jedoch regt man das System zum Schwingen in der Nähe seiner Resonanzfrequenz an. Dadurch kann die Drehschwingung recht groß werden (im Falle eines Volvo-Diesel waren das von vorne nach hinten 1.5°, also ein ganzer Zahn am Positionsgeber). Nun kann man sich ausrechnen das eine Verdrehung der Kurbelwelle um 1-2° nicht besonders förderlich für die Lebensdauer ist....
Beim Benziner kommt noch hinzu das die Klopfneigung bei so niedriger Drehzahl besonders hoch ist. Durch die Klopfregelung aber weniger ein Problem...
Generell merkt man sowieso wo sich ein Motor nicht mehr wohlfühlt. Er zieht nicht richtig und "murrt" herum, eventuell verschluckt er sich auch ein bischen. Für Benziner und Diesel ist die magische Grenze irgendwo bei 2000U/min. Es schadet nicht in einem hohen Gang dahinzurollen, aber zum Beschleunigen sollte man beiden Motoren ruhig etwas Drehzahl gönnen....
Grüße,
Zeph
ergänzend dazu möchte ich noch anmerken das nicht nur die kurbelwelle darunter leidet das sie in drehschwingunen versehtzt wird .
durch das niedertourige fahren im bereich der 1500/min und drunter werden durch die geringeren öldrücke und die niedrigen frequezen der verbrennungen die motorlager regelrecht " breitgeklopft "!
das gleiche passiert dann beim überdrehen wenn die welle in sich schwingt und sich durchbiegt ...hier wird dann das "rückschwingen " der welle nicht mehr vom ölfilm komplett getragen und die welle schlägt mit kontakt auf den lagerflächen auf und gleitet nicht mehr aufm dem ölfilm.
hiermit kann ich dann gleich das nächste " märchen " aus dem motorenbau entkräften das man für hohe drehzahlen die kurbelwelle erleichtern muss/sollte .....
nein ganz im gegenteil , für hohe drehzahlen ist es unbedingt erforderlich das die welle so steif ist wie nur möglich , durch erleichtern der serienwelle erreicht man den umgekehrtten effekt .
das märchen hält sich nur weil motoren mit wenig schwungmasse ( und da gehört die welle dazu ) sich dynamsicher anfühlen .
das argument das bei f3 triebwerken das so gemacht wird , zieht auch nicht .
da bekommen alle 8-10 betriebsstunden nen neuen motor ,.....wenn nicht schon früher ....gerade weil hier alles der dynamik geopfert wird .
wer gerne jeden samstag seinen motor neu lagern will kann das also gerne machen .
hm der thread is schon recht nett .....
nur fällt mir nix selber ein .
also bei fragen immer raus damit.
noch was zum thema breitreifen , et und verbreiterung .
schau mal unter kfz-tech.de unter " lenkrollradius " nach ....da findest du was sehr interessantes
das hier abzutippen oder in kurzform auszudrücken ist mir nun ein wenig viel
die ganz kurze form lautet .
durch das verschieben des lenkrollradius lässt sich das fahrverhalten doch massiv ändern , deswegen sind umbauten mit verbreiterungen oder massiv veränderten et´s dem tüv immer ein wenig ungenehm da sie das fahrverhalten massiv verschlechtern " können " ( nicht müssen )
Zitat:
Original geschrieben von Zephyroth
Trytor fragt:
Wieso genau soll man nach Möglichkeit nicht untertourig fahren (also z.b. bei 30 im 5. Gang beschleunigen)?
Inwiefern wirkt sich das auf den Motor aus?
Generell merkt man sowieso wo sich ein Motor nicht mehr wohlfühlt. Er zieht nicht richtig und "murrt" herum, eventuell verschluckt er sich auch ein bischen. Für Benziner und Diesel ist die magische Grenze irgendwo bei 2000U/min. Es schadet nicht in einem hohen Gang dahinzurollen, aber zum Beschleunigen sollte man beiden Motoren ruhig etwas Drehzahl gönnen....Grüße,
Zeph
Danke für die ausführliche Antwort! Wie verhält sich diese Problematik eigentlich bei einem Reihen 6 Zylinder (die ja generell laufruhig sind). Ich weiß von den BMW 6ern (im speziellen jetzt der 2Liter, 150PS) das der sich unter 1000 U/Min nicht besonders bockt. Sind diese weniger empfindlich auf sowas bzw das Problem weniger ausgebildet, oder wird das Bocken in einer Art kaschiert? (das es zwar stattfindet aber man es nicht merkt?)
Danke und Gruß
Natürlich kann man solche Biegeschwingungen sehr gut kaschieren, umsonst gibt es nicht das 2-Massen-Schwungrad. Generell kann man sagen, das ein Motor umso anfälliger ist für Schwingungen je länger er ist. In Bezug auf Zylinderanzahl und Baulänge ist der Reihen-Sechser so ziemlich das ungünstigste das man bauen kann. Je kürzer die Kurbelwelle desto biegesteifer ist sie.
Grüße,
Zeph
Interessant die Sache, ich glaub ich muss mal mein Fahrverhalten ändern. Habs bisher im Berufsverkehr aus immer so gehandhabt das ich im Ort im 5ten oder 6ten Gang gerollt bin und dann am Ortsausgang so wie mein vorrausfahrender Beschleunigt habe. In der Praxis war das dann vielleicht 1/5tel Gasgeben oder so ähnlich. Auf jeden Fall so das die Ladedruckanzeige sich nur ganz ganz selten überhaupt mal bewegt und wenn dann nur auf 0,3Bar (1,1Bar wärs bei max. Gasgeben).
Werde das in Zukunft ändern und lieber in den 4ten Runterschalten.