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Zephyroth's kleiner Technikladen...
Hallo!
Nachdem ich immer wieder mal Fragen zur Technik beantworte und dies immer öfter vorkommt, habe ich mir gedacht, ich mache einen eigenen Thread dafür auf. Ich denke das ist übersichtlicher, als wie wenn man sich die Antworten mühevoll aus den einzelnen Threads rauspicken muß.
In einem anderen Forum (MX-6-Forum, "Der Mythbuster Thread") kam dies sehr gut an, mal sehen wie es hier läuft.
Ich stelle mir das so vor, das mir Fragen per PN geschickt werden und ich poste dann die Frage samt Antwort hier. Sollte ich mal überhaupt keine Idee zur Antwort haben, dann werde ich hier die Frage posten und auf Antworten warten, ich bin für Hilfe immer dankbar.
Ich hoffe die Idee findet Anklang.
LG,
Zeph
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43 Antworten
Wenns denn mal irgendwann ne Sticky Funktion geben würde, macht das sicherlich absolut Sinn...
Gruß
Sticky Funktion ist nicht unbedingt notwendig, wenn die Leute wissen wo sie nachschauen müssen. Sollte sich dieser Thread einiger Beliebtheit erfeuen, dann bleibt er sowieso oben...
Dennoch, schlecht wäre ein Sticky nicht...
Grüße,
Zeph
WWWilly fragt:
Bei Aquaplaning soll man ja nicht bremsen weil sich das Wasser sonst wie eine Welle vor dem Rad herschiebt und man erst recht surft. Richtig ist imho ja Lenker gerade halten, Kupplung treten und warten bis der Grip wieder kommt. Aber was passiert in dem Fall wen man ESP hat? Ist es mit ESP gefährlicher weil evtl. einzelne Räder abgebremst werden und das Auto dadurch schief kommt? Oder kann ESP explizid erkennen wenn Aquaplaning einsetzt? Wie verhält sich das?
Man kann bei Aquaplaning zwar bremsen, aber der endgültige Anhalteweg wird dadurch länger, wie du richtig sagst. Allerdings, wie merkt man sonst ob der Wagen wieder Grip hat? Ich bin der Meinung das man dadurch mehr Meter verschenken kann, als das man durch drehende Räder gewinnt.
Bei Autos mit ABS wird das Bremspedal irrsinig hart, da das ABS vesucht ein stehenbleiben der Räder zu verhindern. Bei Aquaplaning ist der Bremsdruck zum Blockieren entsprechend gering, weshalb das ABS dagegenhält. Fühlt sich seltsam an (hab's beim Fahrtechniktraining ausprobiert). Nur so zur Info.
ESP ist überhaupt kein Problem bei Aquaplaning, auch unser Instruktor vertraute darauf. Das ESP versucht den Wagen durch Aufbringen eines Gegenmoments zu stabilisieren.
Dh wenn der Wagen nach rechts ausbricht, wird das vordere linke Rad eingebremst um das Ausbrechen zu vermindern. Im Falle des Aquaplaning würde diese Reaktion nichts bringen (durch den fehlenden Fahrbahnkonakt), aber beim Aufsetzen dreht es den Wagen dann in die richige Richtung. Ein wenig Gegenlenken kann aber nicht schaden....
Ich hoffe damit ist die Frage ausreichend beantwortet....
Vielen Dank ! :)
cu Willy
Also irgendwie haste es ja drauf;)
Bist wie son kleines Techniknachschlagewerk*g*
TOP Sache...
Gruß
Lieber Zephyroth!
Sehr gute Idee!
ich denke, dass unser Geplaudere über den Themenkreis DPF hier gut aufgehoben wäre, ich hätte nix dagegen.
Übrigens: das update hat zwar nicht die Frequenz der Reinigungen gesenkt, sehr wohl aber den Verbrauch. Dieser bewegt sich jetzt zwischen 5,9 und 6,9 Liter. Letzterer bei hohen Autobahnanteil mit teilweise Bleifuss. Mein Eindruck ist, dass der Verbrauch um etwa einen dreiviertel Liter gesunken ist. Außerdem sind die Übergänge eindeutig besser. Vor dem update neigte er nach dem Umschalten kurz weg zu bleiben, jetzt macht er vor allem von 1 auf 2 einen regelrechten Satz nach vorne, kurz nach dem einkuppeln. Vmax konnte ich definitiv nicht testen, bei 203 km/h lt Satellitenemessung musste ich abbrechen, aber es war noch einiges dri, und das bei leichtem Gegenwind. Ich kann dieses update jedem nur empfehlen.
Ich werde die Fragen beantworten, aber erst heute Abend...
Ich möchte darum bitten Fragen (wenn geht) per PN zu stellen, sonst wird das ganze hier unübersichtlich.
Name des Fragenstellers wird selbstverständlich beigefügt....
Grüße,
Zeph
V70_D5 fragt:
Wie funktioniert der Partikelfilter und welche Probleme kann es damit geben?
Ein Partikelfilter hält einen Teil der Dieselpartikel im Abgas zurück. Je nach Bauart zwischen 30% (offenes System) und 99% (geschlossenes System).
Offenes System
Der Filter ist nicht geschlossen, sondern bietet ähnlich einem Katalysator dem Ruß eine große Oberfläche an der er sich anlegen kann. Der Träger ist katalytisch beschichtet, so das der Ruß bei ca. 200°C beginnt abzubrennen. Dies erfolgt kontinuierlich und benötigt keinen Eingriff des Motormanagement. Da der Filter aber offen ist, läßt er aber ca. 70% der Rußpartikel durch. Aufgrund der einfachen Funktionsweise wird dieser Filtertyp als Nachrüstfilter verwendet. Vorteil ist nebenbei, das er nicht verstopfen kann und auch ein Autoleben lang halten sollte.
Geschlossenes System
Ein geschlossenes System ist, wie der Name sagt, am "Ende" geschlossen und läßt die Partikel nicht durch. Die Partikel müssen den Weg durch ein Keramiksubstrat nehmen und bleiben an diesem hängen. Interressant ist, das die Poren größer sind als die Partikel. Die Partikel bleiben dennoch aufgrund von Adhäsionskräften hängen. Dieses Filter füllt sich aber mit der Zeit (ca. 300-500km) und muß dann gereinigt werden. Dies geschieht durch den Eingriff des Motormanagements wenn der Gegendruck zu hoch wird. Dann wird die Abgastemperatur durch eine Nacheinspritzung bei CR oder einen späten Zündzeitpunkt bei PD künstlich erhöht. Erreicht der Ruß in etwa 600°C zündet er und wird mit dem überschüssigen Sauerstoff zu CO2 verbrannt. Dies dauert je nach Fahrweise und Belastung zwischen 5-20min.
Sämtliche DPF-Fahrzeuge fahren ohne Additiv, bis auf Fahrzeuge der Marke Citroen und Peugeot (FAP). Hier wird bei jedem Tankvorgang eine kleine Menge Additiv hinzugefügt. Dies führt zu einer Absenkung der Zündtemperatur im Filter auf ca. 400°C. Daher ist die Regeneration bei diesen Fahrzeugen leichter durchzuführen als bei dem Rest. Nachteil dieser Lösung ist das Additiv selbst und die zurückbleibende Asche, was einen Filterwechsel alle 80tkm notwendig macht....
Probleme mit dem DPF
Leider ist es so, das ein DPF-Fahrzeug mehr Sprit braucht als eines ohne. Wieviel mehr, das hängt von der Fahrweise ab und wo es einen mit der Regeneration erwischt. In der Stadt muß viel zusätzlich eingespritzt werden um die Abgastemperatur ausreichend anzuheben, zudem dauert es unter diesen Bedingungen auch noch sehr lange. Auf der Autobahn muß nur wenig zusätzlich eingespritzt werden und die Regeneration geht auch schneller.
Grundsätzlich kann man sagen, das ein Diesel mit DPF als Kurzstreckenfahrzeug nicht zu gebrauchen ist. Wer viele Fahrzyklen unter 10km hat, sollte die Finger davon lassen und zu einem Benziner greifen, selbst wenn ihm die Dieselcharakteristik noch so gefällt. Von dieser Problematik sind derzeit alle DPF-Fahrzeuge betroffen, etwas leichter tun sich die PSA-Fahrzeuge durch das Additiv.
Mir waren diese Einschränkungen (ja sind es, da gibt es nichts zu beschönigen) vollkommen bewußt. Da ich aber Langstrecke fahre (jeden Tag 160km) hat es bis jetzt noch nie ein Problem mit dem DPF gegeben.
kementari fragt:
Was ist der Unterschied zwischen Vergaser und Einspritzung?
Die Aufgabe der Gemischaufbereitung ist es, dem Motor (in diesem Fall Benzinmotor) ein zündfähiges Gemisch zu füttern.
Mechanischer Vergaser
Der Vergaser ist eine rein mechanische Vorrichtung, die mit Hilfe von Unterdruck und Düsen, ein geeignetes Luft-Benzin-Gemisch erzeugt. Es ist kein Problem einen Vergaser für einen Betriebspunkt (Drehzahl, Drehmoment) einzustellen. Ein Auto hingegen will beschleunigen, mit hohen oder niedrigen Drehzahlen fahren etc. Trotz dieser wechselnden Zustände muß immer ein zündfähiges Gemisch vorhanden sein (zwischen Lambda 0.5-1.5), sonst bockt und stottert der Motor.
Beim plötzlichen Gasgeben kommt zu viel Luft in den Motor, da der Vergaser nicht schnell genug Spritz hinzumischen kann. Der Motor würde spucken und spotzen. Daher hat man die Beschleunigungspumpe eingebaut, die je nach Tritt auf das Pedal eine bestimmte Menge Benzin in den Vergaser schüttet (wird also aktiv eingepumpt und nicht gesaugt wie der Rest). Dies verhindert beim Beschleunigen ein Bocken des Motors. Ist die Beschleunigungspumpe zu stark eingestellt, dann überfettet das Gemisch und der Motor spuckt ebenfalls....
Es gibt noch eine Reihe andere Probleme die ein Vergaser bewältigen muß, wie zum Beispiel den Umstand, das bei hoher Drehzahl der Unterdruck zu groß wird und zuviel Kraftstoff angesaugt werden würde. Daher gibt es eine kontrollierte "Vorschäumung" des Kraftstoffes, bevor er aus der Düse austritt (er hat also schon etwas Luft in sich). Dadurch wird er Motor nicht überfettet.....
Wie man sieht, ein mechanischer Vergaser ist ein echtes Kunstwerk der Technik und dessen korrekte Einstellung ist mehr Voodoo-Zauber als Wissenschaft....
Elektronischer Vergaser oder Monopoint-Einspritzung
Ende der 80iger, Anfang der 90iger wurde der Katalysator zur Pflicht. Der mechanische Vergaser war zu ungenau um Lambda 1 über alle Betriebsbedingungen genau einzuhalten. Der elektronische Vergaser ist nichts anderes als eine einzelne zentrale Einspritzdüse, die über den Ansaugkrümmer alle Zylinder versorgt. Dies wird hauptsächlich in leistungsschwächeren Autos eingesetzt wo eine Multipoint-Einspritzung nicht notwendig und zu teuer wäre.
Im Wesentlichen jedoch funktioniert dieser Vergaser wie eine normale Einspritzung, die über eine Elektronik geregeln nach gewissen Meßgrößen (Luftmenge, Temperatur, Drosselklappenstellung) Kraftstoff in das Saugrohr gelangen läßt.
Dieses Ventil arbeitet asynchron zur Motordrehzahl und pulst den Kraftstoff in das Saugrohr. Daher kann man eventuell ein leichtes Brummen hören.
Sequenzielle Multipointeinspritzung
Diese Art der Einspritzung ist mittlerweile die verbreitetste weil genaueste Art der Gemischaufbereitung. Jeder Zylinder hat ein Einspritzventil vor dem Einlaßventil sitzen (oder sogar im Brennraum bei Direkteinspritzern). Die Einspritzventile öffenen drehzahlsynchron zu einem bestimmten Zeitpunkt (also öffnen die Einspritzventile hintereinander, synchron zur Zündreihenfolge, daher der Name sequenziell). Normalerweise ist dies so gesteuert, das der Treibstoff auf das geschlossene Einlaßventil trifft. Dabei verdampft der Treibstoff und kühlt das Einlaßventil. Dies hat eine gute Vermischung mit der Luft zur Folge und verringert die Klopfneigung des Motors, da das Einlaßventil kühler bleibt.
Die Multipointeinspritzung ist sehr aufwändig, aber dank modernster Elektronik kein Problem mehr. Es gehen jede Menge Meßgrößen durch die Regelung bis letztendlich eine Einspritzmenge gefunden ist. Dazu gehören Temperatur, Drosselklappenstellung, Luftmenge, Lambdawert, eventuell Ladedruck etc. Die Liste ist richtig lang....
Aber dies ist der Preis den man für viel Leistung und gute Abgaswerte zahlen muß....
Pete Pike fragt:
Warum kann eine Spurverbreiterung mittels Verbreiterungsplatten schlecht für's Fahrwerk sein?
Das Fahrwerk eines Autos ist normalerweise so ausgelegt, das das Gewicht am Rad genau in der Mitte des Rades angreift, wo sich auch das Radlager befindet. So wird das Radlager nicht mit einem Kippmoment beaufschlagt, im Stand oder bei Geradeausfahrt wirken so nur rein radiale Kräfte auf das Lager.
Verbreitert man nun die Spur (oder ändert die Einpreßtiefe der Felge) so stimmt diese Ausrichtung nicht mehr. Das Radlager ist nicht mehr im Zentrum der Kraft sondern seitlich versetzt. Nun muß es zusätzlich zu dem Gewicht des Wagens noch ein Kippmoment aufnehmen, das am unteren Rand nach außen zerrt und oben nach innen drückt. Bei einer Verbreiterung von 20mm auf jeder Seite (was ja nicht viel ist), wirken an jedem Rand des Lagers Kräfte jenseits der 300kg.
Wie zuträglich dies einem Lager ist, das für solche Kräfte nur begrenzt ausgelegt ist kann sich jeder ausrechnen.
Auch die Geometrie des Fahrwerks stimmt nicht mehr. Die ganzen Träger und Gelenke werden auch auf eine andere Weise beansprucht als vorgesehen (der Hebelarm ist nun länger). Speziell die Spurstangengelenke unterliegen einem erhöhten Verschleiß, da mit jeder Bremsung die Räder nach außen drängen (da ja die Kraft nun mit einem Hebelarm angreift).
Die Frage ist nicht ob eine dermaßen durchgeführte Spurverbreiterung zu Problemen führt, sondern nur wann!
Dies sollte man sich immer im Hinterkopf behalten, wenn man im Begriff ist mit Verbreiterungsplatten zu arbeiten...
Zyroks fragt:
Was bist du und was machst du?
Eine Frage die hier nicht ganz reinpasst, aber nachdem's mein Thread ist und die Leute vielleicht doch wissen wollen, wer hier den Erklärbär spielt, stelle ich mich ein wenig genauer vor...
Zu allererst bin ich mit Leib und Seele Techniker, wie viele schon bemerkt haben. Die Technik liegt mir im Blut und ich weis nicht warum, aber ich tue mir sehr leicht die Zusammenhänge zu verstehen. Für mich ist das nichts besonderes.
Beruflich bin ich im Elektronikgeschäft tätig, das als Hauptkunden den Automotive Markt hat. Ich war Hardwareentwickler (Steuergeräte etc.) und jetzt bin ich Meßtechniker, da es mich zurück in meine Heimat die Steiermark in Österreich gezogen hat.
Ich bin 30 Jahre alt und arbeite seit 2000. Ich habe nicht studiert (doch, 3 erfolglose Semester) und besitze lediglich eine Matura/Abitur. Von vielen wird dies als Hindernis angesehen, da einem offenbar die Qualifikation fehlt. Ich sehe das anders. Bis jetzt habe ich jeden Job bekommen, den ich wollte und (fast) keine Aufgabe war zu schwer bis jetzt.
Lange war ich zurückhaltend und habe meine Begabung versteckt. Man wird sowieso nur als Freak angesehen. Nun, das tue ich nicht mehr. Ich bin ein guter Techniker und das zeige ich auch gerne. Ja, ich genieße es manchmal mehr zu verstehen als der Rest der Welt. Ja, ich bin auch eine Diva, die manchmal einen Anflug von Größenwahn hat.
Ich kann diese lästigen Charaktereigenschaften nicht ungeschehen machen, aber ich kann mein Wissen teilen, was ich auch sehr gerne tue. Ich nehme mir gerne Zeit und versuche Zusammenhänge so zu erklären, das es auch jemand versteht, der nicht ganz so begabt ist.
Wissen ist Macht und die teile ich gerne!
Das ist der Grund für diesen Thread....
Grüße,
Zeph
Pit84 fragt:
Wie sieht es mit der Leistung von Motoren genau aus? Wann hat ein Motor seine optimale Leistungsfähigkeit? Bringt ein Prüftstandslauf etwas?
Jeder Motor unterliegt einer gewissen Streuung, sowohl nach oben als auch nach unten. In der Praxis zeigt sich jedoch, das Turbo-Motoren (egal ob Diesel oder Benziner) eher nach oben streuen als nach unten, während Saugmotoren recht symmetrisch um ihre Nennleistung herum streuen.
Es zeigt sich auch, das Saugmotoren mit hoher Literleistung (S2000, CTR, RX-8 etc.) selten am Prüfstand Nennleistung bringen. Dies kann an der Ungenauigkeit der Prüfstände liegen, aber auch an dem Umstand das Saugmotoren abhängig sind von Temperatur, Luftdruck etc. Beim Turbomotor wird der Ladedruck geregelt unabhängig vom Luftdruck (ok, ab 4000m Höhe geht auch das nicht mehr), des weiteren gibt es eine Korrektur für die Lufttemperatur (auch hier wird der Ladedruck angepaßt). Bei Saugmotoren fällt dies weg, er muß mit dem Gebotenen zurechtkommen.
Dies fällt so extrem aus, das ein Saugmotor unter Extrembedingungen (große Höhe + warm) bis zu 30% Leistung verliert, ein Turbomotor läßt einfach den Turbo etwas höher drehen und hat wieder den selben Ladedruck. Ab 4000m geht das nicht mehr, denn dann würde der Lader überdrehen.....
Wenn also der Prüfstand etwas höher als auf Meereshöhe ist, kann schon mal weniger Leistung rauskommen....
Ich persönlich würde einen Motor mit ca. 1000km als voll belastbar, mit 5000km als gut eingefahren bezeichen. Wann er jedoch volle Leistung hat kann ich nicht sagen. Meiner hat beispielsweise bei 10tkm noch ein wenig zugelegt, das ist aber minimal.
Typische Streuungen von Saugern liegen bei -5% - +5%, bei Turbomotoren eher bei 0-10%.
Grüße,
Zeph
uffel82 fragt:
Was bringt eine erleichterte Schwungscheibe genau an positivem Effekt? Gibts da auch irgendwelche Gefahren?
Die Aufgabe einer Schwungscheibe ist es, Energie zwischenzuspeichern und diese an den Motor abzugeben, wenn dieser keine Energie liefert (sich also außerhalb der Arbeitstakte befindet). Erst ab sieben Zylindern kann ein (4-Takt-) Motor theoretisch ohne Schwungscheibe laufen.
Je schwerer die Schwungscheibe, desto ruhiger wird der Motor laufen, aber desto schwerer hochdrehen.
Eine leichtere Schwungscheibe läßt den Motor spontaner hochdrehen, aber auch schneller in der Drehzahl abfallen, wenn man auskuppelt. Dies ist bei sportlicher Fahrweise durchaus gewünscht, falls man Zwischengas gibt oder sehr schnell hochschaltet und eine normale Schwungscheibe den Motor zu lange auf Drehzahl halten würde.
Der Motor bekommt durch eine leichtere Schwungscheibe nicht mehr Leistung. Sobald also eingekuppelt ist läuft der Wagen so wie immer (außer vielleicht im 1. Gang).
Gefahren gibt es meiner Meinung nach keine, außer das der Komfort im Leerlauf leiden könnte. Übertreibt man es mit der erleichterten Schwungscheibe allerdings, dann kann es im Leerlauf dermaßen rauh zugehen, das es eventuell zu einer schlechten Verbrennung kommt und der Kat beschädigt wird....
Die Leerlaufregelung ist auf den Motor mit seiner Serienschwungmasse ausgelegt. Natürlich ist ein wenig Spielraum vorhanden, aber bei übermäßiger Erleichterung kann die Regelung beginnen zu schwingen. Sprich der Motor läuft nicht mehr ruhig sondern pendelt zwischen 2 Drehzahlen herum. Im Extremfall kann sich das soweit aufschaukeln das er abstirbt....
Also nicht übertreiben, dann schadet es auch nicht. Ob's wirklich soviel bringt (außer das er im Leerlauf hochdreht wie ein Ferrari) sei dahingestellt....
Grüße,
Zeph
Motorenvergleich FK2 vs. FK3
Es ist ein altes Streitthema, das in vielen Thread immer wieder mal hochkocht. Ich bin es leid immer nur zu hören, das der FK2 ja VTEC hat und der i-CTDi nicht und überhaupt ist der eine besser als der andere....
Ich habe mir nun völlig wertfrei die verschiedenen Kennlinien hergenommen (Prüfstandslauf mein FK3, die vom FK2 habe ich aus den Eckdaten der Honda-Page rekonstruiert, falls jemand ein Diagramm hat, bitte her damit).
Das angefügte Diagramm zeigt die Radmomente (je mehr desto mehr Beschleunigung) über die Geschwindigkeit im jeweiligen Gang an.
Man sieht deutlich, das der FK3 im selben Gang wie der FK2 wesentlich mehr Moment aufbieten kann. Er muß zwar früher schalten, bietet aber im nächst höheren Gang zumindest gleich viel Moment wie der FK2. Wenn dieser dann schalten muß ist der FK3 wieder vorne.
Es geht mir nicht darum, welcher nun besser ist. Tatsache ist, das der FK3 aufgrund der Übersetzung und der Motorencharakteristik dem FK2 überlegen ist. Das ist Fakt, daran gibt es nichts zu rütteln.
Was ich im Diagramm nicht einfangen kann ist der Sound und die Emotionen die ein hochdrehender FK2 verursacht, genausowenig wie das breite Grinsen das einem der Druck des FK3 ins Gesicht zaubert....
Die gleichen Gänge haben gleiche Farbe, der FK2 ist durchgehend, der FK3 gestrichelt gezeichnet....