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Z16XEP unrunder Lauf und blauer qualm
Hallo
Habe ein Problem mit meinem Astra G.
Heute während der Fahrt ist die Drehzahl bei ampelstops hoch und runter gewandert zwischen 800 und 2000 Umdrehungen.
Habe dann angehalten und vom motoraum kam so ein quietschartiges Geräusch und hellblauer Rauch aus dem Auspuff.
Wenn ich dann den Motor ausmache, zischt es für paar Sekunden.
Wenn ich den Motor ausmache und sofort den Ölmessstab rausziehe, hört das zischen sofort auf.
Habe es dann mit kaltem Motor nochmal gestartet und der lief mit erhöhter Drehzahl sauber und ohne blauer Qualm bis der warm wurde, dann hat es wieder mit qualmen angefangen.
Wenn ich im Stand Gas gebe und die Drehzahl bei ca. 2500 Umdrehungen halte hört das quietsch Geräusch auf und der läuft sauber, aber das Qualm bleibt.
Laufleistung 143tkm.
Öl, luftfilter und Zündkerzen wurden bei 139tkm gewechselt.
Hat jemand ne Idee was das sein könnte?
Wäre über hilfreiche Antworten sehr dankbar.
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20 Antworten
Wenn es blau qualmt, wird Öl verbrannt. Wie schaut das Öl aus,wieviel ist noch am Messstab,
Öl ist knapp unter max.
Müsste der nicht auch im kalten Zustand qualmen wenn der Öl verbrennt?
Öl sieht wie neu aus.
Moin...
mach mal den Öldeckel auf und schau wie er läuft im Stand.
Grüße Olli
Membran im Ventildecke defekt?
Zitat:
@Gerd_7 schrieb am 09. Mai 2020 um 21:56:33 Uhr:
Membran im Ventildecke defekt?
Verursacht das blauen Qualm?
Nein, der blaue Qualm kommt vom Öl, das dadurch angesaugt und verbrannt wird.
Habe vorhin mit meinem Kumpel rumprobiert. Den öleinfülldeckel kann ich bei laufendem Motor nicht abnehmen weil der so stark saugt.
Dann habe wir den Schlauch von kurbelgehäuseentlüftung vom ventildeckel abgenommen, dann hört das Qualm und das Geräusch auf, doch der Motor läuft immer noch unruhig.
Zitat:
@MS42 schrieb am 10. Mai 2020 um 00:33:22 Uhr:
Habe vorhin mit meinem Kumpel rumprobiert. Den öleinfülldeckel kann ich bei laufendem Motor nicht abnehmen weil der so stark saugt.
Dann habe wir den Schlauch von kurbelgehäuseentlüftung vom ventildeckel abgenommen, dann hört das Qualm und das Geräusch auf, doch der Motor läuft immer noch unruhig.
unruhiger Motorlauf ist eig. normal beim abziehen des Schlaues da er jetzt Luft ansaugt die nicht den LMM passiert hat... wenn sich der Deckel nicht auf geht ist der Unterdruck im Kurbelgehäuse zu hoch und lässt auf eine defekte KGE schließen...
Zitat:
@Panzerwerk714 schrieb am 10. Mai 2020 um 01:2:12 Uhr:
unruhiger Motorlauf ist eig. normal beim abziehen des Schlaues da er jetzt Luft ansaugt die nicht den LMM passiert hat... wenn sich der Deckel nicht auf geht ist der Unterdruck im Kurbelgehäuse zu hoch und lässt auf eine defekte KGE schließen...
Mit abgezogenem Schlauch am ventildeckel hört das Qualm auf.
Den öldeckel kann mann ganz normal öffnen, doch an dem Schlauch was zur Kurbelwelle Gehäuse geht wird ziemlich stark angesaugt.
Ist das normal?
Der muss dort saugen weil sonst das KGE-Ventil seine Arbeit nicht machen kann...
moin meiner hat genau die gleichen symthome ,ausser das ich den öldeckel leicht auf bekomme , motorschrott?
kurzes update, habe die entlüftung an der drosselklappe abgemacht , und dichtgemacht mit schlauch und bolzen , er läuft jetzt normal und nach kurzer zeit war der blaue rauch auch weg
Zitat:
@Panzerwerk714 schrieb am 10. Mai 2020 um 10:59:17 Uhr:
Der muss dort saugen weil sonst das KGE-Ventil seine Arbeit nicht machen kann...
Also meinst du das mein KGE defekt ist?
Hab Dir mal was aus dem BMW-Syndikat was rausgesucht das beschreibt die Funktionsweise des KGE sehr gut...
Kurbelgehäuseentlüftungssystem hat prinzipiell folgende Funktionsweise:
Die mit Öl vermischten Blow-by-Gase werden aus dem Kurbelraum über einen oder mehrere Kanäle an die höchste Stelle des Motors geleitet. Diese ist üblicherweise im Zylinderkopf. Die Kanäle können sowohl im Kurbelgehäuseguss integriert als auch als außenliegender Kanal (Schlauch-, Rohrleitung) ausgeführt sein. Die Einleitung der Gase erfolgt im Zylinderkopf an einer oder mehreren spritzölgeschützten Stellen. Es erfolgt die Ölabscheidung: Trennung des von den Blow-by-Gasen aufgenommenen Motoröls.
Man unterscheidet verschiedene Anordnungen und Ausführungen von Ölabscheidern: z. B. untergebracht im Zylinderkopf, integriert im Ventildeckel und ausgeführt als ein vom Ölraum separierter Beruhigungsraum. Dessen für die Ölabscheidung wirksame Oberfläche ist häufig vergrößert. Dies erfolgte früher durch Stahlgewebe und heute durch Streckbleche. Eine andere Möglichkeit ist die Anordnung des Ölabscheiders außerhalb des Motors, z. B. in Form eines Zyklonölabscheiders.
Die Anordnung und Ausführungsart hängt von vielen Kriterien ab: Bauart des Motors, zur Verfügung stehender Einbauraum (Motorraumpackage) und nicht zuletzt auch Konstruktionsprinzipien/Konstruktionsphilosophie des Motoren- bzw. Automobilherstellers. So werden beispielsweise bei V-Motoren-Ölabscheider sowohl im Bereich zwischen den Zylinderreihen, dem „Motor-V“, ins Kurbelgehäuse teilweise oder ganz integriert oder in diesem Bereich als außenliegender Ölabscheider angeordnet.
Die von Öl gereinigten Blow-by-Gase werden dann an einer geeigneten Stelle, an der idealerweise in nahezu allen Betriebszuständen des Motors Unterdruck anliegt, dem Ansaugsystem des Motors zugeführt. Dies ist prinzipiell vor der Drosselklappe der Fall.
Während früher z. B. bei Vergasermotoren die Kurbelgehäuseentlüftung in das Luftfiltergehäuse mündete, wird heute bei Motoren mit Einspritzung zur Vermeidung der Verschmutzung von Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler die Kurbelgehäuseentlüftung kurz vor der Drosselklappe dem Ansaugsystem des Motors zugeführt.
Zur Erzeugung eines Unterdruckes im Kurbelgehäuse dient eine Verbindung zwischen Ansaugsystem nach Drosselklappe und Kurbelgehäuse. In diese Verbindungsleitung ist eine kalibrierte Drossel integriert, die den wirksamen Unterdruck begrenzt.
Ein zu hoher Unterdruck im Motorinneren hat prinzipiell die gleiche Auswirkung auf das Motordichtsystem wie ein zu hoher Überdruck: Versagen des Motordichtsystems. Bei zu hohem Unterdruck dringt ungefilterte Luft in den Motor ein. Die Folge ist eine beschleunigte Ölalterung durch Oxidation und Ölverschlammung. Bei zu hohem Überdruck kann Motorölleckage auftreten.
Dieses System erfüllt die für einen einwandfreien Motorbetrieb erforderlichen Funktionen und die Einhaltung der gesetzlichen Vorschriften mit einem überschaubaren Aufwand an Bauteilen (Ölabscheider, Schläuche, Schlauchschellen, kalibrierte Düse).
Die Sicherstellung der Systemfunktion hängt ab von der in Optimierungsarbeiten ermittelten und in Serienfertigung einzuhaltenden Kalibrierung der Düse für die Begrenzung des Unterdruckes im Motor. Bei noch nicht betriebswarmem Motor enthalten die Durchblasegase Kraftstoffdämpfe und Wasserdampf. Es besteht die Gefahr der Vereisung dieser Dämpfe in den Schläuchen. Eine Vereisung wird durch eine geeignete Schlauchverlegung, die eine Siphonbildung ausschließt, und durch gegebenenfalls weitere Zusatzmaßnahmen vermieden.
Bei der Einleitung der zwar weitgehend von Motoröl separierten Blow-by-Gase vor der Drosselklappe entsteht durch Strömungspulsationen die Gefahr der Verschmutzung von bei modernen Motoren mit Kraftstoffeinspritzung vorhandenen Bauteilen wie Luftmassenmesser und Leerlauffüllungsregler.
Danke an denjenigen der das dort eingestellt hat...
Grüße Olli