wo sind die 265ps?
das frag ich mich, wernn ich die auto motor sport les. da ist ein vergleichstest mit 530d und dem neun audi 3.0 tdi. alle wagen haben allradantrieb und sind limousinen. da nimmt der audi dem mercedes bis 100 km/h eine sekunde ab. hätte der audi 285ps wäre das ok. er hat aber 245ps. und selbst der schwere bmw nimmt dem mercedes noch ne halbe sekunde ab. vielleicht ist der mercedes nicht auf den sprint auf 100 km/h optimiert? nö, bis 160 km/h nehmen ihm beide konkurrenten noch viel mehr zeit ab. also frag ich mich. wo sind die 265ps?
Beste Antwort im Thema
das frag ich mich, wernn ich die auto motor sport les. da ist ein vergleichstest mit 530d und dem neun audi 3.0 tdi. alle wagen haben allradantrieb und sind limousinen. da nimmt der audi dem mercedes bis 100 km/h eine sekunde ab. hätte der audi 285ps wäre das ok. er hat aber 245ps. und selbst der schwere bmw nimmt dem mercedes noch ne halbe sekunde ab. vielleicht ist der mercedes nicht auf den sprint auf 100 km/h optimiert? nö, bis 160 km/h nehmen ihm beide konkurrenten noch viel mehr zeit ab. also frag ich mich. wo sind die 265ps?
29 Antworten
Klar, aber wenn der neue Power Motor der teils 120NM mehr wie die Konkurrenz hat von selbiger abgeledert wird ist dies entäuschend und die Leistungsangabe fast schon geschönt....
Zitat:
Original geschrieben von ThaFUBU
Klar, aber wenn der neue Power Motor der teils 120NM mehr wie die Konkurrenz hat von selbiger abgeledert wird ist dies entäuschend und die Leistungsangabe fast schon geschönt....
Es sprach/schrieb der erfahrene MB Fahrer. :-)
Gruß
Frank
Ich sehe die "Problematik" anders. Für mich stellt sich eher die Frage, ob der Audi 245PS hat.
Schade, dass man Autos bei solchen Tests nicht auch auf einen Leistungsprüfstand schickt. Früher gab es das einmal. Da wurde sogar die Höchstgeschwindigkeit auch nach gemessen. Bei abgeregelten Höchstgeschwindigkeiten natürlich Blödsinn.
Wie es auch im Audiforum schon öfter beschrieben wurde, denke ich, dass der Audi ganz schön nach oben streut.
Das ist die Erklärung, die ich habe.
Audi hat zudem ein Meisterstück geliefert, denke ich......das sage ich als äusserst zufrieder Sternfahrer. 🙂
LG
Zitat:
Original geschrieben von Simon1974
Audi hat zudem ein Meisterstück geliefert, denke ich......das sage ich als äusserst zufrieder Sternfahrer. 🙂
Guten Morgen. Unabhängig von der Echtheit der angegebenen Daten zu Nennleistung und Drehmoment im Testfahrzeug, glaube ich auch, dass man die Audileistung beim A6 selbst als MB Fahrer anerkennen (und Audifahrern auch gönnen) kann 🙂 Ein sehr dynamisches Auto mit tollem Fahrwerk, Sahne-TDI-Motor und hocheffizientem DSG.
Design (innen wie außen) ist zwar eine Geschmacksfrage. Aber beim Preis ist das Selbstbewusstsein der Ingolstädter mittlerweile so ausgeprägt wie in Sindelfingen 😉 Gruß.
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auch ich freue mich über den neuen bmw und besonders den neuen audi. den sollen viele leute kaufen, damit mercedes in sachen navi und doppelkupplungsgetriebe den eigenen nachteil erkennt.
ick werd keinen bestellen. denn ich mag keine audis. also müssen das andere machen, damit der wettbewerb funktioniert.
p.s.: vielleicht sollte man aus der guttenberg-affäre lernend wirklich mal die leistungs des testwagens nachmessen?
Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
p.s.: vielleicht sollte man aus der guttenberg-affäre lernend wirklich mal ...
... auch die Dissertationen anderer Möchtegern-Doctores in D überprüfen?
Dann hätte man/frau womöglich nicht nur in den Wartezimmern ein halb mal weniger "Herr Doktor" zu sagen 😉
Abgesehen davon:
ein "Dr. med." ist in ca. 3 Monaten zu schaffen, für einen "Dr.-Ing." braucht es (in D) im Schnitt 3-5 Jahre.
Sorry, war OT...
Zitat:
Original geschrieben von 620Nm
... auch die Dissertationen anderer Möchtegern-Doctores in D überprüfen?Zitat:
Original geschrieben von mehrzehdes
p.s.: vielleicht sollte man aus der guttenberg-affäre lernend wirklich mal ...
Dann hätte man/frau womöglich nicht nur in den Wartezimmern ein halb mal weniger "Herr Doktor" zu sagen 😉Abgesehen davon:
ein "Dr. med." ist in ca. 3 Monaten zu schaffen, für einen "Dr.-Ing." braucht es (in D) im Schnitt 3-5 Jahre.Sorry, war OT...
Und hast Du dann wenigstens einen Dr. ?
Zitat:
Original geschrieben von comon
Hier ein Test des neuen Motors im erfahrungsgemäß langsameren S212 (Kombi): http://www.bmw.de/.../comparison_5_series_touring_test_winner.pdf?...0-160: 16,8 Sekunden
Testverbrauch: 9,2 LiterMinimalverbrauch: 5,9 Liter (BMW 6,2 Liter)
0-200 km/h: 29,3 Sekunden (BMW 31,8 Sekunden)
Was sagt uns das? Die 4matic ist schuld. Der W212 ist als Hecktriebler konzipiert und wird auch zum überwiegenden Teil so gekauft.
Da die Limo erfahrungsgemäß im Schnitt eine Sekunde schneller und einen halben Liter verbrauchsärmer ist, würden sich für den 350 cdi als Limo identische Werte ergeben - sowohl in Beschleunigung als auch Verbrauch.Ab 180 ist der dann sogar schneller als der Audi (laut Test des neuen CLS gegen A7)
Edit: Hier ein Beschleunigungsvideo des Hecktrieblers mit neuem Motor:
Wobei in dem von Dir geposteten Test der 350CDI mit 265PS/620Nm gegen den 530d mit 245PS/540Nm angetreten ist. Also, wenn es der Benz da nicht geschafft hätte, dann gute Nacht... 😉
Zitat:
Original geschrieben von HAYES HDX
Wobei in dem von Dir geposteten Test der 350CDI mit 265PS/620Nm gegen den 530d mit 245PS/540Nm angetreten ist. Also, wenn es der Benz da nicht geschafft hätte, dann gute Nacht... 😉Zitat:
Original geschrieben von comon
Hier ein Test des neuen Motors im erfahrungsgemäß langsameren S212 (Kombi): http://www.bmw.de/.../comparison_5_series_touring_test_winner.pdf?...0-160: 16,8 Sekunden
Testverbrauch: 9,2 LiterMinimalverbrauch: 5,9 Liter (BMW 6,2 Liter)
0-200 km/h: 29,3 Sekunden (BMW 31,8 Sekunden)
Was sagt uns das? Die 4matic ist schuld. Der W212 ist als Hecktriebler konzipiert und wird auch zum überwiegenden Teil so gekauft.
Da die Limo erfahrungsgemäß im Schnitt eine Sekunde schneller und einen halben Liter verbrauchsärmer ist, würden sich für den 350 cdi als Limo identische Werte ergeben - sowohl in Beschleunigung als auch Verbrauch.Ab 180 ist der dann sogar schneller als der Audi (laut Test des neuen CLS gegen A7)
Edit: Hier ein Beschleunigungsvideo des Hecktrieblers mit neuem Motor:
In dem Video wurde der 350 CDI auch im Comfort Modus gefeuert. Wäre noch gespannt auf das neue Getriebe das soll ja nun schneller schalten.
Kurze Frage: Woher soll der höhere Wirkungsgrad des DSG gegenüber der 7g-Tronic stammen? Das DSG nutzt ein Wechselgetriebe, das gegenüber dem Planetengetriebe des 722.9 einen schlechteren Wirkungsgrad aufweist. Das 722.9 verfügt zwar über einen Drehmomentwandler, dessen Wirkungsgrad, gebrückt, jedoch auf 100% geht. Automatikgetriebe sind zudem auch noch leichter als DSG.
Letzte Anmerkung: Wer jetzt meint, die Schaltzeiten seien besser oder die Schaltvorgänge seien effizienter...auch das ist nicht vollumfänglich so. Zum einen können moderne Automaten bereits jetzt nahezu das Gleiche leisten, zum anderen werden die neuen Automaten einen entscheidenen Vorteil haben: Sie werden mit einem Schaltvorgang in jeden beliebigen Gang springen können. Also zB von 7 auf 2. Genau das kann ein DSG nicht - das kann nur in den voreingelegten Gang springen.
Ich sehe also keine Vorteile beim DSG - und die Entwicklung (BMW aber in Teilen auch Porsche*) zeigt, dass man langsam wieder weg von den DSG geht!
*Die Entscheidung Porsches hin zum PDK war mitnichten eine technische, sondern eine wirtschaftspolitische - das ist auch 100% gesicherter Quelle.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Kurze Frage: Woher soll der höhere Wirkungsgrad des DSG gegenüber der 7g-Tronic stammen? Das DSG nutzt ein Wechselgetriebe, das gegenüber dem Planetengetriebe des 722.9 einen schlechteren Wirkungsgrad aufweist. Das 722.9 verfügt zwar über einen Drehmomentwandler, dessen Wirkungsgrad, gebrückt, jedoch auf 100% geht. Automatikgetriebe sind zudem auch noch leichter als DSG.Letzte Anmerkung: Wer jetzt meint, die Schaltzeiten seien besser oder die Schaltvorgänge seien effizienter...auch das ist nicht vollumfänglich so. Zum einen können moderne Automaten bereits jetzt nahezu das Gleiche leisten, zum anderen werden die neuen Automaten einen entscheidenen Vorteil haben: Sie werden mit einem Schaltvorgang in jeden beliebigen Gang springen können. Also zB von 7 auf 2. Genau das kann ein DSG nicht - das kann nur in den voreingelegten Gang springen.
Ich sehe also keine Vorteile beim DSG - und die Entwicklung (BMW aber in Teilen auch Porsche*) zeigt, dass man langsam wieder weg von den DSG geht!
*Die Entscheidung Porsches hin zum PDK war mitnichten eine technische, sondern eine wirtschaftspolitische - das ist auch 100% gesicherter Quelle.
Das ist alles richtig,
aber ich glaube keiner Autozeitschrift die von XY besser bezahlt wird um für XY Werbung zu machen
Aber ich schätze falls die Daten stimmen ist das Problem des Gewichts der EKlasse das Problem,aber wen interessiert das
Der E350cdi tut seinen zweck,ist sehr komfortabel,schön zu fahren
Was braucht man mehr
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Kurze Frage: Woher soll der höhere Wirkungsgrad des DSG gegenüber der 7g-Tronic stammen? Das DSG nutzt ein Wechselgetriebe, das gegenüber dem Planetengetriebe des 722.9 einen schlechteren Wirkungsgrad aufweist.
quelle?
Zitat:
Das 722.9 verfügt zwar über einen Drehmomentwandler, dessen Wirkungsgrad, gebrückt, jedoch auf 100% geht. Automatikgetriebe sind zudem auch noch leichter als DSG.
quelle für mindergewicht? man bedenke: der wandler ist beim anfahren und beschleunigen nicht gebrückt, daher entstehen selbstverständlich verluste, die sich in mehrverbrauch und schlechterer beschleunigung niederschlagen.
Zitat:
Letzte Anmerkung: Wer jetzt meint, die Schaltzeiten seien besser oder die Schaltvorgänge seien effizienter...auch das ist nicht vollumfänglich so. Zum einen können moderne Automaten bereits jetzt nahezu das Gleiche leisten, zum anderen werden die neuen Automaten einen entscheidenen Vorteil haben: Sie werden mit einem Schaltvorgang in jeden beliebigen Gang springen können. Also zB von 7 auf 2. Genau das kann ein DSG nicht - das kann nur in den voreingelegten Gang springen.
bist du das wirklich schon mal gefahren? von 7 auf 2 geht theoretisch. von sieben auf drei geht nicht, weil es zwei ebenen gibt, gerade und ungerade und man muss die ebene wechseln. es ist nur die frage beim einzelnen auto, ob und wie man vorwählen kann bzw. das fahrzeug entsprechend automatisch zur vorwahl bringen kann. viele sportliche dsg-fahrzeuge können gangsprünge realisieren.
Jedes Lehrbuch der Konstruktionstechnik, dass sich mit Getrieben befasst kann Dir die Zahlen zum Wirkungsgrad und den Massen nennen. Das ist elementarste Konstruktionstechnik.
Bsp: Lohmann, Johannes: Zahnradgetriebe - Grundlagen, Konstruktion, Anwendung in Fahrzeugen, 3. Aufl., München 1996, S. 126ff.
Hier wird werden die Unterschiede zwischen Wechselgetriebe und Automatikgetriebe schön aufgezeigt.
Auch die Einlassungen von BMW zu dem Thema waren überaus interessant:
http://www.bimmertoday.de/.../
Zitat:
bist du das wirklich schon mal gefahren? von 7 auf 2 geht theoretisch. von sieben auf drei geht nicht, weil es zwei ebenen gibt, gerade und ungerade und man muss die ebene wechseln. es ist nur die frage beim einzelnen auto, ob und wie man vorwählen kann bzw. das fahrzeug entsprechend automatisch zur vorwahl bringen kann. viele sportliche dsg-fahrzeuge können gangsprünge realisieren.
Ich kenne die ZF-Getriebe aus dem SLS (wenig), die VAG-Dinger aus TT-S und Golf GTI sowie das Porsche PDK aus dem 911S. Beim M3 konnte ich nur mitfahren.
Zu Deinen Aussagen: Ich fahre auf einer Geraden und beschleunige unter Volllast in Gang 5. Das Getriebe wählt nun Gang 6 vor, damit schnell hochgeschaltet werden kann. Brauche ich jetzt noch mehr Druck und will zB in den 3ten Gang herunter, muss das Getriebe ganz normal schalten und braucht für den Gangwechsel deutlich länger als eine aktuelle ZF 8-Stufen Sportautomatik.
Wechselgetriebe haben nur einen Vorteil bei hohen Drehzahlen. In allen anderen Bereichen können sie nichts besser als
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Kurze Frage: Woher soll der höhere Wirkungsgrad des DSG gegenüber der 7g-Tronic stammen? Das DSG nutzt ein Wechselgetriebe, das gegenüber dem Planetengetriebe des 722.9 einen schlechteren Wirkungsgrad aufweist. Das 722.9 verfügt zwar über einen Drehmomentwandler, dessen Wirkungsgrad, gebrückt, jedoch auf 100% geht. Automatikgetriebe sind zudem auch noch leichter als DSG.
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Jedes Lehrbuch der Konstruktionstechnik, dass sich mit Getrieben befasst kann Dir die Zahlen zum Wirkungsgrad und den Massen nennen. Das ist elementarste Konstruktionstechnik.Bsp: Lohmann, Johannes: Zahnradgetriebe - Grundlagen, Konstruktion, Anwendung in Fahrzeugen, 3. Aufl., München 1996, S. 126ff.
Hier wird werden die Unterschiede zwischen Wechselgetriebe und Automatikgetriebe schön aufgezeigt.Auch die Einlassungen von BMW zu dem Thema waren überaus interessant:
http://www.bimmertoday.de/.../
Guten Tag! Ich habe Deine angegebene Fachliteratur leider nicht zur Hand und auch der Link zu den Spekulationen über BMWs Weg beim Automatikgetriebe sagt leider nichts zu den Wirkungsgraden im Vergleich. Soweit ich Deine "100%"-Angabe beim Wandler verstanden habe, ist dies beim Wandlerautomaten ein Betriebspunkt unter vielen (übrigens: wäre 100% Effizienz nicht schon die Grundlage für ein Perpetuum Mobile?). Panschverluste beim Anfahren wird man beim Hydraulikwandler nicht vermeiden können. Relevant in diesem Zusammenhang ist jedoch der Gesamtwirkungsgrad eines Getriebes, und hier sieht es nach dem, was ich dazu in der Kürze der Zeit finden konnte, wie folgt aus (ich zitiere einen Beitrag aus einem Online Artikel der "automobil-industrie.vogel.de" von 18.09.2008):
Zitat:
„Trockenes“ DKG beim Verbrauch unschlagbar
Zusatzenergie für die Hydraulik oder für die elektrische Betätigung sowie Reibung, Schlupf- und Schleppverluste setzen den Wirkungsgrad eines Getriebes herab. Als Anhalt kann dienen, dass konventionelle Wandler-Automatikgetriebe, wie sie etwa in den USA üblich sind, mindestens 20 Prozent höhere Verluste haben als ein „trockenes“ DKG mit elektromechanischer Betätigung. Beim CVT muss man mit etwa 17 Prozent Verlusten rechnen, bei europäischen Wandlerautomaten nur noch mit etwa 10 Prozent. „Nasse“ DKG mit hydraulischer Betätigung sind etwa 5 Prozent schlechter, „nasse“ DKG mit elektromechanischer Betätigung etwa 2 Prozent. Entsprechend verhalten sich auch die Verbrauchswerte, da ist das „trockene“ DKG mit elektromechanischer Betätigung unschlagbar
Quelle:
http://www.automobil-industrie.vogel.de/antrieb/articles/145334/Danach arbeiten moderne Drehmomentwandler zwar schon sehr effizient, liegen aber im Wirkungsgrad (naturgemäß) nicht vorne. Der beste Wirkungsgrad (hier: bei VWs DSG) liegt ca. 10% über dem Wert hiesiger Wandlerautomaten. Zur Unterstreichung dieser Vergleichsaussage dann noch folgende Quellenangaben:
http://www.volkswagen.de/.../dsg.html
http://derstandard.at/1267131923807/Spritsparen-mit-Doppelkupplung
Hier enden aber auch schon die Vorteile des DSG. Denn: weder VWs DSG noch das DKG von Audi wären konstruktiv geeignet, mit starken Drehmomentmotoren wie z.B. dem 350CDI verbunden zu werden, da sie in der Belastbarkeit engere Grenzen haben als moderne Wandlerautomaten wie sie in München oder Sindelfingen verbaut werden. Audis A7 3.0 TDI und auch der neue A6 3.0 TDI sind i.V.m. "S-Tronic" daher in ihrem max. Drehmoment auf "nur" 500Nm gedrosselt, während die 3.0l CR Dieselvarianten sowohl von BMW als auch MB ihre Drehmomentpotenziale frei abrufen können.
Zitat:
Soweit ich Deine "100%"-Angabe beim Wandler verstanden habe, ist dies beim Wandlerautomaten ein Betriebspunkt unter vielen (übrigens: wäre 100% Effizienz nicht schon die Grundlage für ein Perpetuum Mobile?).
Es geht um den gebrückten Drehmomentwandler. Also immer dann, wenn die Wandlerbrücke geschlossen ist. Dann liegt der Wirkungsgrad des Wandlers, analog zu einer Trockenkupplung, bei ~100%.
Zitat:
(ich zitiere einen Beitrag aus einem Online Artikel der "automobil-industrie.vogel.de" von 18.09.2008):
Das glaube ich nach wie vor nicht, da Wechselgetriebe bauartbedingt einen schlechteren Wirkungsgrad als Planetengetriebe haben.
Für mich ist daher unnachvollziehbar, wie man diesen Schluss ziehen kann. Auch gibt es nicht "das" amerikanische Automatikgetriebe. Damals baute zB GM noch die 4L65E. Eine 4-Stufenautomatik, die nur in Fahrstufe 4 gebrückt war und auch da, aufgrund sehr kleiner Auslegung der Wandlerüberbrückungskupplung nur im Teillastbetrieb. Dieses Getriebe war enorm Schlupfbehaftet und hatte einen katastrophalen WIrkungsgrad. Zeitgleich gab es die Hydramatic 6L80E, die in jedem Gang brücken kann und erhelblich besser lief. An die aktuellen 8-Stufen von ZF war noch gar nicht gedacht.
Was ich sagen will: Es mag Getriebe geben, für die diese Zahlen zutreffend sind. Für den heutigen Stand der Technik sprechen sie jedoch keinesfalls.
Zitat:
http://derstandard.at/1267131923807/Spritsparen-mit-Doppelkupplung
Auch hier wieder die Annahme, die Automaten wären schlechter (was sie nicht sind). Richtig ist aber: DSG haben einen schlechtern Wirkungsgrad als einfache Wechselgetriebe (Handschalter). Der Verbrauchsvorteil der DSG gegenüber dem Handschalter kommt nur auf dem Papier zu Stande! Denn: Im NEFZ sind die Schaltpunkte vorgegeben, dh bei Geschwindigkeit X wird der Gang Y eingelegt. Diese Regel kann man nur umgehen, wenn das Getriebe automatisiert schaltet oder Schalthinweise gegeben werden. Und schon verbraucht ein DSG plötzlich auf dem Papier weniger als ein Handschalter - weil letzterer zB bei 50km/h im 3 fahren muss (NEFZ), während das DSG im 5 Gang fährt.
Ich war lange Zeit kein Fan von Automatikgetrieben. Nach längeren Gesprächen mit Verantwortlichen von ZF war mir schnell klar, dass ein DKG nur bei Hochdrehzahlmotoren Sinn macht. Bei allen anderen Triebwerken sind moderne Automatikgetriebe vorzugswürdig, erst recht, wenn die letzten Nachteile wegfallen.
Das NAG2 fährt bei uns am 500er außer beim Anfahren immer gebrückt, dh pantscht nicht im Wandler. Es fährt auch gerne und viel bei Drehzahlen um die 1.000 1/min. Alles wunderbar. Einziger Nachteil: Will / muss man schnell von Fahrstufe 7 auf 2 (zB 90km/h, Kick Down), dann dauert das. Das dauert richtig. Logged man das Schalten mittels DAS mit, so sieht man: Die Kiste schaltet in einem Schaltvorgang von 7 auf 5 aber von 5 auf 2 schaltet sie jeden einzelnen Gang durch. Auf gut Deutsch: 7->5->4->3->2....gääääähn.
Wenn der Nachteil weg ist (und die neuen Getriebe werden den nicht mehr haben, die können 9->1, wenn nötig), dann ist das das führende Konzept für alle Anwendungen.