Wie kuppelt man richtig?
Hi Leute!
Ich fahr zwar jetzt schon seit mehr als 7 Jahre Auto, aber ich bin neulich über einen Thread hier im Forum gestolpert, in dem über kaputte Kupplungen nach wenigen tausende Kilometern berichtet worden ist.
Ich hab dazu nun eine Frage:
Wie fahre ich richtig an eine rote Ampel ran um dann stehen zu bleiben und auf "grün" zu warten?
Ich mach's so: Ich fahre bspw. im 4. Gang 50. Ich bremse im 4. Gang so lange, bis ich bei ungefähr 1200rpm angekommen. Ich drücke dann das Kupplungspedal und stell den Gangschalter auf Leerlauf. Wenn ich dann an der Ampel stehe, drücke ich die Kupplung erneut und lege den ersten Gang ein und halte das Kupplungspedal gedrückt, dabei komme ich aber nicht auch nur annähernd in die Richtung des Schleifenpunktes...
Ist das so richtig, oder soll ich das lieber so machen:
Ich stehe an der Ampel. Kupplung nicht gedrückt Gang im Leerlauf. Erst bei "orange" Kupplung drück 1. Gang einlegen und sofort mit möglichst kurzem schleifen anfahren?
Wie macht ihr das so? Wie ist es für das Auto am besten?
Beste Antwort im Thema
Das zweite ist besser für das ausrücklager und entspannt den linken Fuß 😉
84 Antworten
Was heisst OT, alle Lager, die durch die Kupplung unter Druck gesetzt werden, egal ob sie trennt oder schlüssig ist, unterliegen dem Verschleiß.
Das Ausrücklager, wie auch das Axiallager..
OT ist offtopic, also Nicht- Antwort auf die Frage des TE ( threadersteller ).
Bei entlasteter ( gedrückter ) Kupplung liegt die gesamte aufzuwendende Kraft auf dem Widerlager des Ausrücklagers, sprich auf dem linken Bein des Fahrers.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Moorteufelchen
Hallo Snoopy, also, bei entlasteter kupplung sind wir uns einig?! Das System ist in Ruhe, Summe aller Kräfte=0.
Deine Erklärung mit abgeschraubtem System, von aussen mit dem Ausrücklager belastet erscheint mir auf den ersten Blick anschaulich. Das würde abhauen wollen.
Trotzdem mag ich nicht ganz glauben, daß die komplette Kraft der Ausrückung auf die KW übertragen wird.
Das meiste davon wird doch wohl die Feder schlucken.
Gruß Moorteufelchen
Denke das Problem sind hier die Formulierungen:
Eine "entlastete" Kupplung = System ohne Kraft die von außen einwirkt? (Kupplungsfuß 😉 ).
Dann ja: Diese schaft eine dauerhafte Verbindung zwischen Getriebe/Motor.
Falls entlastet bei dir heißt: ich trete die Kupplung, dann sind wir uns nicht einig.
Das Problem ist auch das eine Kupplung sehr "simpel" aussieht, aber wohl nicht so simpel wirkt.
Wenn man den gesamten Betätigungsapperat abbaut, dann ist immer "eingekuppelt".
Die Feder wirkt dem trennen entgegen.
Ohne Betätigung drückt die Feder die Kupplung gegen die Schwungscheibe.
Die Kraft muss dabei ausreichen um das gesamten Motormoment Schlupffrei zu übertragen.
Habe grade mal gegoogelt, für mein Auto finde ich hier ( http://www.sheptrans.com/driveline/dsm_fwd.htm )
Zubehör Kupplungen wo steht "44% mehr als Serie" .. habe damit mal die Kraft auf serie umgerechnet:
680kg
Also die Feder drückt mit 680kg die Kupplung auf die Reibfläche.
Das heißt ich muss 680kg Gegendruck über die Kurbelwelle abfangen um die kupplungsscheibe von der Schwungscheibe zu trennen.
Die Feder fängt dabei nichts ab, denn sie sorgt ja für diese Kraft.
Eine "sportkupplung" kann auch das Doppelte an Kraft haben: 1360kg (ebenfalls von der Seite).
Das ist schwer zu glauben, aber Kräfte agieren wirklich in diesen Dimensionen.
EDIT:
Ich finde nicht das es sich um OT handelt, es ist eine Diskussion über den Fakt ob man, wann, wo kuppeln sollte und was die Risiken sind.
Das es sich hierbei um eine angeregte Diskussion handelt mag nicht toll sein, aber ich will hier auch niemandem das Wort verbieten.
Kraft= Moment * Hebelarm
Du bewegst mit deinen 35cm Pedalweg die Kupplung nur wenige mm.
Sonst wäre das technisch gar nicht machbar.
Ich dachte immer Moment = Kraft *Hebelarm 😉
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Ganz genau, die 680kg drücken im eingekuppelten Zustand ( Druck der Tellerfeder ) auf die Schwungscheibe.
Zum Auskuppeln muss das linke Fahrerbein die 680kg überwinden.
Andreas
Zitat:
Original geschrieben von Provaider
Ich dachte immer Moment = Kraft *Hebelarm 😉
Äh wollte ich schreiben 😉 ... :P
Zitat:
Original geschrieben von angoldor
Ganz genau, die 680kg drücken im eingekuppelten Zustand ( Druck der Tellerfeder ) auf die Schwungscheibe.
Zum Auskuppeln muss das linke Fahrerbein die 680kg überwinden.Andreas
WOHIN drückst du die 680kg denn???
Du hast recht das 680kg auf die schwungscheibe drücken, aber diese sind AN der schwungscheibe befestigt und drücken GEGEN die schwungscheibe.
Die Kraft verlässt den Raum zwischen schwungscheibe und Kupplungsglocke nicht.
Wenn du aber willst das sich in diesem System die Kupplung trennt, musst du Kraft zuführen.
Ich probier das mal zu verdeutlichen:
(Schwungscheibe) (Kupplungsscheibe)<---- Federkraft -----> (Deckelscheibe /Kupplungsglocke)
Die Schwungscheibe ist mit der Deckelscheibe verschraubt. Also drückt die Feder gleichmäßig gegen Deckelscheibe und Kupplungscheibe, die Kupplungsscheibe ist "frei" gelagert, drückt also auf die Schwungscheibe.
Um die Verbindung zu trennen muss diese Kraft nun überwinden.
Da sich diese Konstruktion aber dauerhaft dreht kann sie sich nur an einer Stelle abstützen und das ist die Schwungscheibe, welche wiederrum über die Kurbelwelle verbunden ist und diese wird durch Lager an axialer Bewegung gehemmt.
Sorry aber das ist jetzt schon OT weil die Funktionsweise einer Kupplung hat nun nix mehr mit dem Thema zu tuen.
Die meisten Fahrer machen folgende Fehler, welche die Lebensdauer beeinträchtigen:
1. Halten des Fahrzeuges am Berg mit der Kupplung
2. Placieren des Fußes während der Fahrt auf dem Kupplungspedal
3. Schleifenlassen der Kupplung beim Hochschalten
4. Runterschalten ohne Zwischengas
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
4. Runterschalten ohne Zwischengas
Hallo,
das ist der Kupplung aber herzlich egal.
Grüße,
diezge
Zitat:
Original geschrieben von diezge
Hallo,
das ist der Kupplung aber herzlich egal.
Grüße,
diezge
Ich meinte mit "Zwischengas" nicht das Gasgeben bei nicht eingelegtem Gang im Leerlauf, sondern eher das Gasgeben, wenn man einen niedrigeren Gang einlegt und die Drehzahl dann nicht über Gasgeben angleicht, sondern über Schleifenlassen der Kupplung. War ungünstig ausgedrückt.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
3. Schleifenlassen der Kupplung beim Hochschalten
Wie ist das gemeint? Da stehe ich auf dem Schlauch.
Wann tritt das Pedal beim Hochschalten nicht durch, sondern lässt die Kupplung nur schleifen oder wieder schleifen?
Kann ich mir gar nicht vorstellen 😕
THX!
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
.. habe damit mal die Kraft auf serie umgerechnet:
680kgAlso die Feder drückt mit 680kg die Kupplung auf die Reibfläche.
Das heißt ich muss 680kg Gegendruck über die Kurbelwelle abfangen um die kupplungsscheibe von der Schwungscheibe zu trennen.
Die Feder fängt dabei nichts ab, denn sie sorgt ja für diese Kraft.
1.) Kräfte werden in Newton (N) gemessen, nicht in kg (das ist die Maßeinheit für Massen).
2.) Bei der Betrachtung der auf das Axiallager der Kurbelwelle wirkenden Kräfte vergisst Du völlig das Hebelgesetz. Schau Dir in meinem Wiki-Link mal die Hebelverhältnisse an der Feder an. Du wirst leicht erkennen, dass die Betätigungskraft am Ausrücklager ca. 1/3 der Kraft an der Druckplatte beträgt.
Zitat:
Original geschrieben von mr.veggie
Wie ist das gemeint? Da stehe ich auf dem Schlauch.
Mir ist bei vielen Fahrern aufgefallen, dass sie selbst in höheren Gängen immer wieder "neu anfahren", d.h. sie kuppeln nicht ruckfrei, sondern geben zu viel Gas, lassen die Kupplung falsch kommen, so dass man dann eine höhere Drehzahl bemerkt, welche dann durch langsames Einkuppeln verringert wird. Normalerweise hat man ja den höchsten Kupplungsverschleiß beim Anfahren und nicht z.B. beim Gangwechsel von Gang 4 auf 5, wenn man es korrekt macht.
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
Mir ist bei vielen Fahrern aufgefallen, dass sie selbst in höheren Gängen immer wieder "neu anfahren", d.h. sie kuppeln nicht ruckfrei, sondern geben zu viel Gas, lassen die Kupplung falsch kommen, so dass man dann eine höhere Drehzahl bemerkt, welche dann durch langsames Einkuppeln verringert wird. Normalerweise hat man ja den höchsten Kupplungsverschleiß beim Anfahren und nicht z.B. beim Gangwechsel von Gang 4 auf 5, wenn man es korrekt macht.Zitat:
Original geschrieben von mr.veggie
Wie ist das gemeint? Da stehe ich auf dem Schlauch.
Stimmt, aber oft Dieselfahrer die in einen schwachen Benziner umsteigen. Also Fahrer von Autos mit starkem Drehzahlabfall zu einem Auto wo beim kuppeln die Drehzahl kaum fällt!
Zitat:
Denke das Problem sind hier die Formulierungen:Eine "entlastete" Kupplung = System ohne Kraft die von außen einwirkt? (Kupplungsfuß 😉 ).
Dann ja: Diese schaft eine dauerhafte Verbindung zwischen Getriebe/Motor.Falls entlastet bei dir heißt: ich trete die Kupplung, dann sind wir uns nicht einig.
Wir sind uns einig
Das Problem ist auch das eine Kupplung sehr "simpel" aussieht, aber wohl nicht so simpel wirkt.
Wenn man den gesamten Betätigungsapperat abbaut, dann ist immer "eingekuppelt".
Hier auch
Die Feder wirkt dem trennen entgegen.
Ohne Betätigung drückt die Feder die Kupplung gegen die Schwungscheibe.
Die Kraft muss dabei ausreichen um das gesamten Motormoment Schlupffrei zu übertragen.
JaDas heißt ich muss 680kg Gegendruck über die Kurbelwelle abfangen um die kupplungsscheibe von der Schwungscheibe zu trennen.
Die Feder fängt dabei nichts ab, denn sie sorgt ja für diese Kraft.
Nein Die Kuppelkräfte selbst sind wesentlich geringer und nehmen beim durchtreten sogar ab, siehe www.gunst.de/tipp_kuppl.htm . Also werden die aufzuhebenden Federkräfte umgeleitet.
Eine "sportkupplung" kann auch das Doppelte an Kraft haben: 1360kg (ebenfalls von der Seite).Das ist schwer zu glauben, aber Kräfte agieren wirklich in diesen Dimensionen.
Etwas anders als die Kupplung auf deiner Zeichnung ist die in meinem Suzuki aufgebaut. Dort wird das Ausrücklager rausgezogen. Wie sich das auf unsere Diskussion auswirkt muss ich mit Hilfe einer Zeichnung erst überlegen. Jedenfals bin ich übezeugt, daß auf die KW-Lager auch da keine nennenswerten
Zuglasten übertragen werden.
Auch wäre bei axialer Krafteinleitung die Nutzung des letzten Lagers als Festlager angebracht. Alles was ich da finde sagt aber es wird die Lagerstelle zwischen 3. und 4. Zylinder genommen, was für einen optimalen Längenausgleich natürlich besser ist.
Möglich wäre ja, daß eine gewisse losbrechkraft eingeleitet wird und der Rest in der Kupplungsmechanik Verbleibt.
Gruß Moorteufelchen