Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Moin,
ich nochmal. Meine Frage war nicht auf eine Leistungssteigerung bezogen, das war beim Einbau des Tauschfilters auch gar nicht die Absicht. Das Thema Leistung hat Aygo Club in den Umlauf gebracht.
Meine Frage lautet konkret: Kommt es bei Einsatz eines K&N-Tauschfilters definitiv immer zu einem erhöhten Schmutzeintrag in den Motor und somit ins Öl, und ist dieser Umstand nachweisbar? Hat hier jemand Erfahrungswerte?
Ich fahre das teure Mobil1 und bereits seit 10 Jahren auch den nicht gerade günstigen K&N-Filter. Und zwar, um dem Motor (2,8-Liter Audi V6) etwas Gutes zu gönnen, nicht zu Tuning-Zwecken. Sollte der Filter also mehr Schmutz durchlassen als ein Papierfilter, wäre sein Einsatz eher kontraproduktiv.
@neverman
Beim Einspritzer war auch nur eine Lautstärkeerhöhung festzustellen. Bei den alten Vergasermodellen konnte man schon zumindest ein besseres Ansprechverhalten bemerken.
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
Meine Frage lautet konkret: Kommt es bei Einsatz eines K&N-Tauschfilters definitiv immer zu einem erhöhten Schmutzeintrag in den Motor und somit ins Öl, und ist dieser Umstand nachweisbar? Hat hier jemand Erfahrungswerte?
Ja!
http://www.duramax-diesel.com/spicer/index.htm
Sterndocktor hat sich ebenfalls mehrfach zu solchen Filtern geäußert, und zwar sehr negativ.
Die Suche hilft vielleicht.
Moin,
Danke Jan für den Link - also fliegt der K&N-Filter demnächst raus!
War so teuer (jammer, maul) und ich dachte auch noch dabei, dem Motor und der Umwelt etwas Gutes zu gönnen, Mist!
Voll auf die Marketingsprüche dieser Racimex-Leute reingefallen.
Gruß
Frank
Kauf die Filter von Mann & Hummel oder Mahle/Knecht, dann hast gutes Zeug drin. Wurde hier auch vom Doc empfohlen.
Ähnliche Themen
Filterwirkungen: http://www.bobistheoilguy.com/airfilter/airtest1.htm (ich hab es noch nicht komplett gelesen, nur geschaut ob es dort etwas zu dem Thema gibt)
einige Beiträge vom SD habe ich ebenfalls gefunden.
@Weizenkeim
Zitat:
Beim Einspritzer war auch nur eine Lautstärkeerhöhung festzustellen. Bei den alten Vergasermodellen konnte man schon zumindest ein besseres Ansprechverhalten bemerken.
kann ich komplett bestätigen. Bei den Einspritzern spielt aber wohl auch noch eine Rolle, wie dort geregelt wird. Die vergleichsweise "antike" K(E)-Jet mit Stauscheibe nimmt zB einen "großzügig" geölten Filter nicht übel. Anders sieht es bei Systemen mit Hitzdraht aus....
Was die Vergaser angeht hole ich mal mein konkretes Beispiel etwas genauer hervor. Wie gesagt 1.8er VAG Motor, mit Registervergaser und 90 pS - zigfach in diversen VW und Audi verbaut. (zb MKB: DS). Bei dem konkreten DS ist die Serienbedüsung etwas "schmal" ausgefallen - man kann problemlos den Vergaser umbedüsen (natürlich nicht so präzise wie zB Weber oder Solex Mehrfachvergaser) und erreicht (subjektiv von verschiedenen Leuten bestätigt) ein besseres Ansprechen. Durch die fettere Bedüsung ändert sich natürlich das Kerzenbild (hat ja nicht jeder nen tragbares CO-Gerät) in Richtung "fett", wird dunkler. Interessanterweise ist das Kerzenbild bei einem Standardfilter dunkler gewesen (zu fett) als mit einem Tauschfilter zB K&N (stimmendes Bild). Dazu passt auch ein subjektives Gefühl von einem vor allem "obenrum" lebendigerem Motor.
Sind wie gesagt nicht messtechnisch belegbare "Erfahrungen" sondern nur Eindrücke von einem der DIESEN EINEN Motor einem einem konkreten Auto sehr sehr gut kennt.
zu dem VI-Improverlink bei Chevron fange ich mal an die Worte auf die Goldwaage zu legen😁
Zitat:
. VIIs are widely used in the lubricant field although engine oils represent their largest application. They are used to formulate multigrade oils such as SAE 15W-40 and 5W-30.
also "used" ist doch nicht dasselbe wie "necessary"😉
Das wichtigste Teil an einem Motor ist der Luftfilter. Der Straßenstaub enthält Sand (Schmirgel), sowie Metalle aus dem Bremsenabrieb und sehr viele Stoffe aus Industrieemissionen und der Landwirtschaft. Sie kommen zuerst einmal in den Zylinder und sorgen dort direkt für Verschleiß. Diese Stoffe verbinden sich mit Ölkohleablagerungen und können die Zylinderwand so glätten, dass das Öl nicht mehr haftet.
Wenn der Staub im Öl gebunden ist, kommt er immer wieder an die Zylinderwände und die Lager. Und schleift und schleift und schleift.
Deshalb braucht man einen guten Luftfilter und muss das Öl regelmäßig wechseln.
Hinweis: Googelt einmal den Begriff "Bore Polishing"
Da findet man einiges zum Thema "Öl haftet nicht mehr"
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Ich habe in den letzten Wochen versucht, 2-Taktöl zum Diesel zu mischen (VW-Bus, JX-Motor).
Mischung 1:100 -> kein Effekt feststellbar, weder gut noch schlecht. Ob es der Einspritzpumpe gut getan hat, weiß ich nicht, weil ich sie nicht zerlegt habe.
Mischung 1:50 -> Leerlauf rauh, bis ca. 1600 1/min rauher Motorlauf und schlechtes Lastwechselverhalten. Darüber alles normal. Hellgrauer Rauch (kein Ruß!) beim Kaltstart und beim Beschleunigen. Nach vollfüllen des halbvollen Tanks mit Diesel ohne Zusatz (also wieder 1:100) alles wieder wie oben.
Mischung 1:200 -> siehe 1:100
Ich werde nun eine Zeitlang mit 1:100 weiterfahren, schaden kann es ja nicht.
Wenn sich was zeigt, werde ich berichten.
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Staub in der Ansaugluft ist immer ein Problem. Der (das?) beste Filter kann nur das Grobe zurückhalten. Je feiner der Filter ist, desto mehr hemmt er den Luftdurchfluß. Das gilt auch für einen Filter, der schon halb zu ist. Er ist zwar feiner, bremst aber auch mehr.
Nicht umsonst haben Fahrzeuge, die viel in staubigen Gegenden fahren, Zusatzfilter. Der Feinstaub (welch ein Wort!) geht durch den Motor, ein Teil bleibt "hängen" und landet früher oder später im Öl. Leider schleift er auch überall, wo er hin kommt. Im Öl bleibt er, bis es gewechselt wird, denn normale Ölfilter (Hauptstromfilter) haben eine Porenfeinheit von ca. 25 µm, Feinfilter (Nebenstromfilter ca. 6 µm). Das heißt, was im Luftfilter nicht hängen bleibt, landet im Motor. Richtige Abhilfe für dieses Problem kenne ich keine. Bessere Filter kosten leider Leistung, denn in der Physik gibt's nun mal nicht geschenkt.
Ich hatte einmal einen Fall, daß ein Golf gar nicht mehr lief, weil der Filter so zu war, daß man nicht einmal mehr das Zickzackpapier erkennen konnte. Der Wagen wurde dann, bis die Geschäfte wieder aufsperren (natürlich war Wochenende) ganz ohne Filter betrieben. In die Sahara kommt er ja ohnehin nicht. Mit einem neuen Filter lief er wieder wie schon lange nicht mehr.
Früher (mein alter Käfer war BJ 54) gab es Ölbad-Luftfilter. Das war so eine Art Stahlwolle, die ölfeucht war, und da blieb der Staub daran hängen. Nachteil war nur, daß das Vergaserinnere vom Ölnebel immer versaut wurde, und halbjährlich habe ich den Vergaser mit Nitroverdünnung gereinigt und gleich die Ölfüllung im Filter (1/4 l) getauscht.
Aber das Staubproblem bringt man damit auch nicht völlig aus der Welt. Man kann nur hoffen, daß im zivilisierten Mitteleuropa keine Paris-Dakar-Verhältnisse herrschen. Wie gesagt, solche Autos haben Sonderfilter.
Bei meinem jetzigen Auto (VW-Bus, JX-Motor) wechsle ich einmal im Jahr den Luftfilter und den Treibstoffilter, meist im Herbst. Ist eine nette Samstag-Nachmittag-Bastelei, und schließlich hat man ja sonst nichts zu tun.
LG Kurt Radowisch
k.radowisch@a1.net
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
Moin,Danke Jan für den Link - also fliegt der K&N-Filter demnächst raus!
War so teuer (jammer, maul) und ich dachte auch noch dabei, dem Motor und der Umwelt etwas Gutes zu gönnen, Mist!
Voll auf die Marketingsprüche dieser Racimex-Leute reingefallen.Gruß
Frank
Hi ist ja mal sehr interessant auch das zu wissen obwohl ich sagen mus das ich jetzt schon seid 11 Jahren den k&n Luftfilter drinne habe und meine Frau am Auto seid 7 Jahren , aber bis jetzt keinerlei Probleme gehabt , blos durch meine K&N Luftfilter kann ich wie hier behauptet nicht duchgucken oder feststellen das die dünner sind rein subjetiv betrachtet .
Gruß Hunter
Zitat:
Original geschrieben von Kurt Radowisch
Hinweis: Googelt einmal den Begriff "Bore Polishing"
Da findet man einiges zum Thema "Öl haftet nicht mehr"
LG Kurt Radowisch, Wien
k.radowisch@a1.net
Hallo,
zu 'bore polishing' (Spiegelflächenbildung) hatte ich hier schon mal was geschrieben am 04. Februar 2007, 00:55:11 Uhr, auf Seite 579.
Ist auch leicht über die Suche zu finden.
Gruß CVM.
Ganz "kurz" etwas OT: 😉
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
... Danke Jan für den Link - also fliegt der K&N-Filter demnächst raus!War so teuer (jammer, maul) und ich dachte auch noch dabei, dem Motor und der Umwelt etwas Gutes zu gönnen, Mist!
Voll auf die Marketingsprüche dieser Racimex-Leute reingefallen. ...
Weise Entscheidung. 😉
Speziell diese eingeölten Baumwoll-Filter sind schon mit Vorsicht zu genießen (siehe den Thread "Nie wieder 57i K&N (LMM total versifft)!!!").
Aber auch ohne LMM (=LuftMassenMesser) bzw. bei den Baumwolleinsätzen für das Serienfiltergehäuse würde ich mir den Einbau gut überlegen. Dazu (aus dem o. g. Thread) hier und hier die Erfahrungen von Sterndocktor. Man kann zum Doc stehen wie man will, aber ich denke einige seiner Argumente sind einleuchtend.
So, und dann wieder BTT. 😁
Schönen Gruß
jahaaa......ich möchte aber dennoch Gelegenheit biten mal auf mich einzuhauen 🙂
zur Illustration Modifizierter Audi 80
der Flexschlauch ist nur zur Warmluftumschaltung - bei überwiegendem Sommerbetrieb kann ich also davon ausgehen, die Luft kommt in der Regel durch den Viereckigen, etwa zigarettenschalgroßen Einlass. Wenn man dort reinschaut, guckt man bereit direkt auf das Filterelement. Anströmung erfolgt direkt von vorne. Da sind keine Wasserabweiser oder ähnliches zu finden. Für den Filterkasten gibt es natürlich auch entsprechende Papiereinsätze - da hier aber (in meinem Augen) deutlich mehr oder eher feuchtigkeit eindringen kann als beim Serienfilter habe ich einen K&N drin.
Mit DIESEM Setting möchte ich mal Eure Meinung: Bestht bei einem Pappfilter Durchweichungsgefahr? Müsste ich irgendwo nen Wasserabweiser einbauen?
Übrigens - warme Luft wird hier sicherlich nicht angesaugt 🙂
ÄÄÄÄHM - was war eigentlich vor K&N Topic?
Das Thema war..äh, ja, was war es denn?😉 Grad fällt es mir wieder ein: Schmutz im Motoröl durch erhöhten Eintrag beim K&N-Filter.
Zur Frage: Diese heutigen Hi-Tech-Filterpapiere sollen sich ja nicht mehr durch Feuchtigkeit beeindrucken lassen, also weder aufquellen noch verkleben.
Ich würde also einfach bei Deinem (übrigens sauber gemacht, der GT, Kompliment) mal einen Papiereinsatz probieren.
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Ein Öl, dessen VI deutlich über dem eines mineralischen Grundöles (Einbereichsöl) liegt, hat automatisch Mehrbereichscharakter. Diese Einstufung kann sich doch erst durch den Vergleich mit einer Basis (Einbereichsöl) ergeben. Mit einem VI von z.B. 150 (PAO Grundöle oder von mir aus auch HC Grundöle können den haben) ließe sich z.B. ein 10w-30 darstellen (gibt es von Mobil in den USA, VI=147). Du wirst mir zustimmen, dass ein 10w-30 ein Mehrbereichsöl ist. Dass auch dieses höchstwahrscheinlich VI Verbesserer enthält, weil sein Grundöl eben einen schlechteren VI hat als 147, bestreite ich nicht, aber es würde eben auch ohne VI Verbesserer gehen.
Zunächst mal kommt ein PAO für eine Motorenölformulierung kaum über einen VI von 140. Der wohl größte und fast einzige Lieferant für PAO-Grundöle ist die ExxonMobil. Das hier vielzitierte M1 0W-40 hat einen VI von 186 (was auch rechnerisch exakt passt, wenn man mit den 78.3 mm² @ 40°C und den 14 mm²/s @ 100°C lt. Datenblatt rechnet). Wenn man sich mal die möglichen Grundöle für ein PAO-Motorenöl anschaut (
HIER!) kann man sich leicht ausmalen was nötig ist, dies zu realisieren. Ich kenne die Formulierung für das M1 nicht. Wenn man sich die Grundöle aber mal anschaut und sich dann entsprechende Datenblätter für Fertigprodukte zur Hand nimmt (z.B. M1) fällt als erstes auf, das keines der Grundöle die im M1 Datenblatt genannten 78.3 mm²/s @ 40°C aufweist. "Gut", könnte man sagen, je niedrigviskoser bei 40°C desto besser für den Kaltstart. Das SpektraSyn 10 hat eine Visko von 66 mm²/s @ 40°C. Damit ist man dann aber jenseits der mindestens 12.5 mm²/s für 100°C (für die SAE 40) und auch größer als 9.3 mm²/s, dem Maximalwert für die SAE 20 (weil Aygo das so toll findet 😉 ). Das heißt, man benötigt sehr wahrscheinlich zwei Grundöle, ein dickeres als 78 mm²/s und ein dünneres, um die 78.3 mm²/s @ 40°C zu erhalten. Bleiben wir mal bei dem M1 und malen uns mal nach oben genannten verfügbaren Grundölen eine Formulierung aus: um die 78.3 mm²/s zu erreichen, benötigt man ca. 10 M% des dickeren Öls (369 mm²/s @ 40°C -> SpectraSyn 40) und ca. 90 M% des dünneren Öles (66 mm²/s @ 40°C -> Spectrasyn 10). Wenn man für diese Massenprozente mal die Visko bei 100°C ausrechnet, kommt man auf knapp 11.5 mm²/s. Umgekehrt, also bei einer Auslegung der Massenprozente auf die 14 mm²/s @ 100°C kommt man auf einen Anteil von ca. 25 M% für das dickere Grundöl (39 mm²/s @ 100°C) und ca. 75 M% für das dünnere (10 mm²/s). Diese Massenprozente für die Viskowerte bei 40°C (also 369 mm²/s und 66 mm²/s) ergeben als Blend-Visko ca. 100 mm²/s. Auf dem Datenblatt haben wir aber 78.3 mm²/s... Das heißt also, das man bei einer Auslegung der Viskosität des Öles auf die Kaltstartsicherheit hin nicht um die VI-Verbesserer zum erreichen der nötigen Viskositäten bei 100°C umhin kommt.
Um das Thema Motorenöl, von mir aus auch Schmieröle im allgemeinen, wirklich zu durchdringen bedarf es mehr Schulung, als die Werbeprospekte der Öl-Firmen oder dieses Forums hier. Aber nichts für ungut...
EDIT: Entscheidend für die Darstellung eines Motorenöls in der SAE-Klasse ist seine Viskosität. Die Viskositätsänderung eines Öles ist nicht linear (vgl. WEARCHECK), daher auch die unterschiedlichen Werte für die Massenprozente im obigen Beispiel.