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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 19:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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Aaaarrggrrr, diese Äusserung ist ja auch nicht besser.....

Manche Mitmenschen sind halt beratungsresistent!

Was haltet ihr von diesem Test?

 

https://www.youtube.com/watch?v=dlTLV8B63r0

Nichts bis gar nichts! gibts haufenweise im Netz!

Zitat:

@Turbo5050 schrieb am 13. Oktober 2019 um 14:52:01 Uhr:

Was haltet ihr von diesem Test?

 

https://www.youtube.com/watch?v=dlTLV8B63r0

Gäääähn.

Zitat:

@Turbo5050 schrieb am 13. Oktober 2019 um 14:52:01 Uhr:

Was haltet ihr von diesem Test?

 

https://www.youtube.com/watch?v=dlTLV8B63r0

In solchen Tests hat schon Milch besser abgeschnitten als Motoröl.

Entwickelt wurde dieser Test um Schneidöle zu testen, die haben aber nun nicht viel mit Motorenölen gemein sondern eher das Gegenteil davon.

Zitat:

@LupoR schrieb am 8. Oktober 2019 um 22:13:50 Uhr:

Zitat:

@AndyTHL schrieb am 8. Oktober 2019 um 19:54:40 Uhr:

Ich hab mir letztens mal die Gebrauchtölanalysen von Ravenol Ölen auf Oil-Club.de durchgeschaut.

Also ich sehe da keine Vorteile zu Shell oder Mobil.:rolleyes:

Auch wenn die Superteures ÖL nehmen mit Wolfram, Molybdän und pie pa po...

Also bei fast allen Test's mit Ravenol, war ein übermäßiger Metallverschleiß vorgekommen.

als ich genau DAS im Ölclub ansprach und darauf hinwies, dass billige HC Öle aus Ostdeutschland bessere Analysen abliefern, wurde ich geteert, gefedert und aus dem „Dorf“ getrieben.....

weil es laut der Theorie rund um PAO und co. ja nicht sein kann ;)

Ich habe mich nun auch mal durch die Gebrauchtölanalysen durchgearbeitet und muss ehrlich sagen, dass ich keine glasklare Tendenz ausmachen kann.

Da gibt es einfach zu viele unterschiedliche Abhängigkeiten.

Verschiedene Motorentypen, Fahrprofile, Laufleistungen, Motorzustand, Kraftstoff- und Rußeinträge, Beeinflussung durch Restöle der vorangegangenen Füllung und die schrittweise Umstellung auf USVO.

Einige Tendenzen kann man aber dennoch festhalten:

  • Öle mit erhöhtem Kraftstoffeintrag zeigen auch höhere Verschleißwerte (was zu erwarten war)
  • Steuerkettenmotoren zeigen stets deutlich Eisen als Verschleißmetall in der Analyse (was ebenfalls zu erwarten war)
  • Im Laufleistungsbereich zwischen 30-100tkm zeigen einige Ravenol Öle mit Mo+Bor+ZDDP exzellente Verschleißwerte - das haben auch eins, zwei "Umöler" bei den Gebrauchtölanalysen gezeigt
  • Einige Ravenol Öle (z.B. VST 5W-40) zeigen Auffälligkeiten bezüglich Viskositätsabbau bei Intervallen über 8000km - möglich das hier die Umstellung auf USVO etwas später stattgefunden hat
  • Addinol SL 5W-40 zeigt - bis auf zwei Ausnahmen - ein sehr gutes Verschleißverhalten bei den Gebrauchtanalysen im Laufleitungsbereich ca. 30-100tkm, trotz der fehlenden Mo+Bor Additivierung.
  • Im alltäglichen Fahrbetrieb und bei den heutigen Grundölqualitäten der renommierten Hersteller macht es keinen Unterschied, ob das Grundöl HC od. GTL od. PAO ist. Lediglich in den Grenzbereichen können GTL und PAO noch Benchmarks setzen (Tieftemperaturverhalten, Hochtemperaturverhalten).
  • Egal ob Shell, Mobil oder Ravenol, ein Additivpaket mit Mo+Bor gehört auch bei anderen Herstellern inzwischen zum festen Programm - nicht bei allen Produkten, aber bei immer mehr.

Für mich besonders bemerkenswert ist wirklich das ASL 5W-40.

Die meisten Gebrauchtölanalysen stammten von VAG TSI/TFSI Motoren, die ja bekannt für Steuerkettenschäden und Probleme mit den Kolbenringen (und in Folge dessen auch Zylinderlaufbahn und Ventile/Ventilschaftführungen) sind. Da hätten Verschleißmetalle eigentlich auffallen müssen.

Das ASL hat eine konventionelle Verschleißschutzadditivierung mit ZDDP und die Besonderheit, viel Calcium als Detergent zu enthalten. Das ist jetzt keine Neuigkeit.

DI-Benziner haben ja ähnlich wie Dieselmotoren ein Problem mit Rußeintrag ins Motoröl, auch das ist keine Neuigkeit und wurde hier schon oft thematisiert.

Einige Additivpakete haben starke Wechselwirkungen mit den Rußpartikeln im Öl, so ZDDP und Calcium.

Es gibt dazu zwei Mechanismen:

  • Vanderbilt hat auf Anregung einiger OEM eine Testreihe gestartet, den Steuerkettenverschleiß in Abhängigkeit einiger Additive im Motoröl zu überprüfen. Dazu wurden zuerst konventionelle Öle mit ZDDP getestet mit dem Ergebnis, dass die Rußpartikel im Öl die Wirkung des Zink im ZDDP Additiv blockieren und ein erhöhter Verschleiß die Folge ist. Dazu wurden alternative Verschleißschutzadditive - organische Mo und Bor Verbindungen - getestet. Bor und besonders Molybdän zeigen keine Wechselwirkung mit dem Ruß im Öl und verbessern den Verschleißschutz um Größenordnungen. Das ist einer der Gründe, warum viele moderne Additivpakete in ACEA C...-Ölen ein abgesenktes ZDDP-Level haben und dafür Mo+Bor zugesetzt ist.
  • Die Universität von Texas hat untersucht, dass unter motorischen Bedingungen ein Additivpaket mit ZDDP und Ca eine weitere Wechselwirkung mit Rußpartikeln im Öl eingeht. Es bildet sich Calciumphosphat auf der Oberfläche der Rußpartikel, was äußerst abrasiv wirken soll.

Also zwei Wechselwirkungen, die eigentlich darauf schließen lassen, dass es bei DI Motoren sinnvoll ist, auf Öle mit modernen Additivpaket (aschearm, Mo+Bor) zurückzugreifen.

Das ASL straft diese Annahmen - unter Berücksichtigung der guten Analysen - Lügen.

Es gibt da aber noch einen dritten Mechanismus:

  • In der Testreihe zum Steuerkettenverschleiß hat Vanderbilt auch den Effekt von Calciumphosphat auf das Verschleißverhalten beurteilt. Es wurde ein Versuch mit Ca nahezu null und ein Versuch mit hohem Calciumgehalt gefahren. Interessanterweise haben beide Öle nach dem Ende des Testzyklus ein gleiches Verschleißniveau gezeigt, wobei die Verschleißkurve mit viel Ca eher stetig und stabil verläuft. Das Testöl ohne Ca zeigt zum Ende des Tests ein exponentielles Verschleißverhalten. Also eine eher positive Tendenz für Öle mit viel Ca, entgegen der Theorie der Universität von Texas.

Da stelle ich doch mal die Theorie in den Raum, dass der hohe Ca-Gehalt im ASL (oder vergleichbaren Ölen) durch Sulfat- und Phosphat-Bildung die Rußpartikel "in Schach hält" und das ZDDP eher seine Wirkung als Verschleißschutz auf der Oberfläche entwickeln kann.

Hat da jemand noch eine Idee oder interessante Lektüre dazu?

Zitat:

@OHCTUNER schrieb am 9. Oktober 2019 um 10:48:05 Uhr:

Gar keine oder kaum Vorteile bei Kaltstart , kann ich nichts negatives rauslesen .

Die Oberflächenhaftung , somit die Schmierung ist nun mal besser .

Selbst wenn bei Kaltstart ein 10W paar Sekunden länger braucht zur Durchölung , so ist trotzdem noch ein besserer Ölfilm an den drehenden Teilen vorhanden , im Gegensatz zu einem 0W .

Gerade bei Kaltstart , wo der Motor fett läuft , kann das Benzin das dünne Öl besser von der Zylinderwand abwaschen , was natürlich schlecht für die Schmierung ist .

Nicht nur Kaltstart , sondern auch hohe Dauerdrehzahlen sind verschleissfördernd , nicht nur Kolben und Zylinder sind da belastet , sondern auch die unterschiedlich verbauten Ventiltriebe sind auch den unterschiedlichsten Belastungen ausgesetzt , was auch die Anforderung ans Motoröl ändert .

Wie willst du das alles unter einen Hut bringen und das waren nur paar Beispiele von Vielen die auch noch wichtig sind ?!

@ OHCTUNER

Das soll jetzt kein erneuter Angriff auf deine Ölwahl sein, wenn es für dich gut funktioniert ist alles OK. Ich habe da nur aus anderen Bereichen noch mal ein paar Anmerkungen, die ich als Vervollständigung zum Thema "das richtige Öl zum richtigen Motor" anbringen möchte.

Kleine Anmerkung aus dem Rennsport:

Die von Rowe eingesetzten BMW M6 GT3 fahren mit einer 40er Heißviskosität. Beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring kommen dabei gern mal knapp 4000km extreme Dauerlast auf das Motoröl zu.

Die Begründung für den Einsatz für eine 40er Heißviskosität ist, dass mit der geringeren Viskosität bei gleichem Öldruck ein höherer Volumenstrom gepumpt werden kann. Dadurch kann die Wärme über das heiße Öl besser aus den Lagerstellen abgeführt werden.

Durchölung bei Kaltstart ist ebenfalls ein gutes Stichwort:

Viele moderne Motoren sind mit Steuerkettentrieben und hydraulischen Kettenspannern sowie hydraulischer Phasenverstellung ausgerüstet. Bei vielen Kettenspannern reicht die Federvorspannung der Spanner nur, um die Spannschiene spielfrei an die Kette anzulegen und im Startmoment kein übermäßiges Aufschwingen der Kette zu erlauben. Erst der Öldruck sorgt für die im Betrieb notwendige Kettenspannung, weshalb es für die Motoren lebensnotwendig ist, dass die Durchölung und der notwendige Öldruck beinahe augenblicklich aufgebaut ist. Das schafft man mit einem 10W Öl schon in vielen Regionen Deutschlands nicht immer.

Da kann Honig in der Ölwanne das Todesurteil bedeuten.

Zitat:

@Leon596 schrieb am 9. Oktober 2019 um 14:14:43 Uhr:

Zitat:

@andi.36 schrieb am 9. Oktober 2019 um 14:11:27 Uhr:

Was mich eher interessiert, ob es sinnvoll wäre auf das Dexos1 Gen2 zu wechseln, denn freigegeben scheint es auch für diese älteren Benziner zu sein?

Nein weil Dexos1 Gen2 abgesenkte hths hat meines Wissens nach!

Wenn ich mich richtig erinnere, hatte auch die alte GM-LL-A-025 Spezifikation einen abgesenkten HTHS von min. 2,9 mPas. Auch die dexos 1 der ersten Generation hatte HTHS von min. 2,9 mPas.

Deshalb steht auch oft geschrieben, dass DX1 GEN2 in älternen Opel/GM Motoren genutzt werden kann. Die müssen wohl schon darauf ausgelegt geworden sein.

Dennoch würde ich auf die Reserven einer höheren Heißviskosität nicht verzichten wollen.

Na ich werde beim ASL0540 bleiben.

Wir wollen doch keinen BMW M6 GT3 im Rennsport mit einem Twingomotor im "Alltag"vergleichen , auch wenn der paar Ponys mehr hat .

Ich fahre zwar keine 24 Std . aber 16 Jahre und 300tkm ist ja auch eine Hausnummer die der BMW nicht schaffen muss .

Volumenstrom ist ein Argument , aber nur eins von vielen die auch wichtig sind .

Das richtige Öl zum richtigen Motor passt bei mir nicht , ich bevorzuge das "richtige" Öl passend zum Fahrprofil und geeignet für den Motor .

Der Motor hat nur eine Nockenwelle mit 8 Nocken , die über Gabelkipphebel 16 Ventile antreibt , Hydros , Steuerkette und Phasenverstellung gibt es nicht und deswegen hab ich lieber ein Öl im Motor was warscheinlich überqualifiziert ist , als eins wo im Grenzbereich arbeitet .

Zitat:

@De_Ke schrieb am 13. Oktober 2019 um 21:01:50 Uhr:

Zitat:

@LupoR schrieb am 8. Oktober 2019 um 22:13:50 Uhr:

 

als ich genau DAS im Ölclub ansprach und darauf hinwies, dass billige HC Öle aus Ostdeutschland bessere Analysen abliefern, wurde ich geteert, gefedert und aus dem „Dorf“ getrieben.....

weil es laut der Theorie rund um PAO und co. ja nicht sein kann ;)

Ich habe mich nun auch mal durch die Gebrauchtölanalysen durchgearbeitet und muss ehrlich sagen, dass ich keine glasklare Tendenz ausmachen kann.

Da gibt es einfach zu viele unterschiedliche Abhängigkeiten.

Verschiedene Motorentypen, Fahrprofile, Laufleistungen, Motorzustand, Kraftstoff- und Rußeinträge, Beeinflussung durch Restöle der vorangegangenen Füllung und die schrittweise Umstellung auf USVO.

Einige Tendenzen kann man aber dennoch festhalten:

  • Öle mit erhöhtem Kraftstoffeintrag zeigen auch höhere Verschleißwerte (was zu erwarten war)
  • Steuerkettenmotoren zeigen stets deutlich Eisen als Verschleißmetall in der Analyse (was ebenfalls zu erwarten war)
  • Im Laufleistungsbereich zwischen 30-100tkm zeigen einige Ravenol Öle mit Mo+Bor+ZDDP exzellente Verschleißwerte - das haben auch eins, zwei "Umöler" bei den Gebrauchtölanalysen gezeigt
  • Einige Ravenol Öle (z.B. VST 5W-40) zeigen Auffälligkeiten bezüglich Viskositätsabbau bei Intervallen über 8000km - möglich das hier die Umstellung auf USVO etwas später stattgefunden hat
  • Addinol SL 5W-40 zeigt - bis auf zwei Ausnahmen - ein sehr gutes Verschleißverhalten bei den Gebrauchtanalysen im Laufleitungsbereich ca. 30-100tkm, trotz der fehlenden Mo+Bor Additivierung.
  • Im alltäglichen Fahrbetrieb und bei den heutigen Grundölqualitäten der renommierten Hersteller macht es keinen Unterschied, ob das Grundöl HC od. GTL od. PAO ist. Lediglich in den Grenzbereichen können GTL und PAO noch Benchmarks setzen (Tieftemperaturverhalten, Hochtemperaturverhalten).
  • Egal ob Shell, Mobil oder Ravenol, ein Additivpaket mit Mo+Bor gehört auch bei anderen Herstellern inzwischen zum festen Programm - nicht bei allen Produkten, aber bei immer mehr.

Für mich besonders bemerkenswert ist wirklich das ASL 5W-40.

Die meisten Gebrauchtölanalysen stammten von VAG TSI/TFSI Motoren, die ja bekannt für Steuerkettenschäden und Probleme mit den Kolbenringen (und in Folge dessen auch Zylinderlaufbahn und Ventile/Ventilschaftführungen) sind. Da hätten Verschleißmetalle eigentlich auffallen müssen.

Das ASL hat eine konventionelle Verschleißschutzadditivierung mit ZDDP und die Besonderheit, viel Calcium als Detergent zu enthalten. Das ist jetzt keine Neuigkeit.

DI-Benziner haben ja ähnlich wie Dieselmotoren ein Problem mit Rußeintrag ins Motoröl, auch das ist keine Neuigkeit und wurde hier schon oft thematisiert.

Einige Additivpakete haben starke Wechselwirkungen mit den Rußpartikeln im Öl, so ZDDP und Calcium.

Es gibt dazu zwei Mechanismen:

  • Vanderbilt hat auf Anregung einiger OEM eine Testreihe gestartet, den Steuerkettenverschleiß in Abhängigkeit einiger Additive im Motoröl zu überprüfen. Dazu wurden zuerst konventionelle Öle mit ZDDP getestet mit dem Ergebnis, dass die Rußpartikel im Öl die Wirkung des Zink im ZDDP Additiv blockieren und ein erhöhter Verschleiß die Folge ist. Dazu wurden alternative Verschleißschutzadditive - organische Mo und Bor Verbindungen - getestet. Bor und besonders Molybdän zeigen keine Wechselwirkung mit dem Ruß im Öl und verbessern den Verschleißschutz um Größenordnungen. Das ist einer der Gründe, warum viele moderne Additivpakete in ACEA C...-Ölen ein abgesenktes ZDDP-Level haben und dafür Mo+Bor zugesetzt ist.
  • Die Universität von Texas hat untersucht, dass unter motorischen Bedingungen ein Additivpaket mit ZDDP und Ca eine weitere Wechselwirkung mit Rußpartikeln im Öl eingeht. Es bildet sich Calciumphosphat auf der Oberfläche der Rußpartikel, was äußerst abrasiv wirken soll.

Also zwei Wechselwirkungen, die eigentlich darauf schließen lassen, dass es bei DI Motoren sinnvoll ist, auf Öle mit modernen Additivpaket (aschearm, Mo+Bor) zurückzugreifen.

Das ASL straft diese Annahmen - unter Berücksichtigung der guten Analysen - Lügen.

Es gibt da aber noch einen dritten Mechanismus:

  • In der Testreihe zum Steuerkettenverschleiß hat Vanderbilt auch den Effekt von Calciumphosphat auf das Verschleißverhalten beurteilt. Es wurde ein Versuch mit Ca nahezu null und ein Versuch mit hohem Calciumgehalt gefahren. Interessanterweise haben beide Öle nach dem Ende des Testzyklus ein gleiches Verschleißniveau gezeigt, wobei die Verschleißkurve mit viel Ca eher stetig und stabil verläuft. Das Testöl ohne Ca zeigt zum Ende des Tests ein exponentielles Verschleißverhalten. Also eine eher positive Tendenz für Öle mit viel Ca, entgegen der Theorie der Universität von Texas.

Da stelle ich doch mal die Theorie in den Raum, dass der hohe Ca-Gehalt im ASL (oder vergleichbaren Ölen) durch Sulfat- und Phosphat-Bildung die Rußpartikel "in Schach hält" und das ZDDP eher seine Wirkung als Verschleißschutz auf der Oberfläche entwickeln kann.

Hat da jemand noch eine Idee oder interessante Lektüre dazu?

Zitat:

@De_Ke schrieb am 13. Oktober 2019 um 21:01:50 Uhr:

Zitat:

@OHCTUNER schrieb am 9. Oktober 2019 um 10:48:05 Uhr:

Gar keine oder kaum Vorteile bei Kaltstart , kann ich nichts negatives rauslesen .

Die Oberflächenhaftung , somit die Schmierung ist nun mal besser .

Selbst wenn bei Kaltstart ein 10W paar Sekunden länger braucht zur Durchölung , so ist trotzdem noch ein besserer Ölfilm an den drehenden Teilen vorhanden , im Gegensatz zu einem 0W .

Gerade bei Kaltstart , wo der Motor fett läuft , kann das Benzin das dünne Öl besser von der Zylinderwand abwaschen , was natürlich schlecht für die Schmierung ist .

Nicht nur Kaltstart , sondern auch hohe Dauerdrehzahlen sind verschleissfördernd , nicht nur Kolben und Zylinder sind da belastet , sondern auch die unterschiedlich verbauten Ventiltriebe sind auch den unterschiedlichsten Belastungen ausgesetzt , was auch die Anforderung ans Motoröl ändert .

Wie willst du das alles unter einen Hut bringen und das waren nur paar Beispiele von Vielen die auch noch wichtig sind ?!

@ OHCTUNER

Das soll jetzt kein erneuter Angriff auf deine Ölwahl sein, wenn es für dich gut funktioniert ist alles OK. Ich habe da nur aus anderen Bereichen noch mal ein paar Anmerkungen, die ich als Vervollständigung zum Thema "das richtige Öl zum richtigen Motor" anbringen möchte.

Kleine Anmerkung aus dem Rennsport:

Die von Rowe eingesetzten BMW M6 GT3 fahren mit einer 40er Heißviskosität. Beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring kommen dabei gern mal knapp 4000km extreme Dauerlast auf das Motoröl zu.

Die Begründung für den Einsatz für eine 40er Heißviskosität ist, dass mit der geringeren Viskosität bei gleichem Öldruck ein höherer Volumenstrom gepumpt werden kann. Dadurch kann die Wärme über das heiße Öl besser aus den Lagerstellen abgeführt werden.

Durchölung bei Kaltstart ist ebenfalls ein gutes Stichwort:

Viele moderne Motoren sind mit Steuerkettentrieben und hydraulischen Kettenspannern sowie hydraulischer Phasenverstellung ausgerüstet. Bei vielen Kettenspannern reicht die Federvorspannung der Spanner nur, um die Spannschiene spielfrei an die Kette anzulegen und im Startmoment kein übermäßiges Aufschwingen der Kette zu erlauben. Erst der Öldruck sorgt für die im Betrieb notwendige Kettenspannung, weshalb es für die Motoren lebensnotwendig ist, dass die Durchölung und der notwendige Öldruck beinahe augenblicklich aufgebaut ist. Das schafft man mit einem 10W Öl schon in vielen Regionen Deutschlands nicht immer.

Da kann Honig in der Ölwanne das Todesurteil bedeuten.

Zitat:

@De_Ke schrieb am 13. Oktober 2019 um 21:01:50 Uhr:

Zitat:

@Leon596 schrieb am 9. Oktober 2019 um 14:14:43 Uhr:

 

Nein weil Dexos1 Gen2 abgesenkte hths hat meines Wissens nach!

Wenn ich mich richtig erinnere, hatte auch die alte GM-LL-A-025 Spezifikation einen abgesenkten HTHS von min. 2,9 mPas. Auch die dexos 1 der ersten Generation hatte HTHS von min. 2,9 mPas.

Deshalb steht auch oft geschrieben, dass DX1 GEN2 in älternen Opel/GM Motoren genutzt werden kann. Die müssen wohl schon darauf ausgelegt geworden sein.

Dennoch würde ich auf die Reserven einer höheren Heißviskosität nicht verzichten wollen.

Jetzt hast du soooo viel über die verschiedenen Öle berichtet, dass ich mich frage wie die das 2005 also vor 14 Jahren hinbekommen haben? Leider kann man nicht erkennen, wie dieser bis heute einzigartige Versuch mit 3 Fahrzeugen mit welchem Öl gefahren wurde. Ich könnte mir vorstellen, dass es das Mobil1 gewesen sein könnte damals allerding noch vollsynthetisch.

https://www.youtube.com/watch?v=ku-WHHGykVQ

Zitat:

@De_Ke schrieb am 13. Oktober 2019 um 21:01:50 Uhr:

 

Einige Ravenol Öle (z.B. VST 5W-40) zeigen Auffälligkeiten bezüglich Viskositätsabbau bei Intervallen über 8000km - möglich das hier die Umstellung auf USVO etwas später stattgefunden hat

Auch USVO ist betroffen.

Porsche zieht die Grenze für sich 1973 für den Einsatz eines mineralölbasierten 20W-50.

Siehe auch

https://www.porsche.com/.../

 

Zitat:

@schelle1 schrieb am 10. Oktober 2019 um 09:41:57 Uhr:

Zitat:

@OHCTUNER schrieb am 10. Oktober 2019 um 06:11:59 Uhr:

 

Das ist so nicht richtig , bei Motoren bis zu den 60er/anfang 70er sind heutige Motoröle nicht geeignet , unabhängig ob 40/50/60er Öle .

Weder Dichtungen noch div. Motorteile vertragen die modernen Inhaltsstoffe heutiger Öle .

Da ist man besser beraten mineralische Öle zu verwenden .

Stammtischparolen mutieren eben immer in zusammenhanglose Mythen und Legenden.

Den Ursprung der Vermutungen hatte ich schon mehrmals in den letzten Jahren gepostet aber was

am Stammtisch durch Äthanol eingebrannt wurde, läßt sich nicht mehr abändern.

Irgendwer hat mal vom Wirt seinem Schwager was gehört und dann verallgemeinert.

Zitat:

@Leon596 schrieb am 13. Oktober 2019 um 22:51:37 Uhr:

Zitat:

@De_Ke schrieb am 13. Oktober 2019 um 21:01:50 Uhr:

 

Einige Ravenol Öle (z.B. VST 5W-40) zeigen Auffälligkeiten bezüglich Viskositätsabbau bei Intervallen über 8000km - möglich das hier die Umstellung auf USVO etwas später stattgefunden hat

Auch USVO ist betroffen.

Ich bilde mir ein, dass RAVENOL USVO Öle von Viskositätsabbau betroffen sind. Mir scheint, dass sie nicht viskositätsstabil sind.

Ich bilde mir ein, dass das ausnahmslos alle Öle betrifft. Mir scheint, das ist ein natürliches Verhalten der Additive.

Zitat:

@birscherl schrieb am 14. Oktober 2019 um 10:12:04 Uhr:

Ich bilde mir ein, dass das ausnahmslos alle Öle betrifft. Mir scheint, das ist ein natürliches Verhalten der Additive.

Sehe ich auch so, wenn es um moderne Öle geht, die mit VI-Verbesserern ausgestattet sind. Die Viskositätsindexverbesserer verschleißen mit der Zeit. Diese Riesenmoleküle zerbrechen mit der Zeit durch Scherung und Temperatur, möglicherweise auch etwas durch chemische Prozesse.

Daher ist meiner Meinung nach das Öl mit jedem gefahrenen km immer ein Stückchen mehr verschlissen.

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