Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@rikki007 schrieb am 23. August 2018 um 14:54:04 Uhr:
Zitat:
@Leon596 schrieb am 23. August 2018 um 13:17:31 Uhr:
Wenn ich Super Plus tanke sollte sich im normalen Betrieb eigentlich kein Biodiesel im Öl sammeln.Das Argument "hat schon so und so viel gelaufen so schlecht kann es nicht sein" ist immer ein denkbar schlechtes. Zumal bei nem normalen Motor bei halbwegs ausreichender Wartung sowas eh überflüssig ist 🙂
so schlecht finde ich das argument gar nicht ehrlich gesagt. denn in der tat ist es so, sollte es soooo schlecht sein für den motor, dann wäre er sicher nicht so alt geworden ;-)
es gibt BMP motore, die bei weitem keine 257 000 km erreicht haben, leider . . .
viele grüße
Wobei die Schäden aber ja nicht am Öl liegen, richtig?
Ich meine welchen Schindluder muss man überhaupt treiben das so ein Motor Ablagerungen bildet? 🙂
Da muss man schon extrem vernachlässigen. 🙂
Und ohne Grund würde ich sowas eigentlich nicht durchführen.
Dann lieber 3x 10tkm Intervall schonend reinigen mit Öl mit hohem Kalziumgehalt.
Zitat:
@307CC-User schrieb am 23. August 2018 um 16:53:14 Uhr:
Das Diesel gut reinigt weiß ich, aber da lässt man die Teile normal über Nacht drin liegen. Wollen ja nicht den Motor laufen lassen die ganze Nacht. ^^
man könnte es auch so machen, dass man den motor damit warm fährt, ihn eine nacht lang damit stehen lässt, und dann am nächsten tag nochmal warm fährt bevor man den ölwechsel macht. das wäre auch sicher eine möglichkeit.
allerdings habe ich es immer wie schon beschrieben gemacht, und das hat auch sehr gut gewirkt und sicher auch vollkommen ausgereicht. vor dem ölwechsel ein lieter diesel dazu, den motor behutsam warm fahren . . . das ganze dann ablassen . . .
viele grüße
Zitat:
@Leon596 schrieb am 23. August 2018 um 17:37:00 Uhr:
Zitat:
@rikki007 schrieb am 23. August 2018 um 14:54:04 Uhr:
so schlecht finde ich das argument gar nicht ehrlich gesagt. denn in der tat ist es so, sollte es soooo schlecht sein für den motor, dann wäre er sicher nicht so alt geworden ;-)
es gibt BMP motore, die bei weitem keine 257 000 km erreicht haben, leider . . .
viele grüße
Wobei die Schäden aber ja nicht am Öl liegen, richtig?Ich meine welchen Schindluder muss man überhaupt treiben das so ein Motor Ablagerungen bildet? 🙂
Da muss man schon extrem vernachlässigen. 🙂Und ohne Grund würde ich sowas eigentlich nicht durchführen.
Dann lieber 3x 10tkm Intervall schonend reinigen mit Öl mit hohem Kalziumgehalt.
das liegt meines erachtens weniger an dem schindluder den man(n) selber treibt mit dem motor, als oftmals am motor bzw. an der konstruktion an sich . . .
beruflich hatte ich schon die unterschiedlichsten fahrzeuge. bei den vag maschienen scheint es von der konstruktion her bedingt zu sein. hinzu kam dann noch dieses longschleif öl was vom hersteller empfohlen war. was sich hier für ablagerungen und verkrustungen gebildet hatten, das war schon durchaus mehr, als der bekannte durchnittliche schmodder unter langen intervallen . . .
moderne abgasreinigungssysteme wie agr und dpf tun heute sicher ihr übriges um so mehr dazu . . .
dann hat der motor trotz der leistung auch nur um die 4 liter öl . . . meines erachtens müsste hier durchaus mehr öl vorhanden sein, um mehr reserven in die ein oder andere richtung auszubilden.
dass das ganze aber auch anders geht, zeigt bmw, die motoren verkrusten und verdrecken trotzt longlife ölen nicht so derartig, der 3 liter diesel ist erstaunlich sauber von innen und das obwohl man ihn mit dem öl bis zu 40 000 kilometer im intervall und mehr fahren könnte . . . freilich sind hier auch 7 liter in der ölwanne, was fast das doppelte an öl ist, wie bei einem 2,0 TDI der vag.
das öl scheint hier wesentlich weniger belastet zu werden, auch scheint es an manchen stellen nicht so heiss zu werden, wie bei den 2,0 TDI vag dieseln.
beim vw diesel habe ich das gefühl, dass einige teile so heiss werden, dass das öl oder seine additive sozusagen mehr oder weniger verbrennen, was sicher auch durch die geringere ölmenge begründet sein könnte.
freilich wird sich die öltemperatur im betrieb bei beiden motoren nicht viel nehmen, allerdings könnte es dennoch an einigen stellen bei einer geringeren ölmenge heisser werden, obschon sich diese temperatur spitzen sicher auch schnell wieder abbauen, reicht es bei dem einen motor dazu, dass sich verkrustungen bilden, bei dem anderen hingegen nicht.
überhaupt läuft so ein bmw motor ganz anders als eine vag maschiene.
was bmw gut kann und schon immer gut konnte, ist motoren bauen. gerade die bmw diesel motoren laufen im gegensatz zu den vag diesel sowas von ruhig. da rappelt nixx. ein seidenweicher durchzug, von ganze unten bis ganz oben.
auch dieses ganze v6 klimm bimm was heute die vag baut, hat man damals nicht mit gemacht, man ist sich hier seiner sache treu geblieben und hat reihe 6 weiter gebaut.
das heisst, zwei nockenwellen und eine steuerkette . . . anstatt einer übelst lange steuerkette und vier nockenwellen . . . all das sind auch dynamische massen, die beschleunigt und gebremst werden müssen. nicht ohnehin bleiben oftmals die verbauch uns leistungs werte von den reihe 6 im gegensatz zu den v6 unerreicht . . .
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 24. August 2018 um 15:38:21 Uhr:
Zitat:
@Leon596 schrieb am 23. August 2018 um 17:37:00 Uhr:
Wobei die Schäden aber ja nicht am Öl liegen, richtig?Ich meine welchen Schindluder muss man überhaupt treiben das so ein Motor Ablagerungen bildet? 🙂
Da muss man schon extrem vernachlässigen. 🙂Und ohne Grund würde ich sowas eigentlich nicht durchführen.
Dann lieber 3x 10tkm Intervall schonend reinigen mit Öl mit hohem Kalziumgehalt.das liegt meines erachtens weniger an dem schindluder den man(n) selber treibt mit dem motor, als oftmals am motor bzw. an der konstruktion an sich . . .
beruflich hatte ich schon die unterschiedlichsten fahrzeuge. bei den vag maschienen scheint es von der konstruktion her bedingt zu sein. hinzu kam dann noch dieses longschleif öl was vom hersteller empfohlen war. was sich hier für ablagerungen und verkrustungen gebildet hatten, das war schon durchaus mehr, als der bekannte durchnittliche schmodder unter langen intervallen . . .
moderne abgasreinigungssysteme wie agr und dpf tun heute sicher ihr übriges um so mehr dazu . . .
dann hat der motor trotz der leistung auch nur um die 4 liter öl . . . meines erachtens müsste hier durchaus mehr öl vorhanden sein, um mehr reserven in die ein oder andere richtung auszubilden.
dass das ganze aber auch anders geht, zeigt bmw, die motoren verkrusten und verdrecken trotzt longlife ölen nicht so derartig, der 3 liter diesel ist erstaunlich sauber von innen und das obwohl man ihn mit dem öl bis zu 40 000 kilometer im intervall und mehr fahren könnte . . . freilich sind hier auch 7 liter in der ölwanne, was fast das doppelte an öl ist, wie bei einem 2,0 TDI der vag.
das öl scheint hier wesentlich weniger belastet zu werden, auch scheint es an manchen stellen nicht so heiss zu werden, wie bei den 2,0 TDI vag dieseln.
beim vw diesel habe ich das gefühl, dass einige teile so heiss werden, dass das öl oder seine additive sozusagen mehr oder weniger verbrennen, was sicher auch durch die geringere ölmenge begründet sein könnte.
freilich wird sich die öltemperatur im betrieb bei beiden motoren nicht viel nehmen, allerdings könnte es dennoch an einigen stellen bei einer geringeren ölmenge heisser werden, obschon sich diese temperatur spitzen sicher auch schnell wieder abbauen, reicht es bei dem einen motor dazu, dass sich verkrustungen bilden, bei dem anderen hingegen nicht.
überhaupt läuft so ein bmw motor ganz anders als eine vag maschiene.
was bmw gut kann und schon immer gut konnte, ist motoren bauen. gerade die bmw diesel motoren laufen im gegensatz zu den vag diesel sowas von ruhig. da rappelt nixx. ein seidenweicher durchzug, von ganze unten bis ganz oben.
auch dieses ganze v6 klimm bimm was heute die vag baut, hat man damals nicht mit gemacht, man ist sich hier seiner sache treu geblieben und hat reihe 6 weiter gebaut.
das heisst, zwei nockenwellen und eine steuerkette . . . anstatt einer übelst lange steuerkette und vier nockenwellen . . . all das sind auch dynamische massen, die beschleunigt und gebremst werden müssen. nicht ohnehin bleiben oftmals die verbauch uns leistungs werte von den reihe 6 im gegensatz zu den v6 unerreicht . . .
viele grüße
Oh Gott da ist wieder ein echter BMW Fan-Boy unterwegs.
6 Zylinder Motoren konnte BMW immer. Keine Frage. Das war auch immer der Grund BMW zu kaufen.
Die Vierzylinder konnten aber zur Konkurrenz nie wirklich aufschließen.
Und ob eine EA189/289 (2.0TDI) schlechter läuft als ein N47? Glaubensfrage, Ich merke keinen Unterschied das sind alles Trecker.
Dein Vergleich mit BMW 6 Zylinder 3.0 Liter Diesel mit 2.0 TDI hingt auch gewaltig.
Bei den V6 gebe ich dir Recht. Die Zeit für eine so komplexe nutzlose Konstruktion ist einfach abgelaufen. Reihenmotoren sind da klar im Vorteil.
Aber mal ehrlich wer jetzt nicht täglich über Autobahnen fegt, ist mit einem 4 Zylinder auch glücklich.
Hohe Ölfüllmengen können beispielsweise im Kurzstreckenverkehr auch verschleißfördernd wirken, da die Öltemperatur einen längeren Zeitraum niedrig bleibt.
Ähnliche Themen
Zu den Öltemperaturen kann ich folgendes besteuern.
VW Passat B7 2.0 TDI EA189 170PS 130°C
F31 330d und F10 530d beide N57 258PS 100-105°C
Das sind die Temperaturen bei Volllast. Die Daten kommen vom BC bzw. Geheimmenü
ich frage mich, wieso Audi und DB so lange komplizierte V6-Motoren gebaut haben, anstatt sie in Reihe zu setzen ?
Irgendetwas müssen die sich dabei doch wohl gedacht haben. Gibt es irgendeinen Vorteil eines V6 gegenüber eines R6 ? DB baut wieder R6 , Audi immer noch nicht. Ich glaube, die haben noch einen R6 gebaut und somit haben die auch keine Erfahrung damit.
Zitat:
@Ole-Boy schrieb am 25. August 2018 um 17:56:49 Uhr:
ich frage mich, wieso Audi und DB so lange komplizierte V6-Motoren gebaut haben, anstatt sie in Reihe zu setzen ?
Irgendetwas müssen die sich dabei doch wohl gedacht haben. Gibt es irgendeinen Vorteil eines V6 gegenüber eines R6 ? DB baut wieder R6 , Audi immer noch nicht. Ich glaube, die haben noch einen R6 gebaut und somit haben die auch keine Erfahrung damit.
Das mit den V6 hat eher was mit der Freude an komplexen technischen Systemen und Faszination zu tun.
Ganz ehlich man braucht sich nur mal einen Motorraum von einem V6-Fahrzeug ansehen.
Komplexe Kettenführung,viele Teile die man eigentlich nicht benötigt (2 Zylinderköpfe, 4 Nockenwellen usw.), schwer, höhere Reibung.
Eigentlich nur Nachteile bis auf die kürzere Bauform. Darum gibt es auch keine Audi mit R6. 🙂
Die würden gar nicht hineinpassen, insbesonde mit Allrad schwierig.
Reihenmotoren haben sich durchgesetzt, genauso wie 4 Zylinder. Der Rest ist exotisch und für Leute die Geld verbrennen wollen oder wirklich extrem viel Autobahn fahren.
V6 ist deutlich Kürzer. Bei DB ist Reihe oder V eher eine Firmenphilosophie, wobei der neue R6 aber leichter zu einer Motorenfamilie ausgebaut werden kann als ein V-Motor, wie schon früher mit den Dieselmotoren. Vierzylinder = 2L, Fünfzylinder = 2,5L und Sechszylinder = 3L Hubraum.
Der lange Zylinderkopf und die langen Wellen haben aber auch ihre Nachteile. Der Kopf wegen der Erwärmung , je größer ein Bauteil desto größer die Maßänderungen bei Erwärmung oder Abkühlung. Die langen Wellen müssen mit mehr Lagern ruhiggestellt werden usw.
Bei Audi liegt das Problem in der Philosophie Frontantrieb mit einem längs eingebautem Motor zu kombinieren, da wirkt sich jeder mm den der Motor vor der Achse hängt negativ aus, haben sich genügend Änderungen einfallen lassen damit das Stuckern der Vorderachse minimiert werden konnte.
Besser hatte das Volvo gelöst als Sie erst einen Reihenfünfer für Quereinbau entwickelt haben und danach auch noch einen Reihensechser der Quer reinpasst, schon den Fünfer hatte man bei Audi für Unmöglich gehalten.
Letztlich aber sind die V6 flexibler einsetzbar da wegen dem geringeren Platzbedarf in mehr Modellen einsetzbar, egal ob Frontkratzer oder Heckschleuder.
V-Motoren baut man wegen der Länge, ein V6 ist so lang wie ein Reihenvierzylinder. Speziell Audi hat mit Reihenmotoren ein Problem, weil sie längs einbauen und Frontantrieb haben, das geht mit einem Reihensechszylinder nicht.
Mercedes baut jetzt wieder Reihensechszylinder. Die passen aber z.B. nicht mehr in die C-Klasse, weil zu lang. Das wird wahrscheinlich erst mit dem nächsten Modell geändert.
Hab nach etwa 3100km das 5W-40 Total gegen neues 5W-40 von Total getauscht, war schwarz wie beim Diesel 😁 Liegt wohl daran das der Austauschmotor etwas länger stand, deshalb hab ich das mal nach der kurzen Zeit gewechselt
Zitat:
@markus20202 schrieb am 25. August 2018 um 15:42:25 Uhr:
Zitat:
@rikki007 schrieb am 24. August 2018 um 15:38:21 Uhr:
das liegt meines erachtens weniger an dem schindluder den man(n) selber treibt mit dem motor, als oftmals am motor bzw. an der konstruktion an sich . . .
beruflich hatte ich schon die unterschiedlichsten fahrzeuge. bei den vag maschienen scheint es von der konstruktion her bedingt zu sein. hinzu kam dann noch dieses longschleif öl was vom hersteller empfohlen war. was sich hier für ablagerungen und verkrustungen gebildet hatten, das war schon durchaus mehr, als der bekannte durchnittliche schmodder unter langen intervallen . . .
moderne abgasreinigungssysteme wie agr und dpf tun heute sicher ihr übriges um so mehr dazu . . .
dann hat der motor trotz der leistung auch nur um die 4 liter öl . . . meines erachtens müsste hier durchaus mehr öl vorhanden sein, um mehr reserven in die ein oder andere richtung auszubilden.
dass das ganze aber auch anders geht, zeigt bmw, die motoren verkrusten und verdrecken trotzt longlife ölen nicht so derartig, der 3 liter diesel ist erstaunlich sauber von innen und das obwohl man ihn mit dem öl bis zu 40 000 kilometer im intervall und mehr fahren könnte . . . freilich sind hier auch 7 liter in der ölwanne, was fast das doppelte an öl ist, wie bei einem 2,0 TDI der vag.
das öl scheint hier wesentlich weniger belastet zu werden, auch scheint es an manchen stellen nicht so heiss zu werden, wie bei den 2,0 TDI vag dieseln.
beim vw diesel habe ich das gefühl, dass einige teile so heiss werden, dass das öl oder seine additive sozusagen mehr oder weniger verbrennen, was sicher auch durch die geringere ölmenge begründet sein könnte.
freilich wird sich die öltemperatur im betrieb bei beiden motoren nicht viel nehmen, allerdings könnte es dennoch an einigen stellen bei einer geringeren ölmenge heisser werden, obschon sich diese temperatur spitzen sicher auch schnell wieder abbauen, reicht es bei dem einen motor dazu, dass sich verkrustungen bilden, bei dem anderen hingegen nicht.
überhaupt läuft so ein bmw motor ganz anders als eine vag maschiene.
was bmw gut kann und schon immer gut konnte, ist motoren bauen. gerade die bmw diesel motoren laufen im gegensatz zu den vag diesel sowas von ruhig. da rappelt nixx. ein seidenweicher durchzug, von ganze unten bis ganz oben.
auch dieses ganze v6 klimm bimm was heute die vag baut, hat man damals nicht mit gemacht, man ist sich hier seiner sache treu geblieben und hat reihe 6 weiter gebaut.
das heisst, zwei nockenwellen und eine steuerkette . . . anstatt einer übelst lange steuerkette und vier nockenwellen . . . all das sind auch dynamische massen, die beschleunigt und gebremst werden müssen. nicht ohnehin bleiben oftmals die verbauch uns leistungs werte von den reihe 6 im gegensatz zu den v6 unerreicht . . .
viele grüße
Oh Gott da ist wieder ein echter BMW Fan-Boy unterwegs.
6 Zylinder Motoren konnte BMW immer. Keine Frage. Das war auch immer der Grund BMW zu kaufen.
Die Vierzylinder konnten aber zur Konkurrenz nie wirklich aufschließen.
Und ob eine EA189/289 (2.0TDI) schlechter läuft als ein N47? Glaubensfrage, Ich merke keinen Unterschied das sind alles Trecker.
Dein Vergleich mit BMW 6 Zylinder 3.0 Liter Diesel mit 2.0 TDI hingt auch gewaltig.
Bei den V6 gebe ich dir Recht. Die Zeit für eine so komplexe nutzlose Konstruktion ist einfach abgelaufen. Reihenmotoren sind da klar im Vorteil.
Aber mal ehrlich wer jetzt nicht täglich über Autobahnen fegt, ist mit einem 4 Zylinder auch glücklich.
Hohe Ölfüllmengen können beispielsweise im Kurzstreckenverkehr auch verschleißfördernd wirken, da die Öltemperatur einen längeren Zeitraum niedrig bleibt.
ich habs nicht nötig fan boy zu sein . . . dazu fahre ich viel zu viel unterschiedliche marken . . .
die vier zylinder diesel nixx bei bmw ?? bist mal den aktuellen 420 gefahren ? oder mal den aktuellen 320 ? freilich laufen die nicht so ruhig wie die sechs zylinder, allerdings besteht auch hier ein himmelweiter unterschied zu dem kram, was die vag anbietet. von den verbrauchswerten reden wir erst gar nicht . . .
kannst du mir mal sagen wo ich denn einen 6 zylinder mit einem 4 zylinder verglichen habe ? es ging hier um die ölmengen und die konstruktion als solches . . .
viele grüße
Zitat:
@Car-freak schrieb am 25. August 2018 um 16:52:46 Uhr:
Zu den Öltemperaturen kann ich folgendes besteuern.VW Passat B7 2.0 TDI EA189 170PS 130°C
F31 330d und F10 530d beide N57 258PS 100-105°CDas sind die Temperaturen bei Volllast. Die Daten kommen vom BC bzw. Geheimmenü
sehr gut und danke dafür ! ! !
ja, das ist auch mein eindruck, aber nicht weil ich es gemessen habe, sondern weil ich die rückstände im motor sehe . . . bei dem bmw sieht man gar nixx, beim passat sieht man eine richtige kruste unter verwendung von dem öl was von vw empfohlen wurde . . .
viele grüße
Zitat:
@Ole-Boy schrieb am 25. August 2018 um 17:56:49 Uhr:
ich frage mich, wieso Audi und DB so lange komplizierte V6-Motoren gebaut haben, anstatt sie in Reihe zu setzen ?
Irgendetwas müssen die sich dabei doch wohl gedacht haben. Gibt es irgendeinen Vorteil eines V6 gegenüber eines R6 ? DB baut wieder R6 , Audi immer noch nicht. Ich glaube, die haben noch einen R6 gebaut und somit haben die auch keine Erfahrung damit.
das frage ich mich allerdings auch . . .
vorteile von v6 sind halt, dass sie kompakter zu bauen sind, wobei ich die motoren nicht wirklich kleiner finde als ein reihe 6 motor. weiterhin ist es halt marketing, viele wollen hatl v8 oder v6 . . . meinen halt das gehört zu ner fetten karre mit dazu . . .
meines erachtens hat das v motoren geöhns ehr nachteile als vorteile . . . lange ketten . . . vier nockenwellen anstatt zwei . . . zwei zylinderköpfe . . . mehr dynamische massen . . . und und und
viele grüße
Zitat:
@warnkb schrieb am 25. August 2018 um 18:19:39 Uhr:
V-Motoren baut man wegen der Länge, ein V6 ist so lang wie ein Reihenvierzylinder. Speziell Audi hat mit Reihenmotoren ein Problem, weil sie längs einbauen und Frontantrieb haben, das geht mit einem Reihensechszylinder nicht.
Mercedes baut jetzt wieder Reihensechszylinder. Die passen aber z.B. nicht mehr in die C-Klasse, weil zu lang. Das wird wahrscheinlich erst mit dem nächsten Modell geändert.
ich bin auch mächtig gespannt auf den neuen reihe sechs zylidner von db. soweit ich gelesen habe, soll er wohl die geforderten nox werte um bis zu 75 prozent unterbieten.
das wäre ja mal wirklich eine ansage, fragt sich nur wie sie das geschafft haben.
beim der julia von alfa gab es leider nur vier zylinder reihen diesel, der jedoch immerhin schon mal längs eingebaut war - so wie es sich auch gehört.
er hatte auch schon die neue euro 6 erfüllt, allerdings hörte er sich an, wie ein sack nüsse. es sollte wohl für die julia noch ein 6 zylinder disel kommen, ich befürchte aber, das wird wohl der v motor sein, der auch im stelvio anzutreffen ist . . .
viele grüße
Zitat:
@rikki007 schrieb am 25. August 2018 um 22:15:55 Uhr:
Zitat:
@markus20202 schrieb am 25. August 2018 um 15:42:25 Uhr:
Oh Gott da ist wieder ein echter BMW Fan-Boy unterwegs.
6 Zylinder Motoren konnte BMW immer. Keine Frage. Das war auch immer der Grund BMW zu kaufen.
Die Vierzylinder konnten aber zur Konkurrenz nie wirklich aufschließen.
Und ob eine EA189/289 (2.0TDI) schlechter läuft als ein N47? Glaubensfrage, Ich merke keinen Unterschied das sind alles Trecker.
Dein Vergleich mit BMW 6 Zylinder 3.0 Liter Diesel mit 2.0 TDI hingt auch gewaltig.
Bei den V6 gebe ich dir Recht. Die Zeit für eine so komplexe nutzlose Konstruktion ist einfach abgelaufen. Reihenmotoren sind da klar im Vorteil.
Aber mal ehrlich wer jetzt nicht täglich über Autobahnen fegt, ist mit einem 4 Zylinder auch glücklich.
Hohe Ölfüllmengen können beispielsweise im Kurzstreckenverkehr auch verschleißfördernd wirken, da die Öltemperatur einen längeren Zeitraum niedrig bleibt.
ich habs nicht nötig fan boy zu sein . . . dazu fahre ich viel zu viel unterschiedliche marken . . .
die vier zylinder diesel nixx bei bmw ?? bist mal den aktuellen 420 gefahren ? oder mal den aktuellen 320 ? freilich laufen die nicht so ruhig wie die sechs zylinder, allerdings besteht auch hier ein himmelweiter unterschied zu dem kram, was die vag anbietet. von den verbrauchswerten reden wir erst gar nicht . . .
kannst du mir mal sagen wo ich denn einen 6 zylinder mit einem 4 zylinder verglichen habe ? es ging hier um die ölmengen und die konstruktion als solches . . .
viele grüße
Also ob die Verbrauchswerte bei nem N47/B47 besser wären als bei einem VW EA189/288.
Das ist totaler Unfug.
Besser laufen tun die auch nicht, wie denn auch??
Auch BMW kann nicht zaubern.