Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107244 Antworten
Zitat:
@prallebockwurst schrieb am 23. Februar 2018 um 20:07:27 Uhr:
Zum Thema Pour Point: Nach meinem dilletantischen Wissensstand dürfte dieser Wert doch für den Autofahrer kaum eine Rolle spielen? Wichtiger wäre doch der CCS für den Winter, oder?
Beides + eines extra.
CCS wie auch Pourpoint sind zu entnehmen.
Weiterführend kommt die Basisöl-Mischung ins Spiel.
Für die Tieftemperatureigenschaften haben wir am Ende also 3 Nenner, diese es zu kombinieren gilt.
CCS (dynamische Viskosität in mPa.s @ je -20/-25/-30/-35°C)
Pourpoint (der Punkt, ab wann ein Öl von flüssig zu fest übergeht)
Basisölarten (die Öle der Gruppen II, III, III+, IV und V haben alle ihre mehr oder weniger festen Eigenschaften, und mit dem Pourpoint kann man grob abschätzen, ob mit eher viel oder weniger Pourpoint-Verbesserer [Pourpoint Depressant] gearbeitet wurde)
So kann es z.B. sein, dass ein 10W bei sehr tiefen Temperaturen bessere Eigenschaften als ein 5W aufweist, obwohl die Viskosität bei einer bestimmten Temperatur höher ist.
Genauso auch 5W gegenüber 0W.
Die xW-Angabe (CCS) ist am Ende lediglich eine Viskositätsangabe bei einer festgelegten Temperatur und als alleiniger Faktor nicht wirklich aussagekräftig. Erst im Zusammenhang mit Pourpoint und dem Basisöl lässt sich die Wintereignung präzisieren.
Wobei es aber auch klar auf die real eintreffenden Temperaturen ankommt.
Reden wir über -10°C, ist das insgesamt relativ zu vernachlässigen.
Kommen wir in Regionen mit -20 bis -50°C, wird es schon interessanter bzw. relevanter. 😁
Hab jetzt fast die 330.000 km mit der ersten Maschine und extrem langen Ölwechselintervallen von teils 100.000 km und mehr geschafft. Dank Castrol Edge ACEA C 3 0 W 40 Motoröl speziell geeignet für FIAT. Die Kiste läuft besser als am ersten Tag und auch jetzt im harten Winter bei extremen Minustempoeraturen habe ich nie Probleme!
Deshalb brauche ich auch keinen Öl-Report oder irgendwelche anderen kryptischen Technik.Magazine über Motoröl lesen. Im Gegenteil: Ich bemitleide eher diese Möchtegern-Diplom-Ingenieure für Raffinierie-Produkte, die nächtelang sich schlaflos im Bett wälzen und darüber grübeln, was beim nächsten peinlich beachteten Wechselintervall dann in die Einfüllöffnung der heiligen Kuh, meist irgendein teurer Wagen über 45.000 Euro usw. gekippt wird.
Und dann drei Tage nach Garantieablauf trotz all der Vorsicht und Üebrlegung, all dem geballten Fachwissen, dann doch schon mit nur 145.000 km Motorschaden, worüber dann wieder hier im Forum unsäglich gejammert und lamentiert wird, man wolle KIA und Konsorten verklagen, weil irgendeine Rückrufaktion schuld sein soll, die schlampig abgearbeitet wurde.
Anders meine Billigkarre für neu nur 6490 EURO plus Überführung, läuft und läuft, dass ich manchmal schon denke, es wäre einer dieser legendären Langlauf-Käfer von VW, die ich früher selbst besessen habe.
Nein, die Mischung macht es wohl, italienische Wertarbeit der Marke FIAT gepaart mit CASTROL EDGE und die 330.000 km sind ein Kinderspiel.
Genau TwoLaneBlacktop und kein anders Öl der welt würde das schaffen nur das Castrol wunderöl schafft es das man 100000 km und mehr ohne öw fahren kann . Mensch wenn ich das früher gewusst hätte was hätte ich mir ein Geld und Arbeit sparen können .
Pourpoint ist nicht der Punkt ab wann das Öl anfängt nicht mehr zu fließen, das nennt man Stockpunkt und dieser liegt bekanntlich paar Grad unter dem Pourpoint.
Wichtig ist zu verstehen dass die Tieftemperatureigenschaften nicht kontinuierlich abnehmen, sondern diese von der Grundölzusammensetzung abhängig sind.
Es ist also nicht möglich anhand eines Pourpoint eindeutige Rückschläge auf die Eigenschaften bei Kälte zu schließen. Sie geben ein Indiz, aber keine 100% Aussage.
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Zitat:
@Leon596 schrieb am 22. Februar 2018 um 20:27:56 Uhr:
[
Ich werde beim nächsten Ölwechsel mit der Viskosität runter gehen.
Das dünnste mir bekannte zugelassene Öl hat eine Heißviskosität von 11.5 bei 100°CIch werde auf 9.8 gehen 😁
a) wegen Verbrauch (wobei da allein die Visko natürlich nicht alles ist)
b) um rauszufinden ob dieses elendige getacker/tickere ggf von den Hydros kommt
c) weil sich sonst bei der allgemeinen Panik gegenüber dünneren Ölen keiner findet der das mal begleitet mit Ölanalyse macht 😁
😁
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 23. Februar 2018 um 16:16:25 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 23. Februar 2018 um 14:30:39 Uhr:
Fremdbestimmt, in wessen Auftrag agiert er hier.😁 Was wohl rauskommen würde wenn die Forenleitung mal die Inhaber der IP den einzelnen Nutzern zuordnen würde?
Bei Mir würde da die Telekom stehen, bei Anderen womöglich eine interessante Firma.
Schon früher waren hier Leute aktiv die eindeutig einem Arbeitgeber zugeordnet werden konnten.
Ich nutze Vodafone und das ist bei tiefen Temperaturen besser als deine Telekom.🙄
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 23. Februar 2018 um 20:06:11 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 23. Februar 2018 um 14:30:39 Uhr:
Fremdbestimmt, in wessen Auftrag agiert er hier.Keine Ahnung, und es muss ja auch gar nicht mal so sein.
Doch diese Art & Weise die er hier an den Tag legt ist sehr zweifelhaft.
Schlimmer jedoch finde ich diejenigen, die sowas dann auch noch mit einem Daumen unterstützen.
Da fragt man sich zwangsläufig, was bei diesen Menschen quer sitzt, um solch ein Verhalten auch noch gut zu finden.Naja, im hiesigen Öl-Thread geht es oftmals ja nicht mehr um die sachliche Themenbehandlung, sondern nur darum, wer den anderen am besten eine reinwürgen kann.
Um auf den NOACK zurück zu kommen, zeige ich kurz paar Differenzen auf, damit man diese besser nachvollziehen kann:
Nachfolgende Werte sind prozentual beziehend auf die MB-Vorgabe max. 10%
NOACK 8,0% = 20% weniger
NOACK 7,0% = 30% weniger
NOACK 6,5% = 35% weniger
NOACK 6,0% = 40% weniger
NOACK 5,5% = 45% weniger
NOACK 5,0% = 50% weniger
NOACK 4,5% = 55% wenigerUnd auch wenn dieser Wert bei einer statischen Temperatur vor 250°C @ 60 Minuten ermittelt wird, so hat er trotz der realen Unterschiede (bis über 300°C) im Motor seine Aussagekraft.
Denn ein Öl, dieses bei 250°C weniger verdampft (Rückstände hinterlässt) als ein anderes, wird dies ebenso bei geringerer wie auch höherer Temperatur machen.
Zudem ist der NOACK-Wert nicht alleinig zu bewerten, sondern im Zusammenhang mit dem Flammpunkt, der Basisöl-Mischung (Basisöl-Arten) sowie dem Pourpoint.Viele Leute machen einfach den (zum Teil verständlichen) Fehler, einen Parameter als einzelnen Faktor anzusehen. Dass da mehrere Faktoren im Zusammenspiel fungieren, ist nicht jedem bewusst.
Es wäre genauso fehlerhaft, allein den VI als "Bewertungsmerkmal" zu nehmen, ohne überhaupt zu wissen, wie dieser zustande gekommen ist (Basisöldicke [CCS], Basisölmischung [Basisöl-Arten] und VI-Polymere).Es gilt also in Kombinationen zu bewerten und sich nicht nur 1 Korn heraus zu picken.
Hör auf abzulenken und auf die Tränendrüse zu drücken. Ein Mod wird dir auch nicht helfen, wenn du in der Sache falsch liegst.
Ich zitiere mal:
"Denn ein Öl, dieses bei 250°C weniger verdampft (Rückstände hinterlässt) als ein anderes, wird dies ebenso bei geringerer wie auch höherer Temperatur machen."
Die Siedekurve eines Fertigöls ist keine Gerade, die man einfach so vorhersagen bzw. zu höheren Temperaturen extrapolieren kann. In ihrem teilweise sehr unregelmäßigen Verlauf wird schnell ersichtlich, welche Anteile bei welcher Temperatur verdampfen und welche sich noch halten. Die Verdampfung nach Noack ist da EIN Punkt (nämlich der bei 250°C) von Hunderten und selbst dieser eine Punkt beschreibt nur, WIE VIEL Öl verdampft ist aber nicht welche der x Komponenten, die in einem Motoröl vorhanden sind verschwunden sind.
Flammpunkt?
Der Flammpunkt wird deshalb und nur deshalb ermittelt, damit der LKW-Fahrer (und die Feuerwehr, die ihn rausboxen muss), weiß was er da für ein Zeug geladen hat. Deshalb ist der Wert auch fürs Sicherheitsdatenblatt bestimmt und weniger Teil eines technischen Lastenhefts.
Die ganzen Betrachtungsweisen rund ums Kaltfließverhalten sind akademischer Mumpitz und vielleicht für Eskimos interessant oder Leute, die ihren Kühlschrank mit Öl (statt nem Sixpack) befüllen aber nicht für das Klima in Deutschland.
Zitat:
@TwoLaneBlacktop schrieb am 23. Februar 2018 um 22:19:04 Uhr:
Hab jetzt fast die 330.000 km mit der ersten Maschine und extrem langen Ölwechselintervallen von teils 100.000 km und mehr geschafft. Dank Castrol Edge ACEA C 3 0 W 40 Motoröl speziell geeignet für FIAT. Die Kiste läuft besser als am ersten Tag und auch jetzt im harten Winter bei extremen Minustempoeraturen habe ich nie Probleme!Deshalb brauche ich auch keinen Öl-Report oder irgendwelche anderen kryptischen Technik.Magazine über Motoröl lesen. Im Gegenteil: Ich bemitleide eher diese Möchtegern-Diplom-Ingenieure für Raffinierie-Produkte, die nächtelang sich schlaflos im Bett wälzen und darüber grübeln, was beim nächsten peinlich beachteten Wechselintervall dann in die Einfüllöffnung der heiligen Kuh, meist irgendein teurer Wagen über 45.000 Euro usw. gekippt wird.
Und dann drei Tage nach Garantieablauf trotz all der Vorsicht und Üebrlegung, all dem geballten Fachwissen, dann doch schon mit nur 145.000 km Motorschaden, worüber dann wieder hier im Forum unsäglich gejammert und lamentiert wird, man wolle KIA und Konsorten verklagen, weil irgendeine Rückrufaktion schuld sein soll, die schlampig abgearbeitet wurde.
Anders meine Billigkarre für neu nur 6490 EURO plus Überführung, läuft und läuft, dass ich manchmal schon denke, es wäre einer dieser legendären Langlauf-Käfer von VW, die ich früher selbst besessen habe.
Nein, die Mischung macht es wohl, italienische Wertarbeit der Marke FIAT gepaart mit CASTROL EDGE und die 330.000 km sind ein Kinderspiel.
OK, das ist krasser shit.😁😁😁 Du hast es geschafft mich aus dem Fred zu jagen.
Passt auf ihn auf.😁
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 23. Februar 2018 um 23:03:52 Uhr:
Pourpoint ist nicht der Punkt ab wann das Öl anfängt nicht mehr zu fließen, das nennt man Stockpunkt und dieser liegt bekanntlich paar Grad unter dem Pourpoint.
Da gebe ich Dir Recht, keine Frage.
Im erweiterten Detail sind Pourpoint und Stockpunkt nicht das Gleiche und es gilt auch hierbei zu unterscheiden.
Nur wie möchtest Du Zusammenhänge erklären, bei denen es um CCS, Basisöl-Arten und eben Pourpoint/Stockpunkt geht, ohne es zu kompliziert zu machen?
Grundlegend geht es ja erstmal darum, 3 Faktoren im Zusammenhang zu erkennen.
Ob Pourpoint und Stockpunkt nun im Detail wegen paar °C nicht gleichzusetzen sind, ist dem Moment egal und wäre eine weitere Detail-Aufklärung.
Weil sonst müsste ich auch bei den Ölen Gruppe II, III, III+, IV und V direkt die variierenden Zahlen benennen, was dann insgesamt mehr als nur unüberschaubar wäre.
Von daher sehe ich es nicht so kritisch, wenn man bei grundlegenden Zusammenhängen etwas vereinfacht um es verständlich aufzuzeigen.
Aber wie schon geschrieben, hast Du absolut Recht.
Wenn man die 3 Parameter erstmal in Kombination versteht, geht es zum nächsten Schritt über.
Nämlich die 3 Parameter jeweils in weiteren Details zu unterteilen.
Step by Step... 😉
Zitat:
@maschineHH schrieb am 24. Februar 2018 um 01:37:17 Uhr:
Die Siedekurve eines Fertigöls ist keine Gerade, die man einfach so vorhersagen bzw. zu höheren Temperaturen extrapolieren kann. In ihrem teilweise sehr unregelmäßigen Verlauf wird schnell ersichtlich, welche Anteile bei welcher Temperatur verdampfen und welche sich noch halten. Die Verdampfung nach Noack ist da EIN Punkt (nämlich der bei 250°C) von Hunderten und selbst dieser eine Punkt beschreibt nur, WIE VIEL Öl verdampft ist aber nicht welche der x Komponenten, die in einem Motoröl vorhanden sind verschwunden sind.
Wäre es also möglich, dass ein Öl nur bei um die ~250°C prozentual mehr verdampft, als bei 150 bis 240°C und auch ab 260 bis >300°C?
Das Öl würde sich also nur in dem NOACK-Temperaturbereich (250°C) mit z.B. 9% Verdampfungsverlust verhalten, und bei höheren Temperaturen mit Mal seine Eigenschaft ändern und verhältnismäßig weniger verdampfen?
Interessante Theorie.
Ich stelle mal kurz ein Beispiel gegenüber (um kreuzende Kurven dazustellen):
Öl a nach Deiner Beschreibung
150 bis 240°C = 2%
NOACK 250°C = 9%
260 bis 300°C = 12%
Öl b nach meiner Logik
150 bis 240°C = 3%
NOACK 250°C = 6%
260 bis 300°C = 14%
Bei Dir hätte das Öl (a) also keinen "kontinuierlich" ansteigenden Verdampfungsverlust, und würde sich außerhalb der 250°C (NOACK) merklich besser schlagen?!
Also das wäre physikalisch ja eine gigantische Entdeckung. Solch einen unregelmäßigen Verlauf, sprich die Kurve, würde ich ja gerne mal sehen wollen.
Und auch würde mich interessieren, welche Bestandteile sich dazu entscheiden, bei z.B. <240°C wenig, bei 250°C vermehrt, und bei >260°C wieder weniger zu verdampfen. 😕
Sorry, aber solch eine Wellen-Kurve gibt es beim Verdampfungsverlust nicht, da die Umwandlung in Gase ein mit der Temperatur stetig steigender Prozess ist, und nicht mal weniger und mal mehr und wieder mal weniger sein kann.
Schaue mal hier: Determination of the Noack Evaporation Loss of Lubricants
(Grafik im Anhang)
Zitat:
@maschineHH schrieb am 24. Februar 2018 um 01:37:17 Uhr:
Flammpunkt?
Der Flammpunkt wird deshalb und nur deshalb ermittelt, damit der LKW-Fahrer (und die Feuerwehr, die ihn rausboxen muss), weiß was er da für ein Zeug geladen hat. Deshalb ist der Wert auch fürs Sicherheitsdatenblatt bestimmt und weniger Teil eines technischen Lastenhefts.
Naja, dann bräuchten alle Öl-Hersteller ja nur pauschal >100°C angeben und fertig.
Die Verordnung ist da etwas uneindeutig im Bezug Motorenöl: Kennzeichnung (und Lagerung) von brennbaren Flüssigkeiten
Das kannst Du auch bei Wikipedia lesen....
Mal zum Verständnis:
Der Flammpunkt gibt die Temperatur an, ab dieser ein Öl brennbare/entflammbare Gase entwickelt.
Der Flammpunkt ist also nicht mit dem Verdampfungsverlust gleichzusetzen. Denn Gase kann ein Öl auch schon ab z.B. 100°C bilden. Nur geht es eben darum, ab wann die entstehenden Gase auch entflammbar sind.
Und es macht durchaus einen Unterschied, ob die Öl-Gase (Verdampfung) bereits ab 100°C, oder erst ab 220°C entflammbar sind.
Das kann man z.B. sehr gut bei den 2T-Ölen sehen. Die harten Racing-Öle bieten Flammpunkte weit über 200°C, während die Normal-Öle bereits ab 100°C ihren Flammpunkt erreicht haben können.
Ganz so einfach wie Du das haben möchtest, ist also nicht.
Weil der Castrolschnüffler immer wegen seiner 300irgendwas x 1000 km so abgeht: https://www.welt.de/.../...MW-hat-500-000-Kilometer-auf-dem-Tacho.html
Ich finde die 500000 km nicht außergewöhnlich. Die Motoren aus dieser Zeit schaffen das, wenn man sie halbwegs pfleglich behandelt.
Zitat:
@UTrulez schrieb am 24. Februar 2018 um 08:31:12 Uhr:
Weil der Castrolschnüffler immer wegen seiner 300irgendwas x 1000 km so abgeht: https://www.welt.de/.../...MW-hat-500-000-Kilometer-auf-dem-Tacho.htmlIch finde die 500000 km nicht außergewöhnlich. Die Motoren aus dieser Zeit schaffen das, wenn man sie halbwegs pfleglich behandelt.
Die tun ja grade so als wären das 2.millionen km . Die 500000 km sind schon gut klar aber bei guter Pflege nicht außergewöhnlich . Habe schon viele 316 und 318 gesehen mit über 450000 km . In autosout werden diese Fahrzeuge massenweise als Gas Fahrzeuge angeboten mit hohen laufleistungen .
Die früheren 1.8 l 90.ps vw Motoren welchen ich im.passat habe sind bei 500000 km erst eingefahren. Da haben wir so viel im Forum die schon bei 700000 km sind.
Irgendwie traut Bmw seinen motorn wohl nix zu ?
Die VAG-Diesel der Vor-CR-Ära sind auch wahre Langläufer. Selbst ohne Pflege rennen die 1.9TDI locker ihre 300-400.000.
http://www.autobild.de/.../...im-gebrauchtwagen-test-10592097.html?...
http://www.lz.de/.../...di-hat-eine-Million-Kilometer-auf-der-Uhr.html
http://motorblock.at/skoda-fabia-mit-125-millionen-kilometern/
Meine Freundin hat so eine Maschine (BJ 2006) noch, kein DPF, kein CR-Scheiß, einer der letzten wirklich sorglosen Diesel.
Da solche Maschinen aber eher die Ausnahme sind, sollte der Durchschnittsbürger vielleicht doch drauf achten, die Intervalle ungefähr einzuhalten.
Siehe zb. den Opel C16LZ, die Motoren hat man nicht zerstört bekommen, außer die Wasserpumpe hat den Motor gekillt. In meinem EX Ascona hatte er fast 300.000km runter und das Teil lief wie am ersten Tag. Der den dann gekauft hat (Kollege von mir), ist nochmal 100.000km gefahren und durch einen Unfall wurde er dann in den Export nach Afrika gegeben. Da ist der bestimmt auch noch paar Km gelaufen.
Wichtig war nur, das der Zahnriemen und die Wapu rechtzeitig gewechselt wurde. Das Öl natürlich sollte man auch nicht vergessen, denn ein regelmäßiger Ölwechsel gehört auch dazu und es sollte kein 15W40 sein.
Zitat:
Meine Freundin hat so eine Maschine (BJ 2006) noch, kein DPF, kein CR-Scheiß, einer der letzten wirklich sorglosen Diesel.
Da solche Maschinen aber eher die Ausnahme sind, sollte der Durchschnittsbürger vielleicht doch drauf achten, die Intervalle ungefähr einzuhalten.
Die PDs haben auch ihre macken, die brauchen auch etwas Pflege. Die 1,9er sind meienr Meinung nach die besten VAG Motoren, die VEP waren auch gut, leider waren die Motoren zu gut und wurden angeblich durch die EURO4 Klasse abgelöst, danke VW. 1,9er FOREVER 😁 😁