- Startseite
- Forum
- Wissen
- Fahrzeugtechnik
- Welches Motoröl?
Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
Ähnliche Themen
106718 Antworten
TNB ist ein blender und ist einen betrieb von Gulf NL.
Dort werden viele Schmierstoffe nach Rezeptur geblendet.
Private labels werden auch produziert dort.
Hunter123, Du könntest auch mal ein wenig aufgeschlossener sein.
Du schreibst da was von Märchen und hast selbst keine Ahnung, was es mit CCS & 0/5/10W aufsich hat.
Dann forderst Du in einer Art die Fakten ein, als würde es diese gar nicht geben.
Glaubst Du ernsthaft, dass es dazu keine Analyse mit belegbaren Zahlen gibt?
Hier nochmal die Werte: Gemessen 6526 mPa*s - max. erlaubt bei 5W sind 6600 mPa*s @-30°C
Werter Tequila009 wie wäre es wenn Du endlich aufhören würdest Analysenwerte ins Feld zu führen die Du nicht in der Lage bist vollumfänglich zu interpretieren?
Zieh dich doch nicht immer am CCS hoch.
Hunter sprach klar von der Viskosität bei 40°C, was in der Praxis mehr relevanz hat als die CCS, und dein Freund Foxstream hat sich gar nicht näher ausgelassen was er mit "grenzwertig dickes HC 5w40" meint.
Zitat:
@maximaal schrieb am 25. September 2016 um 21:02:59 Uhr:
TNB ist ein blender und ist einen betrieb von Gulf NL.
Auf der Webseite konnte ich keinen Hinweis finden, dass Gulf etwas damit zu tun hat. Die Firma gibt an, unabhängig zu sein www.tnb.nl
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 20:48:34 Uhr:
Meine Theorie ist ebenfalls, dass das dicke Grundöl die geringe Additivierung kompensiert.
Die 229.5 stellt auch nach wie vor mit die höchsten Anforderungen an Verschleißschutz, die derzeit nur von 50400, B71 2312 und Porsche A30 (quasi gleichwertig mit 50400) übertroffen werden. Komischerweise alles Freigaben, die hier kein besonders hohes Ansehen genießen.
Und jetzt willst Du mir erzählen, dass läge am "dicken" Öl, weil der CCS das so hergibt und das Öl nur knapp die 5W schafft? Und was überhaupt hat die Additivierung mit dem Pourpoint zu tun? Letzterer ist mit -40°C auch durchaus klassenüblich. Und dass man einen CCS von -35°C hat ... die Unterschiede zwischen den einzelnen W-Klassen sind halt immer nur 5°C. Für unsere Breiten ist das völlig ausreichend.
Nur mal so: Porsche A40 ist gut genug für jeden 911er, auch die alten luftgekühlten bis Baureihe 993 mit Trockensumpfschmierung und die Turbo-Modelle der nachfolgenden Baureihe. MB 229.5 ist in wesentlichen Kriterien nochmal anspruchsvoller, z.B. bei Schlammbildung und oxidativer Eindickung. Erst die Direkteinspritzer bei Porsche (wie überall sonst) mussten dann logischerweise LowSAPS bekommen. Und dass diese ein besseres (bzw. moderneres) Additivpaket benötigen, dürfte angesichts des Verzichts auf Aschebildner wohl jedem klar sein.
Und wenn modern besser ist, kannst Du Dich ja mal mit einem VW-Longlife-2-Geschädigten unterhalten. Modernstes Additivpaket und trotzdem letztlich ungeeignet für die Motoren.
Zitat:
@AcJoker schrieb am 25. September 2016 um 21:16:41 Uhr:
Werter Tequila009 wie wäre es wenn Du endlich aufhören würdest Analysenwerte ins Feld zu führen die Du nicht in der Lage bist vollumfänglich zu interpretieren?
Zieh dich doch nicht immer am CCS hoch.
Hunter sprach klar von der Viskosität bei 40°C, was in der Praxis mehr relevanz hat als die CCS, und dein Freund Foxstream hat sich gar nicht näher ausgelassen was er mit "grenzwertig dickes HC 5w40" meint.
Vorallem hat Fox es schön überlesen oder unkommentiert gelassen das es noch mehr öle gibt die bei 40 Grad dicker sind . Tequila ist da auch nicht weiter drauf eingegangen Aber wenn man das so liest hört sich das an als könnte man Additive mit dickerem Grundöl kompensieren. Sorry das halte ich für quatsch und wenn es kein quatsch ist hätte ich das gerne belegt.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 25. September 2016 um 21:23:32 Uhr:
Und jetzt willst Du mir erzählen, dass läge am "dicken" Öl, weil der CCS das so hergibt und das Öl nur knapp die 5W schafft? Und was überhaupt hat die Additivierung mit dem Pourpoint zu tun? Letzterer ist mit -40°C auch durchaus klassenüblich. Und dass man einen CCS von -35°C hat ... die Unterschiede zwischen den einzelnen W-Klassen sind halt immer nur 5°C. Für unsere Breiten ist das völlig ausreichend.
Ich habe meine Theorie geäußert.
Wer hat denn den Pourpoint angesprochen? Ich glaube, Du verwechselst da etwas.
Und bei CCS @ -30°C ist es ein Unterschied, ob der Wert bei z.B. 6500 oder 4000 mPa*s liegt.
Die alleinigen Abstufungen von 0/5/10W sind sehr grob (sagen bzgl. CCS lediglich max.-Werte aus) und man kann anhand dessen nicht erkennen, ob das Grundöl einer Klasse eher dünn- oder dickflüssig ausgelegt ist.
Dafür benötigt es die genaue Messung.
Wie ich ahnte, kannst Du mir die 229.5 nicht genau aufschlüsseln, und daher bist Du genauso wenig in der Lage meine Theorie zu widerlegen, wie ich sie beweisen kann.
Es ist hier einfach immer wieder erstaunlich, wie sich manche Leute aufspielen indem sie andere Aussagen direkt als Unsinn abtun wollen, selbst jedoch keinerlei handfeste Gegenargumente liefern können und zudem auch Dinge durcheinander bringen.
Ich hatte ja letztes Wochenende erst versucht etwas näher auf die tollen Analysen und deren Interpretation einzugehen mit dem Erfolg das man mir nicht folgen konnte/wollte weil man ja kein Chemiker sei.
Komisch das man dann die Analysen immer so hoch lobt wenn man doch zugegebenermaßen davon keine Ahnung hat.
Als "Zweifler" mit entsprechendem Wissen ist man dann gleich "nicht aufgeschlossen".
Das es doch mehr als nur eine Handvoll Additive gibt bzw. für jedes Element das bei den Analysen auftaucht mehr als nur eine Verbindung zur Verfügung steht, wollte man erst nicht wahrhaben (die Mischbarkeit ...) und ist dann nicht mehr drauf eingegangen. Dafür kam dann das Grundöl zur Sprache und Haarspalterreien (Qualität vs. Wertgigkeit).
Und klar ist, Spezifikationen zählen nichts, nur Analysen sind das einzig wahre.
Achtung Ironie.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 21:41:58 Uhr:
Es ist hier einfach immer wieder erstaunlich, wie sich manche Leute aufspielen indem sie andere Aussagen direkt als Unsinn abtun wollen, selbst jedoch keinerlei handfeste Gegenargumente liefern können und zudem auch Dinge durcheinander bringen.
Dass Pourpoint und CCS zusammenhängen, sollte wohl auch Dir bekannt sein. Nicht umsonst liegt die CCS-Temperatur (also letztlich die Temperatur, bei der die geforderte Mindest-Viskosität für die Einstufung in die gewünschte W-Klasse vorliegt) immer um die 5-6°C über dem PP. Das ist letztlich physikalisch durch unsere Gravitation und die bei der Messung verwendete Ausströmöffnung bedingt. Ergo habe ich nichts durcheinandergebracht, weil ich sowohl PP als auch CCS angeführt habe.
Du bleibst aber nach wie vor die Begründung schuldig, warum eine etwas höhere Kaltvisko dafür verantwortlich sein soll, dass man am Additivpaket sparen kann, um eine Freigabe (die zufälligerweise auch heute noch zu den höchstwertigsten zählt, was den Verschleißschutz angeht - siehe Lubrizol) zu erhalten.
Selbst nur bloße Hypothesen aufzustellen (Öl X hat die Freigabe nur knapp erreicht, wohingegen Öl Y und Z diese wahrscheinlich weit übertroffen haben könnten), während man anderen vorwirft, keine Beweise vorlegen zu können (schau in dem Zusammenhang vielleicht mal bei Lubrizol vorbei), ist schon gewagt.
In anderen Foren wird sowas u.U. schon als "Trolling" bezeichnet.
Wie dem auch sei: ich bin 'raus aus dem Thread.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 21:41:58 Uhr:
Es ist hier einfach immer wieder erstaunlich, wie sich manche Leute aufspielen indem sie andere Aussagen direkt als Unsinn abtun wollen, selbst jedoch keinerlei handfeste Gegenargumente liefern können und zudem auch Dinge durcheinander bringen.
Zeigst Du mit einem Finger auf Andere, so zeigen drei auf dich selbst.
Du erinnerst dich an unsere Diskussion letzte Woche?
Du wolltest mir erzählen das mein Zweifeln an deiner Interpretation von Analysen unsinn ist und ich nicht "aufgeschlossen" bin weil es mir mir einfach nicht passt.
Handfeste Gegenargumente hattest Du keine.
Als ich Dir dann etwas die "Welt" erklärt habe kamen nur noch Ausflüchte und "Desinteresse" ála "ich bin ja kein Chemiker".
Wenn man so wie Du auf Analysen pocht und Spezifikationen anzweifelt, dann sollte da schon etwas mehr hinter stecken als ein Dreisatz in Mathe.
In der Chemie ist 1+ 1 eben nicht 2.
Nun frage ich dich, wieso spielst Du dich dann hier so auf?
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 25. September 2016 um 21:56:17 Uhr:
Wie dem auch sei: ich bin 'raus aus dem Thread.
Tu uns das bitte nicht an.
Lese deine Beiträge immer wieder gerne.
Wenigstens etwas fachlich/sachliches hier.
Oh man, AcJoker, bitte nicht schon wieder.
Du unterstellst mir meine Unwissenheit an falscher Stelle.
Natürlich kann ich die Analysen deuten. Es ging darum, dass ich chemisch nicht beurteilen kann, ob es von den Additivverbindungen mehrere Versionen einer Art gibt.
Es wird mir hier schon wieder echt zu blöd.
Bei gewissen Leuten kann man einfach keine sachliche Diskussion führen.
Wärst Du so nett und würdest mir erklären wie Du eine Analyse deuten kannst ohne zu wissen was genau analysiert wurde?
Das es mehrere Verbindungen gibt musst Du nicht beurteilen können, dazu habe ich dir Fakten geliefert.
Es gibt mehrere die auch als Gemisch Verwendung finden.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 25. September 2016 um 21:56:17 Uhr:
Dass Pourpoint und CCS zusammenhängen, sollte wohl auch Dir bekannt sein. Nicht umsonst liegt die CCS-Temperatur (also letztlich die Temperatur, bei der die geforderte Mindest-Viskosität für die Einstufung in die gewünschte W-Klasse vorliegt) immer um die 5-6°C über dem PP. Das ist letztlich physikalisch durch unsere Gravitation und die bei der Messung verwendete Ausströmöffnung bedingt.
Wirklich?
CCS @ -35°C = 4933 mPa*s / Pp -46°C - Petro-Canada Duron-E Synthetic 0W-40
CCS @ -30°C = 3930 mPa*s / Pp -50°C - Ravenol VollSynth Turbo VST SAE 5w-40
Erstaunlicherweise trifft in diesem Fall Deine obige Aussage nicht zu.
Das 0W hat trotz dünnerem Grundöl einen schlechteren Pourpoint als das 5W.
Zur weiteren Untermauerung noch dies:
CCS @ -30°C = 3658 mPa*s / Pp -38°C - Liqui Moly Synthoil High Tech 5W-40
Das LM 5W hat ein leicht dünneres Grundöl als das Ravenol 5W, und ebenfalls einen schlechteren Pourpoint.
Also da kann laut Deiner Physik ja etwas nicht stimmen.
Die Unterschiede kommen durch das verwendete Grundöl zustande: HC - PAO
Man kann also keine zwingenden Zusammenhänge von CCS und Pourpoint setzen.
@Jones Wie ist das denn hier mit Werbung für Fremdforen?