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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 19:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema
am 2. März 2004 um 0:20

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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Offensichtlich gibt es von ein und demselben Additiv mehrere Unterarten, die in der Frischölanalyse nicht aufscheinen. Diese Unterarten können sich auch auf die ominöse "Qualität" des Motoröls auswirken. Daher halte ich eine solche Frischölanalyse für sinnarm. CCS Werte als Qualitätsmerkmale halte ich für fraglich. Das Grundöl mag unterschiedlich viskos sein und mehr oder weniger VI-V bedürfen. Angesichts der seit Jahrzehnten erreichten Viskositätsstabilität ist das auch kein Qualitätskriterium. Ich halte mich an die Freigaben als Qualitätsmerkmal. Deren Wert lese ich aus dem Lubrizol Tool ab.

Neben einem guten Öl ist der Öldruck auch eine sehr wichtige Komponente. Alle gleitenden Teile werden mit 0,025 bis 0,03mm Spiel verbaut. Neben dem Effekt der Schmierung ist die Kühlung auch sehr wichtig, und diese erreicht man nur mit einer ausreichend großen Durchflussmenge.

Vorsicht vor gefälschten "Orginalteilen", diese sind meist nicht geschmiedet, z.B. KW oder NW, sondern auf CNC Maschinen gefräst, die Lagersitze sind oft nicht mal gehärtet, und auch noch aus grotten schlechten Stahl gefertigt.

Solchen Motoren sollte man auf keinen Fall die Höchstleistung aberverlangen. MB hatte mal diesen Mist von einem Fremdhersteller verbaut, NW sind Blau angelaufen, und BMW hat polnische Turbolader-Grundkörper im 3er verbaut, die keine 70.000km gehalten haben.

Kann es sein das sich bei den aral tronic ölen demnächst was ändert.?

Arbeiten aktuell über die Firma bei unserem Motorinstandsetzer im Ort der schon seid Jahren öle von aral verwendet. Am Freitag bekam er ein neues 200 Liter fass .

Auf dem alten fass high tronic 5w40 steht vollsynt Öl aus dem jetzigen fass aral synt. Technologie. Beides natürlich Asche arme öle .

Dann habe ich noch ein ein aral high tronic m gefunden welches MB 229.5 hat also kein Asche armes Öl aber auch synt . Technologie. Ein Schelm wer Böses denkst aber könnte es sein das es aus ist mit der synt Ära bei aral ?

 

Wobei ich jetzt nicht genau im Kopf habe ob das 5w40 überhaupt vollsynt war bzw ob es da auch ne Werkstatt Schiene gibt

Zitat:

@AE01a schrieb am 25. September 2016 um 23:11:53 Uhr:

Offensichtlich gibt es von ein und demselben Additiv mehrere Unterarten, die in der Frischölanalyse nicht aufscheinen.

Wäre die Frage, ob solche Verbindungen auch in Ölen ihren Einsatz finden.

Sollte dies tatsächlich so sein, und die Analysen samt Aussagen der Labore bzgl. Additive völlig unnütz sein, wäre das aber ein verdammt starkes Stück.

Sämtliche Firmen und Privatleute wären in diesem Punkt somit von allen Laboren über Jahre verarscht worden.

 

Zitat:

@AE01a schrieb am 25. September 2016 um 23:11:53 Uhr:

CCS Werte als Qualitätsmerkmale halte ich für fraglich.

Richtig.

Das hat ja auch niemand gesagt.

Der CCS-Wert dient einfach dazu, um das Grundöl in seiner Viskositätsauslegung zu bestimmen.

Mit Qualitätsmerkmal hat das als alleiniger Parameter selbstverständlich nichts zu tun.

Das sind HC-Crack Öle, ansonsten müsste Vollsynt. drauf stehen. Nur synt. ist immer HC...!!!

Zitat:

@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 21:03:39 Uhr:

Du schreibst da was von Märchen und hast selbst keine Ahnung, was es mit CCS & 0/5/10W aufsich hat.

(...)

Hier nochmal die Werte: Gemessen 6526 mPa*s - max. erlaubt bei 5W sind 6600 mPa*s @-30°C

Machen wir es doch mal interessanter: Wenn beide Öle (5W40 und 10W40) bei -30°C gemessen werden, wie liegen dann die Werte? Wo liegt ein übliches 10W40 bei -30°C? Oder, wo liegt ein 5W40 bei -25°C..?

Gleiche Prüftemperatur zeigt dann auf, wie Grenzwertig das 5W ist. Wenn es so dick ist, müsste es bei -25°C auf Höhe eines 10W liegen.

Zitat:

@AcJoker schrieb am 25. September 2016 um 23:03:57 Uhr:

@Johnes Wie ist das denn hier mit Werbung für Fremdforen?

Deeplinks sind erlaubt. Zum groben lesen ist keine Anmeldung erforderlich.

Zitat:

Beitragsregel Nr.7:

In den Textbeiträgen dürfen Links zu Startseiten anderer Foren nicht gepostet werden. Sogenannte „Deeplinks“, die auf hilfreiche Beiträge in anderen Foren führen, sind erlaubt. Deeplinks müssen ohne vorherige Anmeldung frei zugänglich sein.

------- ------- ------ ------

Natürlich gibt es Additive, die bei der üblichen Analyse durchrutschen. Dadurch erscheinen manche Öle schwach additiviert. Ich hatte da vor einigen Seiten schon eine Frage gestellt, die bis jetzt offen geblieben ist.

MfG

Zitat:

@Johnes schrieb am 25. September 2016 um 23:30:14 Uhr:

Machen wir es doch mal interessanter: Wenn beide Öle (5W40 und 10W40) bei -30°C gemessen werden, wie liegen dann die Werte? Wo liegt ein übliches 10W40 bei -30°C? Oder, wo liegt ein 5W40 bei -25°C..?

Gleiche Prüftemperatur zeigt dann auf, wie Grenzwertig das 5W ist. Wenn es so dick ist, müsste es bei -25°C auf Höhe eines 10W liegen.

Solche Messungen werden leider nicht gemacht, da sie nicht der Norm für die SAE-Einstufung entsprechen.

Interessant wäre dies auf jeden Fall.

Eigentlich wäre es auch sinnvoller, alle Öle bei der gleichen Temperatur zu messen um die Unterschiede direkt miteinander vergleichen zu können.

Für die SAE-Klassen könnte man ja weiterhin Grenzwerte setzen.

 

Deine Frage bezog sich doch auch auf chemische Hintergründe, oder?

Sowas kann ich leider mangels Wissen nicht beantworten.

Schön das auf meine Beiträge nicht mehr eingegangen wird.

Von Anderen etwas fordern, aber selber nicht einhalten ...

Zitat:

@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 23:27:39 Uhr:

Zitat:

@AE01a schrieb am 25. September 2016 um 23:11:53 Uhr:

Offensichtlich gibt es von ein und demselben Additiv mehrere Unterarten, die in der Frischölanalyse nicht aufscheinen.

Wäre die Frage, ob solche Verbindungen auch in Ölen ihren Einsatz finden.

Sollte dies tatsächlich so sein, und die Analysen samt Aussagen der Labore bzgl. Additive völlig unnütz sein, wäre das aber ein verdammt starkes Stück.

Sämtliche Firmen und Privatleute wären in diesem Punkt somit von allen Laboren über Jahre verarscht worden.

Du hast meinen Link gelesen?

https://en.wikipedia.org/wiki/Zinc_dithiophosphate

Wenn es etliche ZDDP Verbindungen gibt, davon aber nur eine als Öl Additv Verwendung finden würde, würde man ganz sicher nicht schreiben das dass Haupteinsatzgebiet dieser Stoffguppe die Öladditivierung ist.

Wäre es nur eine Verbindung, würde man diese ganz sicher nennen.

Du willst immer noch nicht verstehen wofür die Analysen eigentlich da sind, verarscht wurde da niemand.

Es geht nicht um Qualität sondern um den Trend.

Egal welches Additiv Verwendung findet, wenn Zn und P sinken zeigt dies an das dass Öl schlechter wird, das Additiv verbraucht sich.

Anhand dieser Werte kann man dann entscheiden wann ein Ölwechsel nötig ist.

Zitat:

@Johnes schrieb am 25. September 2016 um 23:30:14 Uhr:

Zitat:

@AcJoker schrieb am 25. September 2016 um 23:03:57 Uhr:

@Johnes Wie ist das denn hier mit Werbung für Fremdforen?

Deeplinks sind erlaubt. Zum groben lesen ist keine Anmeldung erforderlich.

Zitat:

@Johnes schrieb am 25. September 2016 um 23:30:14 Uhr:

Zitat:

Beitragsregel Nr.7:

In den Textbeiträgen dürfen Links zu Startseiten anderer Foren nicht gepostet werden. Sogenannte „Deeplinks“, die auf hilfreiche Beiträge in anderen Foren führen, sind erlaubt. Deeplinks müssen ohne vorherige Anmeldung frei zugänglich sein.

Es werden aber reichlich Surface Links zum entsprechenden Forum eingestellt.

Außerdem kann ich auch in den Shops ohne Anmeldung ein Angebot lesen, und das ganz ohne das der Poster etwas davon hat. Es besteht für den "Werber" also kein finanzielles oder persönliches Interesse diesen Shop oder das Produkt zu bewerben.

Bei einem Forum sieht die Sache schon anders aus.

 

Zitat:

Natürlich gibt es Additive, die bei der üblichen Analyse durchrutschen. Dadurch erscheinen manche Öle schwach additiviert. Ich hatte da vor einigen Seiten schon eine Frage gestellt, die bis jetzt offen geblieben ist.

MfG

Es geht/ging eher darum das selbst wenn die Additve bei einer Analyse erfasst werden niemand die Wirkung einschätzen kann.

Denn z.B. Zink kann über sehr viele Verbindungen der Gruppe ZDDP dem Öl begesetzt werden.

Natürlich wird jede Verbindung andere Eigenschaften haben, also besser oder schlechter wirken und das bei gleicher Zinkkonzenration im Öl.

Es kann auch sein das ich mit 5% ZDDP "A" 1000mg/kg Zink erreiche und mit ZDDP "B" 8% dafür benötige.

Somit ist die Aussage "stark" oder "schwach additiviert" auch nicht zu treffen auf der Grundlage einer solche oberflächlichen Analyse.

Das davon auszugehen ist das es auch Additive gibt die bei einer einfachen Elementanalyse nicht erfasst werden kommt noch dazu und sehe ich ebenso wie Du.

Welche Frage blieb offen?

 

Zitat:

@JeanLuc69 schrieb am 25. September 2016 um 21:23:32 Uhr:

Zitat:

@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 20:48:34 Uhr:

Meine Theorie ist ebenfalls, dass das dicke Grundöl die geringe Additivierung kompensiert.

...

Nur mal so: Porsche A40 ist gut genug für jeden 911er, auch die alten luftgekühlten bis Baureihe 993 mit Trockensumpfschmierung und die Turbo-Modelle der nachfolgenden Baureihe. MB 229.5 ist in wesentlichen Kriterien nochmal anspruchsvoller, z.B. bei Schlammbildung und oxidativer Eindickung. Erst die Direkteinspritzer bei Porsche (wie überall sonst) mussten dann logischerweise LowSAPS bekommen. Und dass diese ein besseres (bzw. moderneres) Additivpaket benötigen, dürfte angesichts des Verzichts auf Aschebildner wohl jedem klar sein....

Wenn ich mich nicht schwer irre, bekommen die Direkteinspritzer 911 (zumindest bis 991.1) und Boxster/Cayman (bis 981) nach wie vor New Life (alternativ auch M1 5W-50) eingefüllt.

Das M1 0W-40 ESP (Low Saps) hat gar keine Porsche Freigabe. Warum eigentlich nicht, wenn LowSaps so toll ist?

:confused:

Oder meinst Du die "Porsche"? Also die Porsche mit VW Motoren :D

 

 

Zitat:

@AcJoker schrieb am 26. September 2016 um 00:00:58 Uhr:

Zitat:

@Tequila009 schrieb am 25. September 2016 um 23:27:39 Uhr:

Wäre die Frage, ob solche Verbindungen auch in Ölen ihren Einsatz finden.

Sollte dies tatsächlich so sein, und die Analysen samt Aussagen der Labore bzgl. Additive völlig unnütz sein, wäre das aber ein verdammt starkes Stück.

Sämtliche Firmen und Privatleute wären in diesem Punkt somit von allen Laboren über Jahre verarscht worden.

Du willst immer noch nicht verstehen wofür die Analysen eigentlich da sind, verarscht wurde da niemand.

Es geht nicht um Qualität sondern um den Trend.

Egal welches Additiv Verwendung findet, wenn Zn und P sinken zeigt dies an das dass Öl schlechter wird, das Additiv verbraucht sich.

Anhand dieser Werte kann man dann entscheiden wann ein Ölwechsel nötig ist.

So habe ich das verstanden. "Verarscht" wird niemand. Einen Frischölanalyse allein halte ich für meine Zwecke wenig sinnvoll. Zusammen mit der Gebrauchtanalyse zeigt sie etwas mehr. Und das aber auch nur für einen speziellen Einzelfall. Ein Beispiel für mich ist die Fähigkeit des Öls Säuren zu neutralisieren, die TBN. Low-Saps haben niedrige TBN. Sie werden vielleicht mit anderen Stoffen erreicht als jene von Full-SAPS Ölen und bauen langsamer ab. Zumal, wie schon oft erwähnt, aufgrund der Schwefelarmut hiesiger Krafstoffe diese Zahl weniger wichtig geworden ist.

Wegen Porsche:

Es exisitiert seit ein, zwei Jahren eine Empfehlung für alte Porschemotoren, speziell luftgekühlte. Da wird von 20W-50 geschrieben.

Zitat:

@AE01a schrieb am 26. September 2016 um 06:45:01 Uhr:

Zitat:

@AcJoker schrieb am 26. September 2016 um 00:00:58 Uhr:

 

Du willst immer noch nicht verstehen wofür die Analysen eigentlich da sind, verarscht wurde da niemand.

Es geht nicht um Qualität sondern um den Trend.

Egal welches Additiv Verwendung findet, wenn Zn und P sinken zeigt dies an das dass Öl schlechter wird, das Additiv verbraucht sich.

Anhand dieser Werte kann man dann entscheiden wann ein Ölwechsel nötig ist.

So habe ich das verstanden. "Verarscht" wird niemand. Einen Frischölanalyse allein halte ich für meine Zwecke wenig sinnvoll. Zusammen mit der Gebrauchtanalyse zeigt sie etwas mehr. Und das aber auch nur für einen speziellen Einzelfall. Ein Beispiel für mich ist die Fähigkeit des Öls Säuren zu neutralisieren, die TBN. Low-Saps haben niedrige TBN. Sie werden vielleicht mit anderen Stoffen erreicht als jene von Full-SAPS Ölen und bauen langsamer ab. Zumal, wie schon oft erwähnt, aufgrund der Schwefelarmut hiesiger Krafstoffe diese Zahl weniger wichtig geworden ist.

Wegen Porsche:

Es exisitiert seit ein, zwei Jahren eine Empfehlung für alte Porschemotoren, speziell luftgekühlte. Da wird von 20W-50 geschrieben.

Wer einen lufgekühlten alten 911 ( Typ 964 oder 993 ) mit 20W -50 fährt hat allerdings einen an der Glocke, das gehört in einen 356, alten 911 0der 912 aus den 60ern .

Zitat:

@Mann19 schrieb am 26. September 2016 um 07:42:59 Uhr:

Wer einen lufgekühlten alten 911 ( Typ 964 oder 993 ) mit 20W -50 fährt hat allerdings einen an der Glocke, das gehört in einen 356, alten 911 0der 912 aus den 60ern .

Hab den Link:

http://www.porsche-schinznach.ch/.../PorscheClassicMotoroel.html

Zitat:

@AE01a schrieb am 25. September 2016 um 23:11:53 Uhr:

Offensichtlich gibt es von ein und demselben Additiv mehrere Unterarten, die in der Frischölanalyse nicht aufscheinen.

Kannst du das Offensichtliche bitte noch einmal verdeutlichen.

Haben diese "dunklen" Adds das Potential ein nach konventionellen Analyseverfahren eher schwach additiviertes

Öl in die Referenzklasse zu pushen?

Zitat:

@Johnes schrieb am 25. September 2016 um 23:30:14 Uhr:

Natürlich gibt es Additive, die bei der üblichen Analyse durchrutschen. Dadurch erscheinen manche Öle schwach additiviert. Ich hatte da vor einigen Seiten schon eine Frage gestellt, die bis jetzt offen geblieben ist.

Gibt es Analysen die diese für normale Analyseverfahren "unsichtbaren" Adds aufzeigen?

Oder gibt es sonst einen Weg sich ihrem Vorhandensein zu versichern.

Eine scheinbar schwache Additivierung korreliert häufig mit einem niedrigen Preis

läßt sich daraus schließen daß, diese "dunklen " Additive nicht nur von großer Wirkung sondern auch noch besonders günstig sind.

Verfügen Firmen die ihre Öle weiterhin mit teilweise sehr kostenintensiven z.B. Metallpolimeren additivieren nicht über nötige das Know How diese mit normalen Analyseverfahren nicht erfassbaren Adds zu verwenden?

edit by Johnes, MT-Moderation

Zitate korrigiert! Bitte Absätze beachten und unter den Zitaten schreiben.

Definiere "normale Analyseverfahren".

 

Zum x-ten mal jetzt.

Hast Du Ahnung von ICP-OES?

Hier wird ein einfache Multi Elemente Messung gemacht. Kostengünstig und schnell.

Aber damit erschlägt man eben nur die Elemente die man misst.

Nicht jede Verbindung ist einfach über ein Element quantifizierbar, da bedarf es dann schon etwas mehr Aufwand um genau dieses eine Additiv zu bestimmen.

Problemlos möglich wenn man weiß was man analysieren möchte aber sicher nicht zum Discountpreis.

Zumal der Kunde sagen müsste welches Additiv er gerne genau bestimmt haben möchte.

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