Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Lanova
Setz' Dich mal mit Traboldt in Verbindung (Google). Die haben eine Web Site.
BERICHTIGUNG: Trabold (
www.trabold.de)
Zitat:
Original geschrieben von Lanova
BERICHTIGUNG: Trabold (www.trabold.de)
Ich denke von Trabold haben wir hier genug gehabt 🙄 .
Der Filter an sich ist ja OK, wenn man bei der konkreten Maschine damit keine Öldruckprobleme bekommt. Zumal wenn man wie hier aus irgendwelchen Gründen keinen guten Hauptstromfilter bekommt.
Man muss sich ja nicht auf das ganze obskure Konzept einlassen, mit dem diese Feinstfiltern an den Mann gebracht werden.
Gruss
Ich fahre selbst Trabold als Nebenstromfilter (Ergänzung zu meinem obsoleten Spalt-Hauptstromfilter) und bin damit sehr zufrieden.
Ganz recht, man muß ja nicht deren sonstiger Philosophie folgen.
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Tribomutation
Hallo miteinander,
da mir das Thema keine Ruhe liess, habe ich versucht meine Kenntnisse bezüglich Tribomutation - also Oberflächenveränderungen von Reibpartnern in Lagern - etwas zu vertiefen. Es entstand ja weiter oben in dem Thread zumindest der Verdacht, dass der ausgerechnete Effekt der Verschleissminderung durch Trennschichtbildung durch Öladditive wie im Mobil 1 oder im MotorProtect gar nicht zustande kommt, statt dessen eben Tribomutation das Spiel dominiert.
Auffällig bei meiner Recherche war, dass man im Internet zu dem Thema mit diesem Schwerpunkt noch sehr wenig Informationen findet, großteils nur Hinweise auf Fachkongresse und ähnliches. Vom Eindruck her ist das ein relativ junges Forschungsgebiet, dass sich noch wirklich im "Informationsmainstream" befindet. Es gibt allerdings wenn man etwas bohrt einige Fachdissertationen aus dem universitären Bereich (Diplom-, Doktorarbeiten etc).
Einen ganz guten Überblick mit ein paar "Basics" liefert die Veröffentlichung von Prof. Deters aus dem Magdeburger Wissenschaftsjournal Jan/2004.
http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2004/deters.pdf
Ohne da im Detail alles wiederkäuen zu wollen sieht es inhaltlich grob zusammengefasst so aus, dass diese Tribomutation der Oberflächen regelmäßiger Praxisfall sind.
Die Reibpartner untereinander tauschen Material aus und es gibt auch Einlagerungen aus den Schmiermitteln/Additiven. Das das passieren kann, kann man sich eigentlich relativ leicht veranschaulichen - auch wenn ich gestern gedanklich noch nicht an dem Punkt war - dass ja der betrachtete Mischreibungszustand im Extremfall (Lagerfresser) zu Verschweissungen der Materialien führen kann, wo ja auch ein - sehr unerwünschter - Materialaustausch stattfindet.
Die punktuellen hohen Temperaturen und Drücke ermöglichen solche Austäusche, die dann in extrem dünne Oberflächenbereich der Reibpartner eingearbeitet werden. In diesen Betriebszustände verformen sich die Reibpartner teilweise auch schon plastisch, nicht mehr elastisch.
Dazu kommen noch Strukturveränderungen im Oberflächenbereich der Reibpartner an sich.
All diese Effekte werden dabei als im höchsten Maße abhängig von einer sehr großen Anzahl an Parametern beschrieben (z.B. Temperatur, Drehzahl, Drehmoment, Material, Schmierspaltgröße, Ölviskosität, Vibrationseinflüsse, etc etc etc).
Der Knackpunkt ist dabei erstmal, dass diese Tribomutationen konstruktiv (verschleissmindernd) oder destruktiv (verschleissfördernd) sein können.
Das ist dann der Bereich, wo mir die Forschung noch etwas - sagen wir mal - semiempirisch zu sein scheint. Es gibt wohl eine Erfahrungsbasis, wie man positive Effekte erzielen kann, da auch theoretische Erklärungsansätz. Aber aufgrund eben der großen Anzahl an Parameter scheint die Planung solche Positiveffekte für ein neues konkretes System mit seinen Betriebsbedingungen ein Thema für sich zu sein, noch nicht wirklich 100%ig beherrscht.
Die Existenz von Trennschichten - die sich wie in diesem Thread mehrfach diskutiert in Mischreibungssituationen aus den entsprechenden Additiven bilden sollen - wird in den von mir gefundenen Artikeln nicht negiert. Sie werden sogar beiläufig (!) erwähnt. Diese Forschungen haben sich aber schlicht nicht damit beschäftigt, betrachten in ihrem Modell den Fall wenn diese Schicht nicht (mehr) existiert.
Bezüglich der Bewertung der Wirksamkeit dieser Mechanik im Mobil 1 oder MotorProtect ist man also erstmal nicht weiter.
Interessant fand ich auch eine Ableitung ihrer Erkenntnisse die aus der tribologischen Szene kam. So wurde da empfohlen einen neuen Motor - natürlich nach Warmfahren etc - sofort intensiv zu belasten. Nur so könne sich positive Tribomutation mit gutem Verschleissverhalten entwickeln. Dafür würden eben die Energien der Maximalbelastung der Lager benötigt.
Falsches Einfahren würde zu schneller verschleissenden Lagern führen, was auch nicht mehr korrigiert/nachgeholt werden könne.
Es fällt natürlich auf, dass diese Darstellung nicht ganz schlüssig ist. Wenn die entsprechende - extrem dünne (!) - Schicht im Lager schnell wieder verschleisst, sollte nach menschlichem Ermessen eben so einen - nennen wir es mal - "Hochlasthärtung" auch später nachholbar sein.
Es gab auch "in der Szene" entsprechende gegensätzliche Standpunkte zu dieser Empfehlung.
Letztlich ein Signal, dass es da teilweise unklare Vorstellungen gibt, wie die Forschungsergebnisse in konkrete Praxisempfehlungen umzumünzen sind.
Gruss
In der Tat gibt es in der Tribologieforschung noch einiges zum diskutieren. Aktuell und in jüngerer Vergangenheit finden einige Forschungs- und Diplomarbeiten hinsichtlich Ruß/feste Fremdstoffe im Öl und das daran gebundene Verschleißverhalten statt. Es ist eben aufgrund der hochdynamischen Beanspruchung eines Motors und den sich daran gebundenen ständig ändernden Randbedingungen (Last, Drehzahl, Öltemperatur, Ölalterung) nicht ganz einfach, einen allumfassenden Überblick zu erlangen. Es wird zwar immer eine worst case Situation angefahren und auf die daraus resultierenden Ergebnisse eine Optimierung der Bauteile erarbeitet. Aber aufgrund der hier bereits beschriebenen komplexen Zusammenhänge im Öl (und der langsam wachsenden Erkenntnis, dass das Öl ein Konstruktionselement ist) und den Wechselwirkungen zwischen Motormechanik, Arbeitsverfahren, Emission ist die Messe noch nicht gesungen. 😉
@Imclehmann u. Martins42:
Meint ihr nicht auch, dass eure "nette" Diskussion mittlerweile viel zu hypothetisch geworden ist - vor allem da ohne wirkliche Kenntnisse auf diesem Gebiet?
Auch wäre eine Schlußfolgerung, dass EP/AW-Adds. überhaupt nicht funktionieren würden, nur weil ich auch dann noch winzige Metallspuren im Öl finde, schon sehr "merkwürdig".
Hatte denn hier irgendwer mal behauptet oder angenommen, dass der Verschleiß dann "0,00000" ist?
Dabei geht es darum, den Verschleiß so stark zu verringern, dass die Bauteile ein Autoleben lang ohne meß- u. sichtbaren Verschleiß durchhalten - dazu muß der aber nicht "0,00000" sein!
"0,00000" geht auch gar nicht, weil chemisch wirkende EP/AW-Adds eben auf sehr hohe Temp. reagieren (wie schon erklärt). Und diese entstehen eben genau dann, wenn es zwischen den mikroskopischen Spitzen der Reibpartner zu einer direkten Berührung kommt.
Der Unterschied ist aber der, dass ganz ohne EP/AW-Adds. das nicht unterbrochen u. sozusagen nicht kontrolliert würde. Sondern eben dann weiter eskalieren, u. in schweren Fressern mit stark aufgerissener Oberfläche enden würde.
Deshalb gibts auch überhaupt kein Motorenöl mit MB-Freig. ganz ohne EP-AW-Additivierung! Nur gibts da eben Unterschiede u. muß man da nicht nur die Adds., sonder immer den gesamten Ölaufbau betrachten - genau wie bei allem anderen auch!
Was bedeutet das jetzt in der Praxis für einen Motor?
Eben das, ob der Motor nach 200TKM schon ziemlich verschlissen ist oder sich noch bester Gesundheit erfreut!
Also ob z. b. die Kolben, Ringe u. die Zyl.-Lffl. (vor allem im Bereich des OT) schon deutliche Laufspuren aufweisen oder praktisch noch im (fast) Neuzustand sind.
Die Ventilführungen schon ein zu großes Spiel haben u. die Ventilteller kaum noch den Sitz richtig treffen, oder noch einwandfrei sind.
Die Nockenspitzen schon deutlich abgewetzt, oder eben nur ganz leicht poliert sind (so dass ich da nichtmal messen muß, sondern das schon mit blosen Auge deutlich erkennbar ist).
Die Lagerschalen der GL schon in der letzten Laufschicht u. die Wellen teilweise auch schon angegriffen sind, oder ob die nochmal für 200TKM u. mehr gut sind.
Und auch, ob der Motor innen total "verdreckt" ist, es das Öl schon durch alle Dichtungen drückt oder praktisch so aussieht, als wenn er gerade aus der Werkshalle kommt (was aber nichts mit den EP/AW-Eigenschaften des Öls, sondern an der thermischen u. oxidativen Stabilität u. an den Reinigungs- u. Reinhalte-Add.u. der Dichtungsverträglichkeit liegt)
DAS ist es, was den Unterschied ausmacht!
Und auch darüber, ob EP/AW-Adds (von denen es zahlreiche unterschiedliche gibt) funktionieren u. ob es auch welche gibt, die "Trennschichten" an den Reibpartnern aufbauen (zwar nicht wie schon erwähnt in der Form, dass der ganze Motor innen überzogen wird, sondern mehr "punktuell"😉, muß man doch nicht mehr diskutieren u. nichts mehr untersuchen.
Das ist doch schon ein uralter Fakt! Das machte doch auch schon das gute, alte ZDDP (welches gleichzeitig auch noch als Korrosionsschutz- u. Alterungsschutz-Add wirkt, weil es auch noch die oxidative Ölalterung verzögert)!
Und was denkt ihr, warum ein Hinterachs-Diff mit großem Versatz nicht schon nach wenigen km am Ende ist? Nimm da mal ein Öl, OHNE sehr starke EP-Legierung, dann siehst Du den Unterschied. Würde ohne starke EP-Legierung überhaupt nicht funktionieren!
Wie schon mehrmals erwähnt, gibts aber auch unterschiedliche EP/AW-Adds. Bei Diffs (besonders bei solchen mit großen Versatz) besteht das Problem darin, dass hier das Öl selber recht leicht einfach weggedrückt würde. Deshalb baut man mit der EP-Add hier eine kristalline Struktur an den Zahnflanken auf, welche eben genau das verhintert u. dadurch das Traglastverm. des Öls stark erhöht wird.
Wie gut ein Diff-Öl das macht, teste ich indem ich zwei bestimmte Zahnräder mit einem bestimmten Wert gegeneinander verspanne u. so dann einen Test fahre.
Denke, dass ihr beide genug hypothetisiert habt, und man wieder zur Praxis zurückkehren sollte - eben zu Dingen, die auch jemandem etwas nützen!
Gruß
P. S. Es wird immer Leute geben, welche auch an Dingen "forschen", welche z. B. bei MB schon vor jahrzehnten gemacht wurden u. was längst alles bekannt ist.
Z. B. wie auch diese "Uni-Geschichte" wo man vor nicht allzu langer Zeit (mal wieder) so eine lustige Studie gemacht hatte, um herauszufinden warum bei PÖL-Betrieb das Motorenöl stark eindickten kann - und wo man am Ende wieder (mal) genauso wenig wie zuvor auch schon wußte.
Dabei ist das längst bekannt, dass das an den in den Pflanzenölen (in hoher Konzentration) enthaltenen Glyceriden liegt, welche eben zwangsläufig mit dem Motorenöl reagieren. Hatten wir schon vor jahrzehnten herausgefunden und wissen das längst auch alle Mineralölkonzerne u. Schmierstoff-Hersteller.
Nur die Profs an den Unis wissen das offensichtlich immer noch nicht. 🙄 Was soll man zu solchen Dingen sagen? Wie schon erwähnt, verwundert mich da schon lange nichts mehr.
War jetzt nur mal eins von vielen solcher Beispiele, wo ich noch unzählige andere aufzählen könnte - mache ich aber nicht, weil das hier auch keinem etwas nützt!
@Sterndocktor
Warum übernimmst du nicht einen Lehrstuhl und machst es besser? Das soll kein Angriff sondern eine Aufforderung sein!
@Sterndocktor
Warum diese Schärfe?
Die Aussage dass das mit den Trennschichten nicht belegbar wäre, kam nicht von mir sondern von Imclehmann . Ich habe ihn so verstanden, dass er da tiefergehenden Fachkenntnisse für sich in Anspruch nimmt.
Da dieses Thema hier in dem Thread und auch andersort völlig unreflektiert ist, habe ich ich selber um Informationen bemüht, um das irgendwie in mein Weltbild einsortieren zu können.
Und wenn du meine Beiträge rekapitulierst wird dir auffallen, dass ich der allerletzte bin, der da Null-Verschleiss angenommen oder gefordert hat.
Offen gesagt finde ich es aber etwas "abgehoben" wenn man auf den Hinweis des Widerspruchs der Darstellungen dann "getröstet" wird, dass man ja als Otto-Normalo nicht alles verstehen muss, und dass es ja reicht zu "wissen" was gut ist oder nicht. Sorry, das ist etwas herablassend und wenn man es dabei belassen will kann man sich dann auch (pseudo?)genau Darstellungen irgendwelcher Mechanismen getrost schenken.
Gruss
Sorry,aber das hier ist ein Forum für technikinteressierte Laien und keines für Wissenschaftler.Ich bin mir sicher das hier auch einige mir ihrem Fachwissen und wissenschaftlichen Begriffen um sich werfen könnten und dann nur noch eine handvoll Leute hier mitbekommen was überhaupt abgeht.Wenn ihr hier Forschung betreiben wollt geht an eine Uni oder macht dafür einen eigenen Threat auf.
Zitat:
Original geschrieben von Balimann
@Sterndocktor
Warum übernimmst du nicht einen Lehrstuhl und machst es besser? Das soll kein Angriff sondern eine Aufforderung sein!
Vielleicht wenn ich ich im Ruhestand bin - als Honorar-Prof.
Gruß
P. S. Das Honorar würde z. B. zusätzl. noch zur Finanzierung der "Suppenküchen" in Stuttgart verwendet. Damit die Obdachlosen nicht nur Schnaps, sondern auch mal etwas warmes in den Bauch bekommen u. im Winter nicht ganz erfrieren.
Da ist dieses Geld dann auch sehr viel besser u. sinnvoller angelegt, als bei den meisten dieser "Uni-Studien"!
Das soll kein Scherz sein (mit solchen Dingen mache ich keine "Späßle"😉, sondern ist das sehr ernst gemeint!
Einnahmen aus Büchern oder Fach-Vorträgen werden auch nur für solche Dinge verwendet!
Es gibt bei MB bzw. DC nicht nur gierige "Nimmersatts", welche sich wie Krebszellen verhalten u. zum eigenen Vorteil das Unternehmen ausplündern.
Der Zetsche ist z. B. auch einer der "guten". Wisst ihr eigentlich, dass dessen erste "Amtshandlung" als "Oberoberboss" war, sein Gehalt zu halbieren - wobei die Hälfte da natürlich auch noch viel mehr ist als man bräuchte. Hat mir aber trotzdem gefallen!
@Sir Donald
Sorry, diesen Pflock hättest du vor ca. 450 Seiten einhauen müssen.
Es gibt da verschiedene Ebenen der Diskussion
A. Die rein empirische Ebene
"Nimm Öl xyz für Motor abc. Hat sich unter diesen und jenen Aspekten bewährt."
B. Die semiempirische Ebene
"Nimm Öl xyz für Motor abc. Das hat diese und jene Indegrenzien, die so und so wirken, und das ist gut so. Außerdem hat sich unter diesen und jenen Aspekten bewährt."
DAS ist die Ebene, auf der sich der Thread sei ewigen Zeiten bewegt.
Nun kommt aber von lmclehmann ein fachlicher Einwand auf eben jener semiempirischen Ebene, dass das "so und so wirken" überhaupt nicht belegt ist.
Das technische Modell in dem er sich bewegt ist grundsätzlich erstmal nicht viel komplexer als Ebene "B.", wo auch schon von Scherungsviskosität etc schwadroniert wurde.
Der (scheinbare?) Komflikt der Darstellungen - ich habe den Eindruck dass es da im Detail um eine andere Betriebssituationen geht - ist sichtbar, ohne da "wissenschaftlicher" zu werden als die ganze Ölthematik hier ohnehin behandelt wird.
Gruss
Re: @ Sterndocktor
Zitat:
Original geschrieben von Lanova
Nichts für ungut, Sterndoc, halte von Deinen Ausführungen sehr viel, nur:
Deine Beiträge über MP aus den Jahren 2003 und 2004 klangen teilweise anders. Da wurden die Addive des M1 mit MP als weitgehend gleichartig dargestellt, und während der kleinere Anteil im M1 lediglich für Sicherheitsreserven an besonders reibungsrelevanten Stellen sorge, so würde sich dieser "Reserveschutz" bei Einsatz von MP auf alle Reibflächen auswirken, und das auf lange Zeit. Habe erst gestern noch einmal gegoogelt und Deine entsprechenden Threads von damals in den MB- und BMW-Foren nachgelesen.
Nun sei jedem eine Änderung seiner Erkenntnisse zugestanden, aber das sollte dann auch zum Ausdruck gebracht werden. Es scheint, als sei das MP (und überhaupt LM) inzwischen bei Dir etwas in Ungnade gefallen.
Ich vermute, martin42 hat ähnliche Empfindngen, drückt es nur nicht so klar aus.Sterndoc hat sein Ziel langsam erreicht!!
Merkt ihr eigentlich alle garnichts mehr?Wenn Sterndoc es schreiben würde,würdet Ihr euch Öl für 50 euro/L in euren Fiat Uno kippen!
Jetzt habt Ihr alle Mobil 1, jetzt kommt der nächste Marketinggag mit Ölzusätzen.
Michael
Wenn ich mich recht entsinne, hattest Du auch mal LM-Ölverlust-Stop empfohlen und tendierst inzwischen mehr zu anderen Fabrikaten ohne VI-Verbesserer.
Wie gesagt, das soll Deine Verdienste keinesfalls schmälern.Wenn Du wirklich LM eine irreführende Werbung bezüglich MP nachweisen kannst - und das scheinst Du zu können -, würde das ja einen enormen juristischen Sprengstoff beinhalten.
Du siehst, es wächst Dir durch Deine Foren-Präsenz Ehre, aber auch Verantwortung und Marketing-Relevanz zu. Wie zu lesen, sind bereits Legionen von Zeitgenossen (inkl. meiner Wenigkeit) Deinen Empfehlungen gefolgt, und da ist natürlich auch die Stellung Deines Daumens für die Marken wichtig.
Somit hoffe ich, daß mein Beitrag nicht als ketzerisch empfunden wird. Ich habe schließlich aufgrund Deiner älteren Postings in meinem Motor 7 Liter M1 5w-50 mit 500ml MP gemischt und kann darüber noch keine abschließende Aussage machen.
Beste Grüße!
Große Weltverschwörung
Das fehlt noch gerade, dass jetzt Verschwörungstheoretiker aus dem Gebüsch hüpfen, falsch quoten und zudem noch die Historie der "Verschwörung" verdrehen.