Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@Pit 32 schrieb am 25. März 2016 um 14:59:29 Uhr:
Laurin, manchmal werde ich aus Dir und Deiner Sachkenntniss, die Du zweifellos hast, nicht so ganz schlau. Auf der einen Seite bist Du gegen 30er Öle und auf auf der anderen Seite siehst Du den Einsatz von Hyperleichtlaufölen mit Gelassenheit, wobei ich ein 30er Öl mit normalem HTHS noch lange nicht in dieser Kategorie sehe
.
@Pit 32
Den Einsatz der Hyperleichtlauföle 0W20 und 0W16 in meinen zukünftigen Fahrzeugen sehe ich deshalb so gelassen, weil ich beim PKW-Kauf einen großen Ölkühler mit Schlauchleitungsthermostat nachrüste,
so die Motorölvorlauftemperatur in den Regelbereich 75°C max 85°C bringe.
Damit komme ich auf ähnliche Betriebsviskositäten wie mit einem 0W40 bei 100°C Vorlauftemperatur.
Manche geben Geld für rückschauende Ölanalysen aus ich investiere ca. 500€ in die Nachrüstung eines thermostatisch gesteuerten Ölkühlers mit Zusatzinstrument.
http://mago-shop.de/.../...RAD-125-GRAD-C-Digitalthermometer::120.html
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. März 2016 um 19:26:15 Uhr:
Ich habe ihm nicht's getan, und er hat keinen Grund sowie kein Recht, mich derart anzugehen....ganz einfach.
Würden deine Sätze mit mehr Fragezeichen als Punkten enden, würde man das schon automatisch anders angehen. Dafür muß man aber auch mal in sich gehen und sich einige Sachen zugestehen, statt sie nach außen kaschieren zu wollen.
Fest steht jedenfalls, daß diese Fluten von ASCII-Zeichen in keinem Verhältnis zum ihren Informationsgehalt stehen. Du solltest diesbezüglich deine Strategie vielleicht kleinwenig überdenken.
Andererseits ist dieser Thread hier ebenfalls der schlechteste aller deutschsprachigen Threads 🙂, falls man etwas für sein Geltungsbedürfnis tun möchte oder meint, hier gäbe es einen Hirschplatz zu erhaschen. Nur als Info. Keine Unterstellung.
@Laurin
Diese Motoren werden ein 0W-40 genauso gut vertragen wie Aygos 0W-20 Motoren ein 5W-30 vertragen. Und wie angedeutet machen mir selbst nicht mehr so die Viskositäten Kummer, wie die immer weiter fallende allgemeine Qualität der Motoröle.
@scootertourist
Endlich mal lebensgroße Aufnahmen vom "dritten Körper"! 😁 😁
@Laurin, ist zwar ne gute Überlegung aber macht die auch wirklich Sinn. ? Frage deshalb weil durch die niedrigen öltem. Auch das ausdampfen von Kondenswasser und Spriteintrag verhindert. Wenn man nur Autobahn fährt eher weniger ein Nachteil aber im kurzstrecken Betrieb schon.
Gelöscht.
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Zitat:
@ortler schrieb am 25. März 2016 um 16:03:45 Uhr:
Einfügung aus Beitrag von Seite 4955
Wenn von einer Ölschichtdicke zur Verhinderung von Mischreibung geschrieben wird, so ist das techn. nicht plausibel.Ist die dem Druck widerstehende Schmierstoffdicke nicht von der inneren Reibung(der Viskosität) und der Fähigkeit an Oberflächen zu haften , abhängig?
Bei Gleitlagerungen mit definiertem Spiel und Oberflächenrauheit ist mir die Wichtigkeit der Lage der Schmierstoffzufuhr, dem Schmierstoffdruck und der Viskosität zum Aufbau eines stabilen Ölkeils geläufig.
Bei in dieser Hinsicht guten Bedingungen liegt die Abrasion KW; NW;Pleuel;Kolben;Steuerkette nahe 0(Siehe Taxenlaufleistungen in P.d.l.Cruz auf Teneriffa von über 1,3 Mio km ohne Motorrevision, und sie laufen weiter, W123 , W124).
Ja die Schmierfilmdicke ist von der inneren Reibung der Flüssigkeit, von der Viskosität abhängig. Das geniale an den VI-V ist das an den Seitenarmen der entrollten Makromolekülen, die Ölmoleküle mit den VI-V sich untereinander im Schmierspalt, im fließen behindern, so die Heiß-Viskosität erhöhen.
Bei Gleitlagern sind die Pleuellager am empfiindlichsten, wie beim Kolben im OT und UT wird auch im Pleuellager bei OT und UT die Geschwindigkeit zu Null. Das hat zur Folge, das der Schmierfilm in der tragenden Lagerschale öfters durchgedrückt wird. Das ist auch den Herstellern bekannt, das in Hochdrehmomentmotore beim Cruisen der Schmierfilm in der belasteten Lagerschale durchgedrückt wird, das bewirkte u.a. die Einführung von Sputterhalblagerschalen und geregelte Motorölpumpen für höhere Öldrücke beim Cruisen mit niedriger Drehzahl.
Dein Beispiel der Taxenlaufleistungen bis zu 1,3 Mio Km ohne Motorrevision beruht auf die hohe Fahrleistung pro Tag bei mildem Klima. Versuche mal Informationen zur Reparaturhäufigkeit der PKWs die bei der Brief-Post zum Einsatz kommen in Erfahrung zubringen.
Zitat:
@Hunter123 schrieb am 25. März 2016 um 21:13:07 Uhr:
@Laurin, ist zwar ne gute Überlegung aber macht die auch wirklich Sinn. ? Frage deshalb weil durch die niedrigen öltem. Auch das ausdampfen von Kondenswasser und Spriteintrag verhindert. Wenn man nur Autobahn fährt eher weniger ein Nachteil aber im kurzstrecken Betrieb schon.
@Hunter123
Meine Kurzstrecken sind 25km AB + 1+1+1+2km + 25km AB zum Einkaufen, Rest Langstrecke.
Dank Dunstabsaugung aus dem Kurbelgehäuse und der vorhanderen Ölvorwärmung mache ich mir dazu keine Gedanken.
Zitat:
@Laurin-2008 [url=http://www.motor-talk.de/.../welches-motoroel-t230315.html?...]schrieb am 25. März
Bei Gleitlagern sind die Pleuellager am empfiindlichsten, wie beim Kolben im OT und UT wird auch im Pleuellager bei OT und UT die Geschwindigkeit zu Null. Das hat zur Folge, das der Schmierfilm in der tragenden Lagerschale öfters durchgedrückt wird. Das ist auch den Herstellern bekannt, das in Hochdrehmomentmotore beim Cruisen der Schmierfilm in der belasteten Lagerschale durchgedrückt wird, das bewirkte u.a. die Einführung von Sputterhalblagerschalen und geregelte Motorölpumpen für höhere Öldrücke beim Cruisen mit niedriger Drehzahl.
Klingt mal sehr interessant laurin, ist das definitiv bei jedem Motor so ? So wie du schreibst denke ich mal ja und das heißt das Schmierfilm wird bei jedem Ut und ot durch gedrückt. ?
Zitat:
@Hunter123 schrieb am 25. März 2016 um 21:40:06 Uhr:
...das heißt das Schmierfilm wird bei jedem Ut und ot durch gedrückt. ?
Das klingt auf jeden Fall plausibel.
Durch die Bewegungsunterbrechung kommt es in diesen beiden Punkten zu keinem hydrodynamischen Ölkeil mehr, und das Öl wird dann einfach weggedrückt.
Das ist bei den Kolbenringen ja genauso.......sowie den Ventilschäften etc. ....alles, was einem kurzen Stillstand unterliegt.
Bei einem Dieselmotor, der 400 NM von 1500 bis 2500 hat, wäre Gasgeben in dem Bereich eine vergleichsweise stärkere Belastung des Ölfilms?
Zitat:
@wolffi65 schrieb am 25. März 2016 um 19:03:18 Uhr:
Ein C2 oder C3...
Leider darf ich das laut Ford nicht fahren. Aber deiner Antwort entnehme ich, dass ich auf jeden Fall auf das Öl mit dem niedrigeren Sulfatasche Anteil zurückgreifen sollte.
Nach Ablauf der Garantie kann ich dann ja das Öl wechseln.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. März 2016 um 21:45:58 Uhr:
Zitat:
@Hunter123 schrieb am 25. März 2016 um 21:40:06 Uhr:
...das heißt das Schmierfilm wird bei jedem Ut und ot durch gedrückt. ?Das klingt auf jeden Fall plausibel.
Durch die Bewegungsunterbrechung kommt es in diesen beiden Punkten zu keinem hydrodynamischen Ölkeil mehr, und das Öl wird dann einfach weggedrückt.
Das ist bei den Kolbenringen ja genauso.......sowie den Ventilschäften etc. ....alles, was einem kurzen Stillstand unterliegt.
Genau deswegen hat mir mal jemand erklärt, das es in Zusammenhang mit den hydrodynamische Schmierkeil keine wirkliche Grenze der maximal Drehzahl gibt. Denn desto höher die Drehzahl desto geringer ist ja die Zeit, welche der Kolben/ Pleuel im UT und OT verbringt und desto stabiler ist der Schmierfilm. (Rein von der Sicht des hydrodynamische Schmierkeiles !!!!!!)
Ähnlich mit dem Leerlauf früherer Motoren, welche danach beim betätigen des Gaspedals eine blaue Wolke ausgestoßen haben. Im Leerlauf war auf Grund von mangelndem Kompressionsdruckes die Ölabstreifringe nicht genug der Zylinderwand gegenüber ausgedehnt. Man muss sich darüber bewusst sein, das diese nicht starr am Kolben befestigt sind sondern auch beweglich. Hat man diese Mototen eine sehr lange Zeit im Leerlauf betrieben, war danach ein Ölverbrauch feststellbar.
Heute hat man das natürlich besser in Griff bekommen, allerdings beruht das Prinzip eines Ölabstreifringes immer noch auf ein alt bewährtes Prinzip.
Um die Frage vom hohen Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu beantworten. Für mich, ist die Aufforderung von hoher Last im unteren Drehzahlbereich genau so intensiv, wie wenig Last aber dafür viel Drehzahlen. ( ergo wie fahre ich den Motor richtig warm etc)
Zitat:
Bei einem Dieselmotor, der 400 NM von 1500 bis 2500 hat, wäre Gasgeben in dem Bereich eine vergleichsweise stärkere Belastung des Ölfilms
Die Anforderungen von modernen Dieselmotoren ans Öl gelten deshalb ja auch als deutlich höher als die von Benzinmotoren
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 25. März 2016 um 22:08:15 Uhr:
Für mich, ist die Aufforderung von hoher Last im unteren Drehzahlbereich genau so intensiv, wie wenig Last aber dafür viel Drehzahlen.
Hierbei sehe ich noch die Fliehkräfte der Kolben im Zusammenhang der Kompression.
Ein Diesel oder aufgeladener Benziner baut ja mehr Druck auf, und somit werden auch die Lager im Druckpunkt mehr belastet.
Zudem spielt die Explosionskraft eine weitere Rolle....
Ich sehe da einen Sauger-Benziner insgesamt als schonenste Ausführung, bei dieser die Kolbenfliehkraft dem Kompressionsdruck etwas mehr entgegenwirken kann und somit die Lager weniger belastet werden.
Belegen kann ich meine Theorie natürlich nicht.....dazu fehlt es an Test's....ansich jedoch eine logische Sache.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 25. März 2016 um 22:08:15 Uhr:
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. März 2016 um 21:45:58 Uhr:
Das klingt auf jeden Fall plausibel.
Durch die Bewegungsunterbrechung kommt es in diesen beiden Punkten zu keinem hydrodynamischen Ölkeil mehr, und das Öl wird dann einfach weggedrückt.
Das ist bei den Kolbenringen ja genauso.......sowie den Ventilschäften etc. ....alles, was einem kurzen Stillstand unterliegt.Genau deswegen hat mir mal jemand erklärt, das es in Zusammenhang mit den hydrodynamische Schmierkeil keine wirkliche Grenze der maximal Drehzahl gibt. Denn desto höher die Drehzahl desto geringer ist ja die Zeit, welche der Kolben/ Pleuel im UT und OT verbringt und desto stabiler ist der Schmierfilm. (Rein von der Sicht des hydrodynamische Schmierkeiles !!!!!!)
und ich dachte, die Belastung für einen Motor wäre geringer, wenn man die Drehzahlen eher in der unteren Hälfte belässt!?!
Was soll man daraus ableiten? Immer (natürlich nach Warmfahren) die Drehzahlen möglichst hoch halten?
und auch an der Ampel im Leerlauf den Fuß aufs Gas? 😁
Damit hast du auch Recht. Auf Grund von sehr geringer Drehzahl, fehlt einfach der hohe Öldruck. Hat man nun einen Motor mit viel Nm, ist der Druck auf die Lager nun auch höher. Es könnte in Zusammenhang mit schlechten Öl, (überzogenes Intervall, Verunreinigungen, geringe Viskosität) nun zu einer Mischreibung kommen, wenn man bei sehr geringer Drehzahl dem Motor alles an Kraft abverlangt.
Ob sich das nun wirklich in einen nachweisbaren Verschleiß äußert, weis ich nicht aber es ist definitiv so, das desto höher die Drehzahl ist, desto stabiler der hydrodynamische Schmierkeil.