Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@skynetworld schrieb am 25. März 2016 um 22:30:15 Uhr:
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 25. März 2016 um 22:08:15 Uhr:
Genau deswegen hat mir mal jemand erklärt, das es in Zusammenhang mit den hydrodynamische Schmierkeil keine wirkliche Grenze der maximal Drehzahl gibt. Denn desto höher die Drehzahl desto geringer ist ja die Zeit, welche der Kolben/ Pleuel im UT und OT verbringt und desto stabiler ist der Schmierfilm. (Rein von der Sicht des hydrodynamische Schmierkeiles !!!!!!)
und ich dachte, die Belastung für einen Motor wäre desto stärker, je höher die Drehzahlen sind!?!
Was soll man daraus ableiten? Immer (natürlich nach Warmfahren) die Drehzahl möglichst hoch halten?
und auch an der Ampel im Leerlauf den Fuß aufs Gas? 😁
Nein das natürlich nicht 😁 , aber ich vermeide den Motor länger als 2-3 Minuten im Leerlauf zu betreiben und wenn ich voran kommen will, schalte ich runter und verlange meinem Motor nicht alles aus dem unteren Drehzahlbereich ab. Das sind aber Dinge, die eigentlich jeder weis.
Wie aber erwähnt, sind das Tatsachen die so alltäglich sind, aber ob das auf mehreren hunderttausend Kilometer nachweisbar ist, wenn man das nicht einhält glaub ich nicht und weis ich auch nicht
Jo.....untertouriges fahren oder aus geringer Drehzahl Vollgas geben ist eben schädlich.
Im Stand laufen lasse ich meinen aber schon ziemlich oft.....einfach um das Öl bei den extremen Kurzstrecken auf Temperatur zu bringen.
Wenn das Öl noch so schätzungsweise 40-60°C hat, dürfte es ja noch zäh genug sein um nicht gleich "plattgedrückt" zu werden... 😁
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 25. März 2016 um 19:26:15 Uhr:
Zitat:
@skynetworld schrieb am 25. März 2016 um 18:04:17 Uhr:
und als ob Du nicht selber schon etliche Daumen z.B. für Deine Viskositäts-Tabellen bekommen hättest 😉Naja, mir geht es dabei nicht darum, dass jmd. ansich viele Daumen bekommt.....wenn etwas hilfreich war, dann soll auch jeder gerne dafür ein Danke bekommen.
Hierbei ist es eher, weil damit die unsachliche Art sowie Niedermachung von Jan0815 unterstützt wurde, was ich einfach als Unrecht ansehe.Ich habe ihm nicht's getan, und er hat keinen Grund sowie kein Recht, mich derart anzugehen....ganz einfach.
Wer laut schreit hat unrecht.
Laß dir keine Schere im Kopf einreden
verfolge deine Gedanken und Berechnungen bitte weiter.
Vielen Dank für deine Mühen auch von mir.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 25. März 2016 um 22:31:25 Uhr:
Auf Grund von sehr geringer Drehzahl, fehlt einfach der hohe Öldruck. Hat man nun einen Motor mit viel Nm, ist der Druck auf die Lager nun auch höher.
Darauf möchte ich nochmal genauer eingehen....
Man hat ja den Öl-Druck sowie den Öl-Durchsatz. Diese beiden Faktoren sollten meiner Meinung nach im gesunden Maß vorhanden sein, damit insgesamt genügend Öl zum Druckaufbau sowie dem Durchlauf vorhanden ist bzw. auch nachlaufen kann.
Je nach Spaltmaße und Öldruckregelung der Motoren gibt es da natürlich unterschliedliche Optimalviskositäten.....doch im gewissen Rahmen dürfte sich das wohl nicht viel nehmen.
Ich sehe mittlerweile den Öldruck alleine nicht mehr als ausschlaggebend......das Verhältnis zum Durchsatz muss einfach stimmig sein....so meine derzeitige Sichtweise.
Zitat:
@foxstream schrieb am 25. März 2016 um 23:45:46 Uhr:
Wer laut schreit hat unrecht.
Das muss ja gar nicht mal sein....obwohl dem oft so ist.
In dieser Angelegenheit ging es schlicht um die Freiheit, einfach mal einer Überlegung gewissen Lauf zu lassen sowie einer Theorie auf dem Grund gehen zu können.
Ich sehe einen Vergleich der Viskositäts-Spannen prozentual gerechnet weiterhin als interessant an........ob das am Ende nun schlüssig ist, sei erstmal dahingestellt......das können wir derzeit ja gar nicht beurteilen, oder zumindest ich nicht.
Die kinematischen Viskositäten können in meinen Augen durchaus eine gewisse Tendenz zur Beigabe der VI-Verbesserer verraten....denn hat die Spreizung ja ansich nicht's mit dem Index zutun.
Mit weiterer Überlegung wäre ein Ergebnis-Vergleich im Zusammenhang des Pourpoint der jeweiligen Öle schon sehr interessant.
Eigentlich sollten sich da gewisse Bilder erkennen lassen..... 😕
Es bleibt weiterhin in der Schwebe.... 😉
Edit: Das Eneos Sustina 0W-50 erachte ich im Gesamtbild der Eigenschaften aus dem Datenblatt als ein sehr hochwertiges 50er.
Was die Auswirkungen vom Verdampfungsverlust außerhalb der Mengenveringerung anbelangt, kann man ja noch detaillierter besprechen.
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Zu 100% ist mir noch nicht klar wie du einen Rückschluss auf den VI- Verbesserer Anteil oder auf die Güte des verwendeten Grundöls ziehen willst.
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Zum Verdampfungsverlust wirkt sich der nicht gleichmäßig auf alle Komponenten des Möls aus
was ich für wenig wahrscheinlich halte
müssten sich auch die Eigenschaften ändern.
Was verdampft wie viel Verlust ist unkritisch.
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Da Xw50 Öle nicht zum Massensegment der Hersteller gehören
werden für diese auch keine werbewirksamen Herstellerfreigaben eingekauft
was auch eine gewisse Freiheit bei der Öl Entwicklung nach sich zieht.
Ein guter Bereich um sich mal genauer anzuschauen was sich die Entwickler der grossen Schmierstoffhersteller so an unterschiedlichen Lösungen haben einfallen lassen.
![Avatar von Go}][{esZorN](https://img.motor-talk.de/media/user/goeszorn-u4959/0_original.gif){kind=avatar}
Es mag sein, dass ich hier gerade etwas falsch verstehe, aber der hydrodynamische Schmierkeil hat nur ganz am Rande mit dem Oeldruck zu tun, den die Oelpumpe aufbaut. Wichtig ist nur, dass genug Oel da ist, um ihn aufbauen zu können und dafür reicht schon geringfügig mehr als nach der Nachtruhe noch in den Lagern übriggeblieben ist. Der Keil selbst baut sich alleine durch die Bewegung der Komponenten Welle/Lager zueinander auf.
Deswegen ist die Drehzahl auch für den Aufbau weitestgehend Wumpe. Selbst eine ausgelutschte Oelpumpe dürfte im Leerlauf noch genug Oel zumindest an die KW-Lager kriegen, damit sich der Schmierkeil aufbauen kann.
mfg
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 00:20:45 Uhr:
Die kinematischen Viskositäten können in meinen Augen durchaus eine gewisse Tendenz zur Beigabe der VI-Verbesserer verraten....denn hat die Spreizung ja ansich nicht's mit dem Index zutun.
Ach nein? Ganz sicher nicht?
Genau hier fängt Dein Problem an. Der Viskoindex errechnet sich direkt aus Deiner "Spreizung". Oder wie funktionieren Deiner Meinung nach die VI Rechner, denen Du nur die Werte bei 40°C und 100°C angeben musst und schon kommt der Index als Ergebnis?
Du versuchst ein Haus zu bauen, weißt aber nicht, was ein Hammer ist.
https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosit%C3%A4tsindex
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 26. März 2016 um 08:40:27 Uhr:
Deswegen ist die Drehzahl auch für den Aufbau weitestgehend Wumpe.
Selbst eine ausgelutschte Oelpumpe dürfte im Leerlauf noch genug Oel zumindest an die KW-Lager kriegen, damit sich der Schmierkeil aufbauen kann.mfg
Ihr klammert euch an Wissen was von Stribeck und die Seinen was an stationären Gleitlagern mit Einbereichsölen erarbeitet wurde. etwas besser verstehen kann man es in der Stricke-Kurve und einem Schaubild zur Druckverteilung im Gleitlager.
Inn der Stribek-Kurve gibt es die Übergangsdrehzahl, den Ausklinkpunkt bei dem der Drehköper, Wellenzapfen aus dem Mischreibungsgebiet aufschwimmt. Die Mischreibung vor der Übergangsdrehzahl kann durch Zugabe von Molybdän ins Motoröl zur Erhöhung der Schmierstoff Haftfähigkeit gemildert werden.
Im Verbrennungmotor sind im Motoröl, Wasser & Kraftstoff als Kondensat gelöst, weiterhin ist das Motoröl mit ~ 10% Blow-by-Gas gesättigt. Flüssigkeiten mit gelösten Gasen sind kompressibel. Mit jedem bar Druckerhöhung vermindert sich das gelöste Gasvolumen um ~ 50%.
Das bedeutet mit höherem Druck befinden sich mehr Ölmoleküle pro Volumeneinheit im Druckkeil des Pleuellager.
Zitat:
@foxstream schrieb am 26. März 2016 um 07:40:12 Uhr:
Zu 100% ist mir noch nicht klar wie du einen Rückschluss auf den VI- Verbesserer Anteil oder auf die Güte des verwendeten Grundöls ziehen willst.
Auf die Güte des Grundöls wird man wohl nur schwer Rückschlüsse ziehen können. Ich denke, dass hierbei der Pourpoint ein ganz guter Hilfsindikator ist.
Ich weiß aktuell auch noch nicht, wie man die schlussendlichen Ergebnisse in % auswerten kann, da ich noch keine habe. Man müsste halt erstmal Berechnungen anstellen, diese betrachten und dann erst kann man sagen, ob das völlig unbrauchbar ist, oder ob sich da ein Bild draus erkennen lässt.
Sowas muss man dann halt einfach mal ausprobieren.....kommt ja kein Mensch zu Schaden dabei... 😉
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 26. März 2016 um 08:51:17 Uhr:
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 00:20:45 Uhr:
....denn hat die Spreizung ja ansich nicht's mit dem Index zutun.
Ach nein? Ganz sicher nicht?
Klar ist der VI auch von der Viskositätsspanne abhängig, jedoch sind die ausschlaggebenden Faktoren das Viskositätsverhalten.
Hier mal ein Beispiel:
VI bei einer Viskositätsspanne von 70mm²/s
#: 10 @100°C und _80 @40°C = 70 Spreizung = 105 VI
#: 20 @100°C und _90 @40°C = 70 Spreizung = 247 VI
#: 30 @100°C und 100 @40°C = 70 Spreizung = 330 VI
Hier kann man nun gut erkennen, dass der VI trotz identischer Viskosiätsspanne extrem unterschiedlich ausfällt, da es einfach auf die erreichbaren Viskositäten ankommt.
Das heißt in meinen Augen ganz klar, dass ich aus dem VI der Öle nicht ablesen/ableiten kann, welche Spanne diese erreichen.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 10:21:13 Uhr:
Hier mal ein Beispiel:VI bei einer Viskositätsspanne von 70mm²/s
#: 10 @100°C und _80 @40°C = 70 Spreizung = 105 VI
#: 20 @100°C und _90 @40°C = 70 Spreizung = 247 VI
#: 30 @100°C und 100 @40°C = 70 Spreizung = 330 VIHier kann man nun gut erkennen, dass der VI trotz identischer Viskosiätsspanne extrem unterschiedlich ausfällt, da es einfach auf die erreichbaren Viskositäten ankommt.
Ein untaugliches Beispiel, das wieder zeigt, dass Du nicht weißt wovon Du redest.
https://books.google.de/books?...
Auf einer doppelt logarithmischen Skala kannst Du nicht die Werte linear verschieben und dasselbe Ergebnis erwarten. Deine Viskositätspannen sind eben nicht identisch!! Wären sie das, würdest dreimal denselben VI erhalten.
Ich glaube es ist hoffnungslos mit Dir.
Vielleicht müsste man dann die Viskositäten bei -20°C und 140°C nehmen, um eine größere Spanne zu erhalten welche aussagekräftiger wäre... 😕
Ich komme irgendwie nicht auf das Ergebniss, dass mir der VI etwas über die Weite der Spreizung eines Öls verrät. Sondern nur, ob sich das Öl in einem guten oder schlechtem temperaturabhängigen Viskositätsbereich aufhält.
Wenn ich 2 verschiedene Öle mit identischem VI nehme, zeigen sich da wieder unterschiedliche Werte:
#: 13 @100°C und 70,0 @40°C = 189,6 VI = 57,0
#: 12 @100°C und 63,3 @40°C = 189,6 VI = 51,3
Das ist schon ziemlich verwirrend.... 😁
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 26. März 2016 um 11:20:28 Uhr:
Das ist schon ziemlich verwirrend.... ??
So ist es eben, wenn ein Blinder über Farben redet..??
Der VI gibt an wie sich das Öl bei Temperaturänderung verhält.
Zitat:
@Provaider schrieb am 26. März 2016 um 11:35:15 Uhr:
Der VI gibt an wie sich das Öl bei Temperaturänderung verhält.
Genau. Ich habe oben noch editiert, dass es dabei nur um das Viskositätsverhalten bei unterschiedlichen Temperaturen geht......und da gibt es eben bessere sowie schlechtere Bereiche/Verhältnisse, was einem dann der VI verrät.
Doch wie groß oder klein die Spreizung ist die das Öl durch Grundöle sowie VI-Verbesserer leistet, wird damit einfach nicht angegeben. Das ist dann wieder eine separate Berechnung, die mit dem VI ansich nicht's zutun hat.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 25. März 2016 um 21:19:47 Uhr:
Bei Gleitlagern sind die Pleuellager am empfiindlichsten, wie beim Kolben im OT und UT wird auch im Pleuellager bei OT und UT die Geschwindigkeit zu Null.
Das kann ja irgendwie nicht sein.
Das Pleuel ist mit dem Gegengewicht der Kurbelwelle verbunden. Wenn sich die KW konstant dreht, dreht sich auch das Pleuellager konstant mit.
Es kommt zu keinem Stillstand des Pleuellagers.
https://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotor