Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Unser 5W-30er Erstbefüllöl nach Blatt 229.5, von Fuchs Petrolub, ist auch ein vollsynth. Nennt sich "TITAN Supersyn SL MB". Bei den 5W-30ern ist es aber genauso wie bei den 5W-40ern. Gibt nur sehr wenige wirklich vollsynthetische. Die meisten sind HC-Öle oder ein MIX aus einer mineralischen, einer HC und einer Synthetik-Komponente.
@Jan0815: Bei Plusgraden ist die Visko eines 0W-40er immer höher als bei einem 5W-30er. Deshalb finde ich Aussagen, wonach ein 5W-30er rein soll, weil ein 0W-40er zu dünnflüssig sein soll, schon etwas merkwürdig.
Bei tiefen Minusgraden ist ein 0W-40er noch weniger zähflüssig als ein 5W-30er. Als 0W wird ein Öl eingestuft, wenn die dynamische Visko bei minus 35 Grad nicht mehr als 6200 mPas beträgt. Ein 5W ist es, wenn es da drüber liegt, aber bei minus 30 nicht mehr als 6.600 hat. Das sind die Grenzwerte.
Das 0W-40er M1 ist selbst bei minus 35 noch nicht so zähflüssig, wie die meisten 5W-30er bei minus 30. Die meisten 5W-30er liegen bei minus 30 so um die 4.000 bis 5.000 mPas. Das M1 hier noch bei unter 2.000. Und der PourPoint (Temperatur wo es gerade noch fließfähig ist), liegt bei dem sogar erst bei minus 54 Grad.
Dreht sich dann erst mit zunehmender Temp. um. Bei knapp unter dem Gerfrierpunkt ist das M1 dann mit unserem 5W-30er Werksöl gleichauf. Und ab Plusgraden ist die Visko beim M1 dann immer höher.
@JMG: So wie Du das geschr. hast, ist das völlig unmöglich. Dass ein Motor mit 450.000 km nicht mehr ganz neu ist, und durchaus etwas mehr Öl verbrauchen kann, ist ja völlig normal. Was aber nicht sein kann, ist, dass der selbe Motor mit dem 5W-30er "Extended Performance" nur einen L auf 10.000 und mit einem 0W-40er gleich rund 3L verbraucht. Wenn das 0W-40er ein gescheites ist, dann würde der mit diesem dann fast gar nichts mehr verbrauchen.
Was ich mir bei einem Motor mit 450.000 km auf der Uhr aber ehrlich gesagt nicht so recht vorstellen kann. Könnte es sein, dass vorher der wahre Ölverbrauch durch einen hohen Spriteintrag verschleiert wurde? Und mit dem 0W-40er das nicht der Fall war, weil z. B. die Jahreszeit eine andere war, oder das Auto in dieser Zeit weniger im Kurzstrecken-Einsatz war? Oder war es eins dieser 0W-40er, die in Wirklichkeit weder 0W-40 noch vollsynth sind? Oder war das M1 EP nicht das 5W-30er, sondern das 15W-50er, welches es auch gibt?
Damit Du siehst, dass der Ölverbrauch mit dem 0W-40er M1 nicht höher als mit dem 5W-30er M1 EP sein kann, sondern genau das Gegenteil der Fall sein wird, hier die hierzu relevanten Werte der beiden im Vergleich:
0W-40er M1 / 5W-30er M1 Extended Performance
1 Grad 558 / 424
20 Grad 192 / 140
40 Grad 80 / 57,3
60 Grad 40 / 28,41
80 Grad 22,72 / 16,21
100 Grad 14,3 / 10,25
120 Grad 9,71 / 7,00
150 Grad 6,04 / 4,40
200 Grad 3,32 / 2,45
VI: 187 / 169
HTHS-Visko in mPas: 3,60 / 3,08
Verdampfungsverlust
in Massen-% 6,9 / 8,8
Das 5W-30er EP ist also bei allen für den Ölverbrauch relevanten Kriterien das schlechtere Öl. Außerdem ist das eins mit abgesenktem HTHS, welches in unseren Motoren überhaupt nicht verwendet werden darf.
Die Extended Performance-Familie unfaßt übrigens vier versch. Visko-Klassen. Das hier genannte 5W-30er, dann gibts davon noch ein 10W-30er, ein 10W-40er und ein 15W-50er. Das 15W-50er ist das einzige von denen, mit dem der Ölverbrauch noch niedriger als mit dem 0W-40er ausfallen würde. Weil das einmal einen kaum noch meßbaren Verdampfungsverlust hat, und dann logischwerweise auch noch eine deutlich höhere Visko hat. Und einen Scherverlust gibts bei dem praktisch überhaupt nicht.
Aber gegenüber dem niedrigviskosen 5W-30er ist das völlig unmöglich!
@Enzo F: Gleich von Anfang an, oder eben in einem sauberen Motor (ohne Ablagerungen im Ringbereich) hat man mit einem Öl wie dem 0W-40er M1 immer einen relativ niedrigen Ölverbrauch. Meinen alten Diesel (der immer noch in der Familie läuft) habe ich erst bei km-Stand 200.000 auf das 0W-40er M1 umgeölt. Vorher war bis auf eine einzige Ausnahme immer das vollsynth. 5W-40er von Meguin drin.
Und trotzdem kam es Anfangs zu einem kurzzeitig erhöhten Ölverbrauch - mit der ersten M1-Füllung. Mit dem Meguin lag der Ölverbr. vom ersten bis zum letzten Intervall (mit diesem) immer so um die 1 bis max. 1,5L auf 15tsd. Diff zw. Min u. Max beträgt bei dem 2L. Stand ging also nie bis auf Min runter. War deshalb selber etwas überrascht, als der dann mit der ersten M1-Füllung bereits nach rund 5tsd bis knapp über Min. abgesunken war.
Kurz vorher bei knapp 200tsd hatte ich die Kopfdichtung gewechselt. Alles was man da vom Motor sehen kann, war mechanisch in einem sehr guten Zustand. Praktisch neuwertig und auch noch sehr sauber. Wie es im Ringbereich der Kolben aussieht, kann man da aber natürlich nicht sehen. Bin aber davon ausgegangen, dass die Kolben ebenfalls noch recht sauber sind - was aber offensichtlich doch nicht der Fall war. Nach bereits rund 7tsd habe ich dann auf das 5W-50er M1 gewechselt, weil ich das noch ausprobieren wollte. Und siehe da, selbst nach 10tsd noch kein meßbarer Ölverbrauch. Dann nochmal das 0W-40er rein - und seither auch mit dem so gut wie gar kein Ölverbrauch mehr.
Inzwischen hat der fast 280tsd auf der Uhr. Bekommt immer noch das 0W-40er M1. Und der Ölverbrauch ist immer noch kaum meßbar zwischen den Intervallen - max. ca. 0,5L auf 15tsd.
Wo kein Öl mehr helfen kann, ist, wenn der Motor deshalb recht viel Öl verbraucht, weil entweder die Zyl-Lffl. und die Ringe stark verschlissen sind - was sie aber nicht wären, wenn man immer ein wirklich gutes verwendet hätte.
Und/oder wenn die Ringe bereits ein zu großes Höhenspiel in den Nuten haben. Das deshalb, weil es dann durch das abwechselnde Anliegen (oben und unten) zu einer Art Pumpwirkung kommt. Das Öl also regelrecht in den Brennraum gepumpt wird. Und zwar durch die Nuten hindurch hinter den Ringen vorbei. Und das ist auch die einzige Möglichkeit, wodurch es zu einem nachhaltig höheren Ölverbrauch kommen kann, wenn Ablagerungen später wieder entfernt werden. Und zwar dann, wenn diese eben verhindert haben, dass das Öl hinter den Ringen vorbei durch die Nuten kann, weil die eben mit Ablagerungen zu waren. Wenn aber die Ringe schon ein zu großes Höhenspiel haben, dann ist der Motor auch insges. schon in einem sehr schlechten Zustand. Und eh bald im "Eimer" - mit und ohne Ablagerungen.
Eine weitere Möglichkeit für einen erhöhten Ölverbrauch ist noch, wenn die Ventilführungen verschleißbedingt schon ein zu
großes Spiel haben. Nur die Schaftdichtungen erneuern hilft dann auch nichts - bzw. zumin. nicht lange. Sondern müssen dann auch die Führungen selbst erneuert werden.
Das kann man sich aber alles ersparen, wenn man eben immer ein hochwertiges Öl verwendet, welches auch die schmiertechnisch kritischen Bauteile sehr gut vor Verschleiß schützt - und den Motor zudem auch noch vor Ablagerungen und Korrosion schützt.
Was die Sache mit den sechs verschiedenen Ölen betrifft:
Mit dem 0W-40er M1 fällt der Ölverbrauch am niedrigsten aus. Dann kommt das 5W-30er mit der Freig. nach Blatt 229.5. Dahinter das 0W-40er Castrol, welches zwar eine geringfügig höhere Visko hat, dafür aber einen höheren Verdampfungsverlust und auch nicht ganz so scherstabil ist. Dann kommt das 0W-30er nach Blatt 229.3. Dann das 0W-30er VW-Öl. Und den mit Abstand höchsten Ölvebrauch hat man mit dem niedrigviskosen 5W-30er mit abgesenktem HTHS, welches auch noch den mit Abstand höchsten Verdampfungsverlust hat.
Also vom niedrigsten zum höchsten Ölverbrauch: 1-5-2-3-4-6 Oder anders herum: 6-4-3-2-5-1. Einer hatte das genau richtig getippt.
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
@Sterndocktor: schließt die 229.31 bzw. 51 die 229.3 bzw. 5 mit ein?
Nein. Die Anforderungen der 229.31 waren außerdem zu lasch. Deshalb brachten die Schmierstoff-Hersteller da lauter HC-Öle mit "kastriertem" Additiv-Paket. Gleich ab Werk wurden deshalb auch die DPF-Modelle mit unserem Erstbefüllöl nach Blatt 229.5 befüllt. Das erste Intervall war deshalb auch bei denen auf 20tsd eingestellt.
Wenn dann beim ersten Service eins nach der 229.31 verwendet wurde, mußte das Intervall dann auf 15tsd reduziert werden - weil diese einfach nicht so lange durchhielten. Außerdem haben wir ganz schnell eine Norm formuliert, die mit so einem kastrierten Öl nicht zu schaffen ist. Und zwar die 229.51. Mit so einem kann der Rechner dann wieder auf ein Ausgangs-Intervall von 20tsd eingestellt werden.
Auch das vollsynth. 0W-40er "SuperTronic LOW SAPS" v. Aral hat diese Anforderungen nicht auf Anhieb geschafft, und deshalb zunächst auch nur eine Freig. nach Blatt 229.31 erhalten. Aral hat daraufhin nach Rücksprache mit uns das Additiv-Paket nochmal geändert. Und diese (neue) Formulierung hat dann als erstes eine Freig. nach Blatt 229.51 erhalten.
Und dieses ist bisher auch das Einzige dieser Öle mit reduzierten Limits für den Sulfat-Asche-, Phosphor- u. Schwefelgehalt (= LOW SAPS), welches wirklich empfehlenswert ist. Bleibe bei meinem mit DPF aber trotzdem beim 0W-40er M1. Das gen. Aral-Öl ist aber auch empfehlenswert, wenn man unbedingt so ein "LOW SAPS" haben will.
Grüße
P. S. UPS! Dieser Beitrag ist ja wirklich sehr lang geworden. Habe ich beim Tippen gar nicht bemerkt - sorry!
Aloha Sternendocktor,
na, glühen die Finger noch? Respekt und Danke!
Eines hab ich halt noch nicht begriffen:
Warum gibt es einen Mehrverbrauch an Motoröl während der "Reinigungsphase", also während das Öl dank seiner Eigenschaften mit diesen Ablagerungen aufräumt? Was passiert da???
Viele Grüße,
Torsten
Hm,
nun weiß ich auch, warum wir bei der PISA-Studie so schlecht abschneiden :-).
Viel Spaß beim Ölen!:-)
OT:
@Mainzelmann30: So gefällst Du mir schon besser 😉 .
Schönen Gruß
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Enzo F
Aloha Sternendocktor,
na, glühen die Finger noch? Respekt und Danke!
Eines hab ich halt noch nicht begriffen:
Warum gibt es einen Mehrverbrauch an Motoröl während der "Reinigungsphase", also während das Öl dank seiner Eigenschaften mit diesen Ablagerungen aufräumt? Was passiert da???Viele Grüße,
Torsten
das hat uns der Sterndottore schon öfters erklärt,
wenn die Reinigungsadditive des Motoröles anfangen die Verkrustungen an den Kolbenringen zu lösen klappt das in den seltensten Fällen so, daß es total gleichmäßig abgeht.
Ist nun der Dreck ungleichmäßig gelöst, kann es sein, daß kleine Schlupflöcher entstehen durch die das Öl in den Brennraum gelangt und verbrennt.
Deswegen, bei der Vermutung, daß der Motor verschmutzt ist, erst mit Motorclean beim Ölwechsel möglichst viel von dem Zeug ablösen, dann muß das Additiv im frischen Öl nicht gleich zur "Großen Kehrwoche" schreiten.
Nicht zu vergessen, das neue Öl bleibt länger frisch, weil es nicht schon von Anfang an eine große Menge an abgelösten Schmutzteilen in der Schwebe halten muß.
@Sterndoktor: Vielen Dank für die Mühe. Der Motor war damals natürlich nicht mehr taufrisch, gleichwohl doch relativ optimal belastet (keine extrem hohen Dauerdrehzahlen, kaum Kaltstarts, nur Langstrecke). Der Wagen fährt noch heute, mit welchem Motor kann ich nicht sagen. Motoröl wurde alle 10.000km, Getriebeöl alle 20.000km gewechselt (Werksverkehr). Es wurden Probeweise 2 Wechselintervalle mit dem 0W40 gefahren - was zu oben beschriebenen Verhalten führte. Mit der schlechten Brühe lief der Motor dann wieder mit 1/3 des Ölverbrauchs. Technisch begründen kann ich es nicht, nachvollziehbar und reproduzierbar war es.
Ketzerische Frage: Warum rät mir mobiloil.com explizit vom 0W40 für den GEN III V8 ab? Welche Nachteile könnte das Öl bei einem Vollalu OHV-V8 haben? Irgendeinen Grund muss es doch geben, wenn der Hersteller des Öls von dessen Verwendung explizit abweist und auf andere Hauseigene Produkte verweist.
@J.M.G.
Klar, der Grund ist die Herstellerfreigabe. Stell Dir mal vor, GM erfährt, dass sein Hauslieferant Mobil andere Empfehlungen ausspricht als GM selbst. Das gibt doch nachvollziehbar Ehekrach. Es sind also "politische" Gründe, keine technischen. Du wirst auch bei deutschen Fahrzeugen keine offizielle Empfehlung eines Schmierstoffherstellers erhalten, die der Werksempfehlug widerspricht. Grund, siehe oben.
Mir liegt schon seit längerer Zeit eine Frage auf der Zunge, die sich mir gestellt hat als ich das Getriebeöl gewechselt habe.
Fakt ist doch, daß ein 20W-50 bei Kellertemp. (10°C) dicker/zähflüssiger ist als ein 0W-40.
Warum ist aber ein 75W-90 Getriebeöl bei gleicher Temp. so dünn wie Wasser?
Rein von den Visko.zahlen her müßte es doch so dick wie Pudding sein?
Oder hab´ ich da einen Denkfehler drinne!?
Gruß
Hallo,
was hast du da für ein Getriebeöl? Die 75W90er die ich kenne (Castrol TAF-X und irgendein LM) sind recht zäh im Vergleich zu Motoröl.
THorsten
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
@J.M.G.
Klar, der Grund ist die Herstellerfreigabe. Stell Dir mal vor, GM erfährt, dass sein Hauslieferant Mobil andere Empfehlungen ausspricht als GM selbst. Das gibt doch nachvollziehbar Ehekrach. Es sind also "politische" Gründe, keine technischen. Du wirst auch bei deutschen Fahrzeugen keine offizielle Empfehlung eines Schmierstoffherstellers erhalten, die der Werksempfehlug widerspricht. Grund, siehe oben.
Hallo Jan,
es kommt ja noch schlimmer: Das 0W40 ist nicht mal freigegeben für den Motor!
Die einzig freigegebenen Öle sind und bleiben 5W30, 5W40, 10W30 und 10W40. Falls Du es auch noch schriftlich möchtest, empfehle ich eine Email an GM Powertrain (den Triebwerkshersteller). 0er Öle sind NCIHT freigegeben bei diesem Motor, und ich würde gerne hier wissen, wieso. Was für Nachteile hat ein 0er Öl?
Es handelt sich schließlich um den meistverkauften Motor der Welt, der vorallem durch Dauerhaltbarkeit auf sich aufmerksam macht. Warum halten die mit den "schlechten" Ölen so lange und warum sind sie überhaupt nicht für 0er Öle freigegeben?
Da sind wir wieder mal an dem Punkt, wo Öl nur als Viskositätsklassen diskutiert werden, darüber sollten wir nach 245 Seiten doch hinaus sein.
0'er Öl haben allgemein gegenüber 5'ern keinen Nachteil sondern, gerade bei tiefen Temperaturen im Winter beim Kaltstart, Vorteile. Im Einzelnen kann aber ein 5'er besser sein als das 0'er des gleichen Hersteller nebenan im Regal. Das ist dann aber meißt deswegen, weil das 5'er eine neuer Forumlierung bzw. bessere Additive hat. Bei dem Megol LM 5W-40'er „Synthoil High Tech“ und 0W-40'er „Synthoil Energy“ ist das der Fall und außerdem kommt da das 5W40er ohne VI-Verbesserer aus, ist also auf Dauer noch haltbarer.
Dafür läuft das 5W-40'er der Ölpumpe bis minus 30°C noch von selbst zu und das 0W-40'er bis minus 35°C, aber was spielt das im deutschen Winter für eine Rolle? Außerdem bezahlt man diese 5° teuer.
Wenn GM seine Ölfreigaben neben den Normen, welche alle mit abgesenktem HTHS-Werten sind, auch noch an Viskositätsklassen festmacht, dann ist das nur noch ein Zeichen, wie sie mit der Materie umgehen. Es kann aber auch einfach sein, daß es keine 0'er Öl mit diesen Normen gibt, daß kann uns aber wohl nur Sterndocktor raussuchen.
Muß zum Flieger!!
Ich brauche das nicht schriftlich, weil weder ich noch jemand anderes hier das angezweifelt hat.
Ein 0w-40 hat keinerlei Nachteile, wenn es so hochwertig ist wie das Mobil 1. Ein schlechteres 0w-40 kann den Nachteil haben, das sich die dort zwingend zugegebenen VI Verbesserer zu schnell verbrauchen.
Wie lange halten denn die Motoren? Ich lese öfters von Motorinstandsetzungen nach 200.000 km, ein geradezu lächerlicher Wert, den jeder gut geölte Polomotor locker in den Schatten stellt. Ich vermute aber, dass das nicht an den Motoren selbst liegt, sondern an den Leuten, die dort 20w-50 oder 30er Einbereichsöle reinkippen, die schon beim Frittieren von Pommes verkohlen würden. Wohl bekommt's.
KORREKTUR:
Ich widerspreche Dir!
Mobil 1 0W-30 meets key builder specifications:
* GM 6094M, GM 4718M (Corvette spec)
* Ford WSS-M2C929-A
* ILSAC GF-4
* API SM/CF
* ACEA A1/B1
Bitte sehr, von der US Mobil Homepage. Ein 0er mit Freigabe. Leider ebenfalls ACEA A1, aber ein 0w!
Zitat:
Original geschrieben von tmovbm
sind recht zäh im Vergleich zu Motoröl.
TAF-X
Zäher?
Kam mir aber nicht so vor.
Gruß
@Holt: Auch bei GM wird ja das Mobil 1 0W40 in vielen Vertragswerkstätten verfüllt (in alle Otto- und Diesel 3/4/6-Zylinder). Nur reicht eben den V8 Smallblock die GM-LL-A-025 nicht aus, aus welchen Gründen auch immer. Genau diese Gründe interessieren mich. Im Corvetteforum.de gibt es immer wieder Berichte, wonach man deutlich die Stößelstangen arbeiten hört, vorallem im warmen (!) Zustand, mit 0er Ölen. Das habe ich zwar so explizit im US-Forum nicht gefunden, aber auch dort immer wieder:
(1) Ölverbrauch
(2) niedriger Öldruck
@Jan: Das das 0W30 die GM4718M erfüllt verwundert mich. Dieses Öl wurde weder von Mobil noch von GM in meiner Anfrage auch nur ansatzweise erwähnt. Zur Haltbarkeit: Nun, die Motoren altern nunmal als Funktion der Zeit (Dichtungen), der Laufleistung und der Belastung. Klar, dass ein 20 Jahre alter Corvettemotor den einen oder anderen Schaden hat. Schau mal im US-Forum vorbei. Dort gibt es mehr als nur einen Halter einer C5 mit mehr als 150.000 Meilen, ohne Probleme mit dem Triebwerk. Triebwerksprobleme sind die absolute Ausnahme, und treten in der Regel wenn dann sehr früh auf. Wegen des Motors würde ich mir wirklich keine Sorgen machen. Bevor der hinüber ist, sind Karosse, Innenraum und Getriebe 3-4x fertig...leider.
Zitat:
Original geschrieben von Opterix
TAF-X
Zäher?
Kam mir aber nicht so vor.Gruß
Das interssiert mich auch und Deinem Eindruck muß ich beipflichten. Habe Anfang des Jahres, angeregt durch diesen Thread hier, mein Getriebeöl erneuert und das TAF-X eingefüllt und das war bei Zimmertemperatur schon ziemlich dünnflüssig,... gefühlsmäßig bald wie Silikonschmieröl, auf jeden Fall dünner als Motoröl. Das allte, das ich abgelassen habe, war allerdings dem Anschein nach noch dünner.
Gruß, René