Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
Original geschrieben von s-wing
@RC42,Ich glaub als nächstes hole ich mir auch nur noch 08/15 Öle
scheint irgendwie alles nix zu bringen obwohl ich mir von Mathy doch irgendwie mehr versprochen hatte.Gruss
Sascha
Deine Anfrage an Radio Eriwan,
Welches von Motul, ein mineralisches, ein Teilsyntheter, ein Vollsyntheter ?
Ist Dein Mathy-M so gut, wie Du es glaubt hast?.
Konterkariert das Ergebnis den Glauben?
An deinem Roller mit Fliehkraftkupplung?
Würde ich nur das Mobil 1 SAE 0W-40 einfüllen.
Damit sollten sich sofort bessere Werte einstellen.
Weiterhin sollte der Motor auch schneller anspringen
Wohlgemerkt M1 nur beim Rollermotor mit Fliehkraftkupplung
und Riemengetriebe.
Gruß
Hat irgendjemand Schmudi gesehen? Der könnte ruhig mal die Öldatenbank updaten 🙄 😁
Zitat:
Original geschrieben von RC42
Hallo Laurin2008,warum sollte ich jemanden auf den Arm nehmen.........😕
So nun aber zurück zum Öl ist es nun gut oder weniger gut geeignet?
Bei Castrol (GrandPrix) sind die Angaben auf dem Kanister noch spärlicher!Gruß Markus
Das Öl ist meiner Meinung nach gut und qualitativ besser als viele Marken-Produkte.
Denn Marke und Preis sagt nichts über die Qualität aus, auch hier gilt die bessere Freigabe sticht.
Fahre selbst eine CBX 650 mit hydraulischem Ventilspielausgleich.
Die API Norm gilt für den Einsatz in USA mit begenzter Höchstgeschwindigkeit.
Motoradöl die die Jaso-Spek und noch ACEA A3/B3 und MB 229.1 erfüllen
sind für dich die besseren 4T-Motoröle.
Das Verständnis kannst Du, mußt Du Dir selbst in der angehängten Datei
über den Text zu den Freigaben ACEA A3/B3 und MB 229.1 erarbeiten.
Nicht vergessen 4T-Motoröle müssen wegen der Naßkupplung die Jaso haben.
Gruß
@Laurin-2008,
es handelt sich um folgendes Motul:
Mir ist wohl bewusst das der Einsatz von Additiven,..... Na sagen wir mal fraglich ist aber ich hatte zumindest mit einer eher postiven im schlimmsten Fall auch neutralen Wirkung gerechnet aber negativ...........
0W-40 ist das nicht ein bisschen sehr dünn.....??????
Gruss
Sascha
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Zitat:
Original geschrieben von Alrik83
Oxidativerkettenabbau kommt auch im Öl zum tragen, um einiges stärker als bei Kunststoffen. Es ist mit ein Hauptgrund für die Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung (meiner Meinung nach noch stärker, als Kraftstoffeintrag, der ist reversibel, der Kettenabbau aber nicht).
Eigentlich wollte ich hier ja nicht mehr... Aber manchen Stuß kann ich dann auch nicht einfach überlesen, so wie deinen hier. Du bringst hier nämlich derbe einige Dinge durcheinander.
Auf der einen Seite redest du von einer Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung. Dem ist erstmal nichts hinzuzufügen - über Kraftstoffeintrag und VI-Abbau geschieht dies nachweislich. Wenn du aber die Oxidation des Motoröls mit dessen Viskositätsabbau in Verbindung bringst, ist dies falsch. Durch Oxidation geschieht nämlich gerade das Gegenteil: die Viskosität des Öles nimmt zu. Die Antioxidantien im Öl unterbinden eine Kettenreaktion, die im Extremfall bis zur Polymeristation führen kann. Wie gesagt, Oxidation dickt das Öl ein...
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Mit vollen Hosen kann man gut stinken, sagt man so.
Das Produkt ist teilsynthetisch und von Pentosin. Siehe bei Louis, Sicherheitsdatenblatt.
Formulierung entspricht: JASO T903 MA, API SL-EC/CF, ACEA A3/B3.
Erfüllt VW 501.01 und MB 229.1
Wie alle 4T-Öle die auch das Getriebe schmieren hat auch dieses Produkt mit
einer Dichte von 872g/cm³ sehr schwere Grundöle und viele schwere Additive.
😁 😁 😁 Das ist doch nicht dein Ernst, oder?
Zitat:
Wie alle 4T-Öle die auch das Getriebe schmieren hat auch dieses Produkt mit
einer Dichte von 872g/cm³ sehr schwere Grundöle und viele schwere Additive.
Wo werden diese Zusammenhänge eigentlich immer wieder ausgebuddelt und miteinander kombiniert???
Anbei ein Datenblatt eines Öles, welches lediglich als Kraftübertragunsmedium gilt und ein läppisches HLP darstellt...mit sage und schreibe 875g/cm³...
870...880g/cm³ sind typische Dichten für jeglische Schmierstoffe, deren Grundöl aus Gruppe I-IV besteht. Lediglich die Polyglykole haben eine höhere Dichte... Dein Zusammenhang ist albern...gelinde gesagt... 😁
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
870...880g/cm³ sind typische Dichten für jeglische Schmierstoffe, deren Grundöl aus Gruppe I-IV besteht.
Die Dichte der meisten Öle nach 50400/50700 liegt bei 15°C unter 850 kg/m³ ... 😛
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Die Dichte der meisten Öle nach 50400/50700 liegt bei 15°C unter 850 kg/m³ ... 😛Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
870...880g/cm³ sind typische Dichten für jeglische Schmierstoffe, deren Grundöl aus Gruppe I-IV besteht.
Geschenkt... Ich wollte lediglich auf den nicht existenten wohl aber beschriebenen Zusammenhang hinweisen, bezüglich der "schweren Öle"...
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Geschenkt... Ich wollte lediglich auf den nicht existenten wohl aber beschriebenen Zusammenhang hinweisen, bezüglich der "schweren Öle"...
Weiß ich doch ... aber wie sang einst Rudi Carell?
"ein bischen Spaß muss sein" ...
Und fließfähige aliphatische Kohlenwasserstoffgemische bewegen sich von der Dichte her eigentlich immer zwischen 800 und 900 kg/m³ ... selbst Rohöle fallen darunter (und da sind u.a. noch Aromaten, Sand, Wasser, Salze und gelöste Gase mit drin).
Die Dichte ist wirklich kein verläßliches Maß für die durchschnittliche Kettenlänge eines Grundöls.
Zitat:
Original geschrieben von s-wing
@Laurin-2008,Mir ist wohl bewusst das der Einsatz von Additiven,..... Na sagen wir mal fraglich ist aber ich hatte zumindest mit einer eher postiven im schlimmsten Fall auch neutralen Wirkung gerechnet aber negativ...........
0W-40 ist das nicht ein bisschen sehr dünn.....??????
Gruss
Sascha
Hallo Sacha,
Dein 4T-Roller-Motor, hat meines Wissens nur ein autarkes Kurbelgehäuse.
Fliehkraft-Kupplung und stufenloses Riemengetriebe liegt trocken außerhalb.
Mit 125cm³ und 15PS liegt die Literleistung bei 120PS.
Der Motor sollte einen Luftölkühler oder Wasserkühlung haben.
Eventuell läuft die Kurbelwelle in Kugellager.
Auf jedem Fall würde ich jedes Jahr einen Ölwechsel machen.
Eine NGK Iridium-Zündkerze wäre auch nicht schlecht.
Viskosität
Wie hier schon oft beschrieben besteht ein Motoröl aus einer
Grundölmischung.
Additivpaket
Stellöl
75 bis 80 % sind die Grundölmischung
In unserem Fall ein X“W“ bzw. XXW,
“W“ soll heißen, das Grundöle als Mischung selektiert wurden die ein besseres Kältefließverhalten aufweisen.
Unsere Motore starten wir Montagmorgens je nach Jahreszeit und Region von minus 30 bis 20°C. In relativ kurzer Zeit ereichen wir auch im Winter eine Betriebstemperatur, von 60°C bis 95°C.
Im Sommer haben wir nach 7 bis 8Km die Betriebstemperatur-Wasser ca. 90°C erreicht.
Bei Vollgas auf der Autobahn steigt die Öltemperatur über die Wassertemperatur an.
Je nach Motor wurden bis zu 160°C in der Ölwanne gemessen.
Manche der Motore können gerade 125°C in der Ölwanne vertragen.
Zum Verständnis betrachte bitte bei den die aufgelisteten Viskositätsdaten nur
die üblichen Pourpoints und durchschnittlichen Viskositätswerte bei 40°C bei 100°C.
Beispiele aus Datenblätter
Pourpoint siehe http://de.wikipedia.org/wiki/Pourpoint
Pourpoint => Temperatur wo das Motoröl gerade noch fließt ?
SAE 10W Pourpoint -24C° Viskosität bei 40°C 43mm²/s bei 100°C 6,8mm²/s
Freigabe Ford
5W-30 Pourpoint -42C° Viskosität bei 40°C 55mm²/s bei 100°C 9,9mm²/s
Übliche Motoröle +-Xmm²/s
0W-30 Pourpoint -50°C, Viskosität bei 40°C - 71 mm²/s, bei 100°C - 12mm²/s
5W-30 Pourpoint -40°C, Viskosität bei 40°C - 72,5mm²/s, bei 100°C - 11,7mm²/s
0W-40 Pourpoint -54°C, Viskosität bei 40°C - 80,5mm²/s, bei 100°C - 13,6mm²/s
5W-40 Pourpoint -39°C. Viskosität bei 40°C - 84,7mm²/s, bei 100°C - 13,9mm²/s
10W-40 Pourpoint -35°C, Viskosität bei 40°C - 88mm²/s, bei 100°C - 13,5mm²/s
15W-40 Pourpoint -30°C, Viskosität bei 40°C - 103mm²/s, bei 100°C - 14,2mm²/s
20W-50 Pourpoint -28°C, Viskosität bei 40°C - 146mm²/s, bei 100°C - 16,3mm²/s
Betrachten wir das SAE 10W das hat bei 100°C nur 6,8mm²/s.
Mit diesem Öl wäre ein normaler Motor denke ich bei Vollgas auf der AB schnell kaputt.
Für Bayrisch-Sibirien empfiehlt sich somit im Winter das 0W-XX.
Über die Chemie können wir dem Öl, Viskositätsindexverbesserer zugeben die bei höheren Temperaturen die Viskosität fast verdoppelt.
Betrachte wir nun die XXW-40 Motoröle dann ist erkennbar das sie alle bei 100°C ähnliche Werte aufzeigen. Wenn also 80% der Betriebszeit im Bereich um die 100°C stattfindet sind die Öle ähnlich gleich dünn.
Ein wichtiger Punkt bei Motorölen ist die Verträglichkeit das heißt Mischbarkeit.
Stark polare Additive reagieren ab 75°C mit der Oxidschicht der Metalle.
Sie bilden tragende Filme mit EP, AW, und zur Reibungsmodifizierung aus
Sie verändern die Metalloberfläche zu positiveren Eigenschaften.
Zusätzliche Additive können aber antagonistisch wirken
das heißt die Additive verdrängen sich unter chemischer Korrosion
je nach Temperatur gegenseitig von der Metalloberfläche. Sie schaden mehr als sie nutzen.
Somit ist Deine Frage, verständlich denke und hoffe ich, zu deiner Zufriedenheit beantwortet.
Gruß
Manches Ei in der Normenabteilung doziert Formalien,
es meint halt klüger als die lehrenden Hennen zu sein.
Zitat:
Original geschrieben von s-wing
...
Ich hab das Mathy zum ersten mal benutzt und bin dem Zeug eigentlich ganz zugetan. Dies begründet sich aber nur auf ein Bauchgefühl, ich hab da keine Erfahrungen worauf es sich stützt. Bin heut noch gut 100 km gefahren und es scheint so das sich der Benzinverbrauch mit dem neuen Öl so um ca. 0,2 l gesenkt hat aber das ist ja auch alles sehr subjektiv.
...
Eben. Manchmal versetzt aber eben schon der Glaube Berge. 😉
Wenn du mehr Fakten über dieses "Wundermittel" erfahren willst, lege ich dir diese -> Beiträge bzw. die Threads an Herz, zu denen sie gehören.
Danach wirst du Geld sparen - oder eben weiter glauben. 😁
Schönen Gruß
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Eigentlich wollte ich hier ja nicht mehr... Aber manchen Stuß kann ich dann auch nicht einfach überlesen, so wie deinen hier. Du bringst hier nämlich derbe einige Dinge durcheinander.Zitat:
Original geschrieben von Alrik83
Oxidativerkettenabbau kommt auch im Öl zum tragen, um einiges stärker als bei Kunststoffen. Es ist mit ein Hauptgrund für die Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung (meiner Meinung nach noch stärker, als Kraftstoffeintrag, der ist reversibel, der Kettenabbau aber nicht).Auf der einen Seite redest du von einer Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung. Dem ist erstmal nichts hinzuzufügen - über Kraftstoffeintrag und VI-Abbau geschieht dies nachweislich. Wenn du aber die Oxidation des Motoröls mit dessen Viskositätsabbau in Verbindung bringst, ist dies falsch. Durch Oxidation geschieht nämlich gerade das Gegenteil: die Viskosität des Öles nimmt zu. Die Antioxidantien im Öl unterbinden eine Kettenreaktion, die im Extremfall bis zur Polymeristation führen kann. Wie gesagt, Oxidation dickt das Öl ein...
Lies dir deinen Schwachsinn erstmal durch. Radikale Sauerstoffradikale spalten C-C Verbindungen Grundwissen Chemie. Die Radikale werden von den Antioxidanzien abgefangen, die Konzentration ist aber endlich. Diese verbrauchen sich und dann ist schluss mit der Wirkung. Spätestens dann setzt der Kettenabbau ein und die Visko nimmt ab, da ist nichts mit Polymerisation. du gehst davon aus, dass sich Kettenradikale bilden, diese würden zu Polymerisation führen, tun sie aber nicht, da Inhibitoren zugesetzt werden. Oxidation dickt also nicht ein. Außerdem ist hinlänglich bekannt, dass Polymerisationsreaktionen durch Sauerstoffeintrag inhibiert werden. Führe doch mal eine Polymerisation unter Sauerstoffeinfluss aus. Dabei kommst du nicht über den Oligomerstatus raus. Sauerstoffradikale sind wesentlich reaktiver als Kettenradikale.
Als Lektüre zu dem Thema empfehle ich dir: Makromolekulare Chemie: Eine Einführung von Bernd Thieke
Da werden die Mechanismen einfach und anschaulich erklärt.
Weiterführendes gibts im Ullmann's von VCH.
Zitat:
Original geschrieben von Alrik83
Lies dir deinen Schwachsinn erstmal durch.Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Eigentlich wollte ich hier ja nicht mehr... Aber manchen Stuß kann ich dann auch nicht einfach überlesen, so wie deinen hier. Du bringst hier nämlich derbe einige Dinge durcheinander.
Auf der einen Seite redest du von einer Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung. Dem ist erstmal nichts hinzuzufügen - über Kraftstoffeintrag und VI-Abbau geschieht dies nachweislich. Wenn du aber die Oxidation des Motoröls mit dessen Viskositätsabbau in Verbindung bringst, ist dies falsch. Durch Oxidation geschieht nämlich gerade das Gegenteil: die Viskosität des Öles nimmt zu. Die Antioxidantien im Öl unterbinden eine Kettenreaktion, die im Extremfall bis zur Polymeristation führen kann. Wie gesagt, Oxidation dickt das Öl ein...
Danke! Für alle, die jene von dir genannte Literatur gerade nicht zur Hand haben, empfehle ich folgenden kurzen Abstecher:
http://www.motorlexikon.de/?I=4856oder hier:
http://www.motorlexikon.de/?I=5119Oder jenes Dokument: http://www.oelcheck.de/images/pdf/oelchecker/sommer99.pdf auf Seite 6. Du darfst die Bälle ruhig flacher spielen! 🙂
Ähem...P.S.: wenn keine Oxidationsinhibitoren mehr vorhanden sind und die freien Radikale nun munder drauf los spalten und die Kohlenstoffbindungen (vielleicht ja auch die Wasserstoffbindungen?) trennen: was passiert mit den offenen Enden? Ich dachte bisher immer, wir verdanken alle unser bisschen Leben hier der Fähigkeit des Kohlenstoffs, lange Ketten und kovalente Bindungen mit anderen Atomen zu bilden...???!???
P.S.S.: Oxidation dickt Motoröl (und nicht nur das) ein...!
Es ist schön, dass du mir so viele Quellen nennst, die deine These untermauern. Ich werde dir gerne morgen die betreffenden Seiten einscannen, in denen die Reaktionsmechanismen beschrieben werden. Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass Sauerstoffradikale C-C Ketten spalten und sich die Kettenlänge verringert. Was du beschreibst ist ein anderer Effekt und das ist dass ich unlösliche Verbindungen bilden, da die Verbindungen über Oxidation immer polarer werden und deswegen im unplaren Grund-Öl immer schlechter löslich werden, da die Detergentien an ihre Grenzen stoßen. Das Führt zu Agglomeration und Ausfällung. Würdest du also die noch schmierenden Bestandteile des Öls viskosimetrisch vermessen würdest du die Viskositätsabnahme messen.
Daher wird aber trotzdem zuerst ein Viskositätsminimum durchschritten, da die wenigen Agglomerate zuerst noch in Lösung verbleiben und erst wenn sich größere Aggregate bilden steigt die Viskosität wieder an. Das zeigend ei idealisierten Diagramme deiner Veröffentlichungen aber nicht.
Die Offenen Enden rekombinieren mit anderen Radikalen (Auch Kettenradikalen), übrigens sogarmit Krafstoffresten, sie können sogar neue Seitenketten aufbauen und somit ein molekulares Netzwerk bilden, dabie hättest du dann sogar zeitweise eine Viskositätszunahme), dabei rekombinieren aber die kürzeren Ketten häufiger, da deren Molekulare Beweglichkeit (Brownsche Bewegung) größer ist als die der langen Ketten. Somit also Kettenlängenabnahme. Übrigens Olefinische Verbindungen sind dank reaktiver Doppelbindungen viel anfälliger gegen Radikalischenabbau als gesättigte Verbindungen alphaständige Mehrfachbindungen sind übrigens wesentlich reaktiver als weiter innen stehende Mehrfachbindungen (Stichwort PAO).
Deswegen hast du bei der Lagerung keine Eindickung, sondern eben die genannte Viskositätsabnahme. Erst im während des Betriebs hast du nach durchschreiten des Viskositätsminimums deine Viskositätszunahme, aber die Wie gesagt durch Aggregation, Schmutzeintrag und Rußeintrag. Wir haben vorhin aber von unsachgemäßer Lagerung gesprochen.
Wer noch studiert darf wegen mir gerne mal eine Versuchsreihe machen, wenn er meine Theorie widerlegen will, dabei müsste man allerdings M-Öl verschiedener Lagerzeiten heranziehen. Außerdem kann man es auch gerne mit M-Öl nach verschiedenen Laufleistungen durchführen. Schade nur, dass die dabei nur unter idealisierten Bedingungen (kein Kraftstoffeintrag, usw. die Effekte überhaupt noch messen lassen). Die Wechselwirkungen im realen Betrieb sind einfach zu groß. Dabei währe wohl eine Multivariate Auswertung hilfreich.
In den von mit genannten Büchern wird aber nicht nur die Funktion der Antioxidanzien beschrieben, sondern auch der Abbaumechanismus, der von deinen Links leider nicht beschrieben wird.
Eine etwas weniger arrogante und überhebliche Haltung deinerseits wäre wünschenswert. Das mit dem Schwachsinn nehme ich zurück. Die betriebsbedingte Viskositätszunahme zweifle ich auch nicht an. Die bei der Lagerung hingegen schon da bleibe ich bei der Viskositätsabnahme.
Zitat:
Original geschrieben von Alrik83
Es ändert aber nichts an der Tatsache, dass Sauerstoffradikale C-C Ketten spalten und sich die Kettenlänge verringert.Die betriebsbedingte Viskositätszunahme zweifle ich auch nicht an. Die bei der Lagerung hingegen schon da bleibe ich bei der Viskositätsabnahme.
So, da haben wir sie also, die Essenz deiner Aussagen? Wenn du der geneigten Leserschaft nun noch verraten möchtest, welche Sauerstoffradikale sich im dunklen Keller/Garage und dann noch in der ebenfalls (zumindest in der Regel) lichtgeschützten Verpackung eines Motoröls verirren können... Außer ein wenig Ozon fällt mir da auf Anhieb nichts ein...
Was mir als persönliche Frage unter den Nägeln brennt: wie lange muss ein Frischöl im dunklen Keller lagern, damit messbare (keine akademischen) Viskositätsänderungen eintreten?
Ähem...und noch mal P.S.:
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Eigentlich wollte ich hier ja nicht mehr... Aber manchen Stuß kann ich dann auch nicht einfach überlesen, so wie deinen hier. Du bringst hier nämlich derbe einige Dinge durcheinander.Zitat:
Original geschrieben von Alrik83
Oxidativerkettenabbau kommt auch im Öl zum tragen, um einiges stärker als bei Kunststoffen. Es ist mit ein Hauptgrund für die Viskositätsabnahme des Motoröls über die Fahrleistung (meiner Meinung nach noch stärker, als Kraftstoffeintrag, der ist reversibel, der Kettenabbau aber nicht)....
...das war mein Einstieg in die Diskussion. Hier heißt es ja nun eindeutig: Viskositätsabnahme über Fahrleistung durch Oxidation... Wie denn nun? Viskositätsabbau durch Oxidation über Lagerung oder Fahrleistung oder wie???