Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Auch Im Rennsport wird das Rad nicht neu erfunden
Das ist sicher stimmig ... aber im Rennsporteinsatz benötigt man gegenüber einem klassischen Ganzjahreseinsatz eine geringere Menge Wasser abbindender bzw. in Lösung haltender Additive, weil ein Motorsportöl unter Einsatzbedingungen immer eine zum Ausdampfen ausreichende Temperatur besitzt. Dasselbe gilt für den Rennmotor an sich. Kondensation von Verbrennungswasser, wie man es beim winterlichen Kaltstart bzw. in der Warmlaufphase eines PKW beobachten kann, tritt dort weniger in Erscheinung bzw. Verbrennungswasser muß nicht über längere Zeiträume im Öl verbleiben.
Die derart gesparten Additive investiert man dann im Rennsportöl z.B. in HTHS-Verbesserer oder Additive zur Verringerung von Verdampfungsverlusten.
Man darf dabei nie vergessen, daß es ein leichtes ist, im PKW einen Liter Öl nachzufüllen um normale Verluste im Betrieb ausgleichen zu können. Im Rennsport hingegen hat man diesen Luxus nicht oder nur bedingt (evtl. bei Langstreckenrennen). Versagt das Öl unter ständiger Vollast im Wettbewerb, raucht der Motor ab ... die Fehlertoleranzen sind äußerst klein.
Im PKW kommen diese Betriebszustände so gut wie nie vor ... eventuell mal 10~20 Min. Hochlast bei hohen Drehzahlen am Stück.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Tolle Wurst... bei Mischreibung helfen die EP-Additive?!!?!!! Die Reibungsverminderer setzen voraus, dass zwischen den Tribo-Partnern ein Ölfilm steht...Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Diese Schluß von Inclehman ist falsch! Es geht eben nicht (nur) um die innere Reibung des Öls, sondern selbstverständlich auch um die Mischreibungskomponente (durch die Reibungsverminderer des Mobil 1). Es fehlt offenbar noch das Verständnis für die Funktionsweise eines hochwertigen Motoröls.
Ich habe niemals von EP-Additiven gesprochen! Reibungsverminderer setzen im übrigen NICHT voraus, daß zwischen den Tribo-Partnern ein Ölfilm steht. Da solltest Du lieber mal die Grundlagen der Schmierölkunde nachlernen ...
Mischreibung heißt im übrigen auch, daß auch ein Ölfilm vorhanden ist (der aber die Reibpartner eben nicht vollständig voneinander trennen kann - d.h. es ist kein zusammenhängender Ölfilm). Wäre überhaupt kein Öl an der Schmierstelle, würde man, lieber Inclehman, von Trockenreibung sprechen (auch wieder so ein Fachbegriff ...). Aber auch in diesem Fall wirken - zumindest für einen begrenzten Zeitraum - die Reibungsminderer-Additive. Dazu dienen sie nämlich: für Trockenreibung beim Starten des Motors, wenn noch (fast) kein Öl an den Schmierstellen ist und für Mischreibung (UT und OT d. Kolbens, Nockenwellenbereich bei hoher Drehzahl etc., wenn der Schmierfilm aufgrund der niedrigen Relativgeschwindigkeit bzw. aufgrund höchster Drücke (teilweise) abreißt).
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Die derart gesparten Additive investiert man dann im Rennsportöl z.B. in HTHS-Verbesserer oder Additive zur Verringerung von Verdampfungsverlusten.
Was sollen das denn für Verbindungen sein, die als Additiv die Verdampfungsverluste verringern? Meiner bescheidenen Meinung nach ist dieser Wert von den Grundölen abhängig. Und was heißt in diesem Zusammenhang HTHS verbessern? Nach oben? Unten?
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Ich habe niemals von EP-Additiven gesprochen! Reibungsverminderer setzen im übrigen NICHT voraus, daß zwischen den Tribo-Partnern ein Ölfilm steht. Da solltest Du lieber mal die Grundlagen der Schmierölkunde nachlernen ...Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Tolle Wurst... bei Mischreibung helfen die EP-Additive?!!?!!! Die Reibungsverminderer setzen voraus, dass zwischen den Tribo-Partnern ein Ölfilm steht...
Mischreibung heißt im übrigen auch, daß auch ein Ölfilm vorhanden ist (der aber die Reibpartner eben nicht vollständig voneinander trennen kann - d.h. es ist kein zusammenhängender Ölfilm). Wäre überhaupt kein Öl an der Schmierstelle, würde man, lieber Inclehman, von Trockenreibung sprechen (auch wieder so ein Fachbegriff ...). Aber auch in diesem Fall wirken - zumindest für einen begrenzten Zeitraum - die Reibungsminderer-Additive. Dazu dienen sie nämlich: für Trockenreibung beim Starten des Motors, wenn noch (fast) kein Öl an den Schmierstellen ist und für Mischreibung (UT und OT d. Kolbens, Nockenwellenbereich bei hoher Drehzahl etc., wenn der Schmierfilm aufgrund der niedrigen Relativgeschwindigkeit bzw. aufgrund höchster Drücke (teilweise) abreißt).
Ich habe mir erlaubt, alles zu zitieren, da ich keine Lust habe, das auseinander zu pflücken. Irgendwie steht da Kauterwelsch von dir dazwischen...
Zunächst habe ich auf diese, deine Aussage geantwortet:
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Diese Schluß von Inclehman ist falsch! Es geht eben nicht (nur) um die innere Reibung des Öls, sondern selbstverständlich auch um die Mischreibungskomponente (durch die Reibungsverminderer des Mobil 1). Es fehlt offenbar noch das Verständnis für die Funktionsweise eines hochwertigen Motoröls.
Es ging ursprünglich um den Wärmeeintrag in das Motoröl und welche Effekte bei Kaltstart und Kurzstrecke die größte Rolle spielen...und ich befürchte an dieser Stelle, das wird wieder eine ellenlange Erklärung von mir, warum deine Aussage so nicht richtig ist...ehrlich gesagt weiß ich nicht, ob ich da Bock drauf habe...denn ehrlich gesagt geht mir deine anmaßende Art gewaltig auf den Keks...
Daher bin ich versucht, das ganze von einer anderen Seite aufzuziehen. Also wenn ich hier nur Schrott erzähle: kläre doch bitte mich und die Allgemeinheit über die Wirkungsweise der so genannten "Reibungsminderer" auf...und bitte nicht nur Copy&Paste oder weiterführende Links...
Herzlichen Dank.
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Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Ich habe mir erlaubt, alles zu zitieren, da ich keine Lust habe, das auseinander zu pflücken. Irgendwie steht da Kauterwelsch von dir dazwischen...Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Ich habe niemals von EP-Additiven gesprochen! Reibungsverminderer setzen im übrigen NICHT voraus, daß zwischen den Tribo-Partnern ein Ölfilm steht. Da solltest Du lieber mal die Grundlagen der Schmierölkunde nachlernen ...
Mischreibung heißt im übrigen auch, daß auch ein Ölfilm vorhanden ist (der aber die Reibpartner eben nicht vollständig voneinander trennen kann - d.h. es ist kein zusammenhängender Ölfilm). Wäre überhaupt kein Öl an der Schmierstelle, würde man, lieber Inclehman, von Trockenreibung sprechen (auch wieder so ein Fachbegriff ...). Aber auch in diesem Fall wirken - zumindest für einen begrenzten Zeitraum - die Reibungsminderer-Additive. Dazu dienen sie nämlich: für Trockenreibung beim Starten des Motors, wenn noch (fast) kein Öl an den Schmierstellen ist und für Mischreibung (UT und OT d. Kolbens, Nockenwellenbereich bei hoher Drehzahl etc., wenn der Schmierfilm aufgrund der niedrigen Relativgeschwindigkeit bzw. aufgrund höchster Drücke (teilweise) abreißt).Zunächst habe ich auf diese, deine Aussage geantwortet:
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Es ging ursprünglich um den Wärmeeintrag in das Motoröl und welche Effekte bei Kaltstart und Kurzstrecke die größte Rolle spielen...und ich befürchte an dieser Stelle, das wird wieder eine ellenlange Erklärung von mir, warum deine Aussage so nicht richtig ist...ehrlich gesagt weiß ich nicht, ob ich da Bock drauf habe...denn ehrlich gesagt geht mir deine anmaßende Art gewaltig auf den Keks...Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Diese Schluß von Inclehman ist falsch! Es geht eben nicht (nur) um die innere Reibung des Öls, sondern selbstverständlich auch um die Mischreibungskomponente (durch die Reibungsverminderer des Mobil 1). Es fehlt offenbar noch das Verständnis für die Funktionsweise eines hochwertigen Motoröls.Daher bin ich versucht, das ganze von einer anderen Seite aufzuziehen. Also wenn ich hier nur Schrott erzähle: kläre doch bitte mich und die Allgemeinheit über die Wirkungsweise der so genannten "Reibungsminderer" auf...und bitte nicht nur Copy&Paste oder weiterführende Links...
Herzlichen Dank.
Erlaube mir doch zu zitieren, damit ist die Sache dann wohl endgültig beantwortet:
"Reibungsminderer
Eine Verringerung der Reibung erhöht den Wirkungsgrad des Motors und dient damit der Kraftstoffeinsparung bzw. der Leistungserhöhung. Zur Reduktion der mechanischen Reibungsverluste mit Hilfe des Schmieröles gibt es zwei Möglichkeiten: Im Bereich der Flüssigkeitsreibung geschieht dies durch Herabsetzen der Viskosität, im Bereich der Mischreibung durch die Zugabe von Rei-bungsminderern (Reibwertverminderer, Friction Modifier). Dabei ist zu beachten, dass beim Herabsetzen der Viskosität der Bereich der Mischreibung ab bestimmten Minimalviskositäten vergrößert wird. Dieser nachteilige Effekt muss wiederum durch die reibungsmindernden Zusätze ausgeglichen werden.
Friction modifier sind meist polare Moleküle, welche durch Adsorptionskräfte vom Metall angezogen werden. Dabei richtet sich das polare Ende des Moleküls zum Metall hin aus, während die langen Kohlenwasserstoffketten zum Öl weisen. Je nach Stärke der Polarität können mehrere Schichten entstehen, wobei die langen Ketten jeweils senkrecht zur Metalloberfläche ausgerichtet sind. Die dadurch entstehenden Filme setzen die Reibung zwischen den sich relativ zueinander bewegenden Oberflächen herab, Bild O13.
Neben den unter Verschleißschutzadditiven erwähnten Feststoffen und metallorganischen Verbindungen können auch durch organische Zusätze reibmindernde Absorptions– oder Reaktionsschichten, teilweise auch in Form von sog. Reibpolymeren, aufgebaut werden. Hierzu eignen sich unter anderem Ester, gesättigte Fettsäuren oder Dicarbonsäuren."
@wastlsepp
Super 1129 Seiten und du hast es trotzdem geschafft mit deinem gut gemeintem Beitrag uns nix neues zu erzählen !! Das haben wir doch alles schon durch ! Es ging doch eigentlich um was ganz anderes !!
Gute Nacht !
Gruß Hunter
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Was sollen das denn für Verbindungen sein, die als Additiv die Verdampfungsverluste verringern? Meiner bescheidenen Meinung nach ist dieser Wert von den Grundölen abhängig.
Es ist richtig, daß die Grundölzusammensetzung eine charakteristische Siedekurve ergibt, aus der sich Dampfdrücke bei verschiedenen Temperaturen ableiten lassen (und umgekehrt). Wie hoch die tatsächliche Verdampfung bei gegebener Belastung/Temperatur ausfällt, ist Resultat der Lage dieser Siedekurve.
Ein Problem besteht m. E. darin, daß niedrige Dampfdruckwerte (= geringe Verdampfung) in Grundölen mit der Kettenlänge (Kohlenstoffanzahl) oder Isomerisierung der enthaltenen KW's eingestellt werden können. Längerkettige KW's verdampfen aber ab einer bestimmten Temperatur nicht mehr, sondern neigen zu thermischer Zersetzung, dem "Cracken". (dies ist u.a. ein Grund dafür, daß eine atmosphärische Rohöldestillation je nach eingesetzter Rohölsorte nur bis zu Temperaturen von ca. 400°C betrieben werden kann). Diese Problem tritt sowohl bei Ölen der API-Gruppen III (HC), IV (PAO) als auch V (Ester, GTL und sonstige) auf, wobei die IVer und Ver gegenüber den HC als deutlich stabiler gelten.
Die durch das "Cracken" entstehenden Radikale sind reaktionsfreudig und können unter Ausnutzung ihrer kinetischen Energie als Aktivierungsenergie u.U. untereinander zu kürzeren Molekülketten reagieren oder bei der Spaltung anderer Moleküle "behilflich" sein.
Somit wird sich u.U. der Dampfdruck erhöhen und größere Anteile aus dem vorhandenen Ölvolumen können abdampfen. Als Analogie kann man die Verbrennung im Ottomotor betrachten ... das sog. "Klopfen" (also unerwünschte Frühzündung) wird auch dem Vorhandensein von Resten reaktionsfreudiger Radikale im Brennraum zugeschrieben.
Ähnlich wie Antiklopfmittel (z.B. MTBE, vorher Bleiverbindungen oder Aromaten wie Benzen) kann man meiner Ansicht nach auch einem Öl Additive beimischen, die eine ungewünschte Folgekette entstehender Radikale verringern, indem diesen Radikalen (wieder Analogie: Brennraum) über das Vorhandensein schwererer und stabiler Moleküle durch Stöße kinetische Energie entzogen wird. Man könnte diese als Inhibitoren oder Stabilisatoren bezeichnen.
Ich muß mich allerdings outen: ich bin kein Ölchemiker 😉
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Und was heißt in diesem Zusammenhang HTHS verbessern? Nach oben? Unten?
HTHS verbessern bedeutet im Rennsporteinsatz meiner Ansicht nach immer, den HTHS (bzw. die Beständigkeit gegen Hochtemperaturbelastung und hohe Scherkräfte) zu erhöhen.
Ein Beispiel: Kolbengeschwindigkeiten von bis zu 20 m/sec und Motordrehzahlen von 8000 U/min gelten im Serienbereich mittlerweile als beherrschbar (siehe z.B. die M Aggregate in BMW M3/5/6) ... im Rennsportbereich sind 25 m/sec auch für kurzhubige Motoren und Motordrehzahlen > 10000 U/min keine Seltenheit. Die Kühlmitteltemperaturen liegen ebenfalls deutlich höher (teilweise in Drucksystemen bis 120°C). In diesem Bereich erkennt man die Notwendigkeit einer hohen Beständigkeit gegen HT/HS ganz markant.
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
@wastlseppSuper 1129 Seiten und du hast es trotzdem geschafft mit deinem gut gemeintem Beitrag uns nix neues zu erzählen !! Das haben wir doch alles schon durch ! Es ging doch eigentlich um was ganz anderes !!
Gute Nacht !
Gruß Hunter
Einigen war aber die Funktion von Reibwertminderern / Friction Modifires scheinbar doch nicht bekannt .... Wenn nicht neu, doch wieder mal in Erinnerung gebracht! Äh - um was ging es?: Niedrigere Reibung - geringere Wärmeentwicklung - kühlerer Motor / kühleres Motoröl; darum ging es doch, oder?
Zitat:
Original geschrieben von jw61
Das M1 hat KEINE Freigabe nach VW 50301 mehr, die ist ausgelaufen und wird auf den neueren Behältern auch nicht mehr aufgeführt, sh. auch Datenblatt auf der Mobil HP. Lediglich der ein oder andere Online-Shop hat davon noch nichts mitbekommen und nennt sie weiterhin.
Sollte die 50301 noch auf den Behältern genannt sein, handelt es sich garantiert um eine ältere Abfüllung 😉
Moinsen,
ich habe gerade noch auf der US-Website von Mobil die Freigabe VW 503.01 für das Mobil 1 0W-40 gefunden www.mobil.com/USA-English/MotorOil/Files/Mobil_1_Product_Guide.pdf mit Datum vom 4/7/09. Aber selbst wenn die Freigabe ausgelaufen ist und Mobil das Datenblatt einfach nur zu korrigieren vergessen hat . . . (peinlich, peinlich) . . . hat sich ja m.W. nicht die Formulierung geändert und es erfüllt nach wie vor die Forderungen der VW 503.01 und kann natürlich auch entsprechend eingesetzt werden.
LG - Minzestrauch.
Neues zum Thema Rennöle, weil wir grad eh dabei sind.
Wasser is mir wurscht, ich fahre zu 95% Strecken von 40km und mehr... aber es gibt was anderes...
Hatte seit 7000km das Ravenol 5W50 drin .. soweit alles in Ordnung...aber seit einiger Zeit läuft er etwas rauher und beim Kaltstart / Warmlauf gab es Geräusche von den Hydros. Ebenfalls verhielt sich der Öldruck in dieser Phase anders
Also hab ich heute Ölwechsel gemacht. Keine pptischen oder sonstigen Auffälligkeiten am Öl, aber am Filter:
Schwierig zu erklären: Es ist ein Schraubfilter aus Metall und dort wo die Löcher sind hatte sich ein schwarzer / antrazit farbener Belag gebildet... deutlich sichtbar aber jetzt nicht super dick sondern man konnte das Metall noch sehen. Ebenfalls anders als sonst sah das Filterpapier aus... das hatte ebenfalls diesen antrazit / schwarz Farbton und sah irgendwie verstopft aus.. während bei anderen Ölen auch nach 10.000km das Papier nur etwas braun war, manchmal fast noch hell.
Im Bereich Nockenwelle / Einfülldeckel ist das nicht zu sehen, dort ist wie immer alles blitzeblank. Nach abwischen vom Filter roch der Lappen etwas das an verbranntem Gummi / Öl erinner
Nachfüllbedarf auf die 7tkm: 0.2l
Fahrprofil: Kurzstrecke fast Null, täglich 2x50km, mehrere lange AB Fahrten mit Vollgas. Dabei Öltemp max. 105°C am Filterflansch
Was is das ?
Hat das Ravenol einen Festschmierstoff ? MOS2?
Irgendwas im Öl thermisch zersetzt / am Ende ?
Unverträglichkeit mit Ethanol ? Fahre seit 2 Wochen wieder E85
Abrieb vom Motor ? Wäre schon heftig, dann wäre er fast schon am Ende, läuft aber bestens.
Habe leider keine Fotos gemacht und mittlerweile ist alles abgewischt.
Das Innere des Filters wird sich kaum ordebtlich ablichten lassen.
Habe auch keine Probe gezogen weil mir das zu teuer ist, dafür kann ich 2 ÖW machen
Obwohl ich noch Ravenol da habe, hab ich jetzt erst mal das Addinol 5W50 eingefüllt.
Zitat:
Original geschrieben von lmclehmann
Was sollen das denn für Verbindungen sein, die als Additiv die Verdampfungsverluste verringern? Meiner bescheidenen Meinung nach ist dieser Wert von den Grundölen abhängig.
Dazu könnte
diese verlinkte Grafikvon Interesse sein, weiterhin
dieser Vergleichzwischen Mineral- und HC-Öl.
Von Seite 1126 und als Ergänzung zum Thema:
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Das HC-Grundöl als Basisschmierstoff (Gruppe III nach SAE) stellt eine weitere Fraktion dieses Verfahrensschrittes dar und verbindet hohe Reinheit mit nur geringen unerwünschten Bestandteilen (das ermöglicht später geringe Verdampfungsverluste).
-
Noch ein Nachtrag zum Einsatz von VI-Verbesserern:
Zitat:
Original geschrieben von wastlsepp
Wenn ein vollsynthetisches Grundöl verwendet wird, sind dadurch keine VI-Verbesserer mehr notwendig, um z.B. eine x-40 oder x-50 Viskosität zu erzielen.
Dazu:
"Auch wird diesen [vollsynthetischen Motorölen] zusätzlich ein VI-Verbesserer zugesetzt, um die SAE-Klassen 5W-50 oder 0W-40 einzustellen."(Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Handbuch Verbrennungsmotor, Seite 802) - Aus gleicher Quelle geht hervor, dass bspw. auch vollsynthetische 5W-40er nicht ganz ohne VI-Verbesserer realisierbar sind, da PAOs einen VI von <150 haben.
Zitat:
Original geschrieben von HL66
Nachfüllbedarf auf die 7tkm: 0.2l
Fahrprofil: Kurzstrecke fast Null, täglich 2x50km, mehrere lange AB Fahrten mit Vollgas. Dabei Öltemp max. 105°C am Filterflansch
Wie hoch ist die Öltemperatur bei anderen Ölen,oder noch wichtiger mit reinem Benzin im Tank?
Wenn ich mich nicht täusche laufen die Motoren mit E85 heisser als mit Benzin was das Öl dann natürlich auch heisser werden lässt.Ford zb schreibt bei den Flexifuelmotoren als Ölwechselintervall 10000km vor statt den 20000km bei Benzinbetrieb,wenn man den Flexi nur mit Benzin betreibt gelten auch wieder 20000km. Der verkürzte Intervall hängt rein nur am verwendeten Sprit.
Somit dürfte es nicht unwahrscheinlich sein das das Öl tatsächlich bei E85 schnell an seine Grenzen kommt.
Du könntest ja mal testen in wie weit sich die Öltemperaturen zwischen E85 und reinem Benzin unterscheiden.
Wenn mit Benzin zb "nur" 95 Grad rauskommen würde wäre das ja ein Hinweis das mit E85 ein Öl deutlich schneller und öfter in kritische Temperaturbereiche kommt.Wenn das Öl durch den Filter gejagt wird hatte es ja schon wieder Zeit sich abzukühlen.
Zum Valvoline vs. Mobil 1 Vergleich,
in den USA scheint es zwischen Valvoline und Mobil 1 her zu gehen, wie zwischen Coka-Cola und Pepsi 😉 . . . wenn man alleine das Bild im Anhang betrachtet.
Die Grafiken auf dieser Seite kannte ich auch schon: http://www.amsoil.com/performancetests/g1971/index.aspx
(Auch nur pure Werbung oder doch Fakten ?)
Über die Verfügbarkeit von AMS-Oil in Deutschland muss man wohl nicht diskutieren !? Außer vielleicht ein paar Ami-Teile-Dealer fällt mir da nicht viel ein.
Aber mal zu meinem Fahrzeug:
Ich fahre einen 1999 Chevrolet Camaro Z28 mit LS1 V8 Motor aus der Corvette C5.
Daten:
5,7 Liter, 16V, 350 PS, 487 Nm. Redline bei 6000 U/min. gestrichelt bei 5500 U/min.
Ich bin Vielfahrer mit ca. 25.000-30.000 Km im Jahr.
Zudem gebe ich gerne und viel Gas. (Mein liebstes Hobby)
Vorgeschrieben ist bei den meisten GM Motoren seit Ewigkeiten 5W-30 Öl, das kommt für mich aber aus oft genannten Gründen nicht in Frage.
Da ich es aber auch nicht einsehe, im Geschäft für 6 Liter Öl jenseits der 60€ zu zahlen, kaufe ich mein Öl i.d.R. im Internet. Soviel habe ich jedenfalls schon gelernt . . .
Im WWW ist die Verfügbarkeit speziell bei Mobil1, natürlich hervorragend.
Momentan fährt mein Motor noch mit Fuchs Titan 5W-40 Öl rum und läuft soweit unauffällig. Allerdings besitze ich ihn erst seit Okt. 08 und da erhielt der Wagen auch seinen ersten Ölwechsel.
Ich bin zudem schon eine Weile über dem Wechsel-Intervall und ein Öl-Wechsel steht somit ganz weit oben auf der ToDo-Liste.
Beim stöbern im Internet zum Thema "Motoröl" stößt man natürlich völlig automatisch auf diesen Thread hier 😁 Welch Wunder . . .
Ich bin zwar "automatisch" ein Fan amerikanischer Marken,
(natürlich nur sofern der Ruf und die Qualität stimmt)
ob nu Mobil1 oder Valvoline, da sind mir aber die "kleineren" Hersteller wie Valvoline aber irgendwie noch lieber.
Hier eine Quelle: http://xn--motorl-discount-dtb.com/...er-0W-40-vollsynthetisch-5-Liter
(Dummerweise gibt es dort keine 1 Liter Gebinde im Angebot, da ich ja min. 5,2 Liter für meinen Motor benötige . . . egal)
Auf der Suche nach einem gescheiten 0W-40 Öl (dessen Verfügbarkeit und Preis auch akzeptabel sind), sind mir folgende Öle unter die Lupe gekommen:
-Valvoline Synpower / 0W-40
(ACEA A3/B3/B4, API SJ/CF, MB 229.3, BMW LL-04, VW 502.00/503.01/505.00, Porsche)
-Mobil 1 SuperSyn / 0W-40
(ACEA A3/B3/B4, API SL/CF, VW 502.00/505.00, BMW LL-01, MB 229.1/229.3/229.5, Porsche, Opel GM-LL A-025/LL-B-025)
-Rheinol SYNERGIE VS / 0W-40
(ACEA A3/B3/B4, API SJ/CF, VW 500.00/505.00, MB 229.1, BMW)
-Addinol Ultra light MV 046 / 0W-40
(ACEA A3/B4, API SM/CF, VW 502 00/505 00, MB 229.3, BMW LL-98, GM-LL-B-025)
-Rowe HIGHTEC SYNTH RS / 0W-40
(ACEA A3/ B3/ B4, API SL/ CF, MB 229.1, VW 502.00/505.00, BMW LL-98, PORSCHE)
-Meguin megol Motorenoel Super Leichtlauf Driver / 0W-40*
(ACEA A3/B3, API SJ/CF, MB 229.1)
-GAR1 Synthetic-Motorenöl / 0W40**
(ACEA A3/B3/B4, API SM/CF, MB 229.3, VW 503.01, BMW LL-01)
-***
* Ist es wirklich 1 zu 1 identisch mit dem 0W-40 von Liqui-Moly ?
**Bei CAR1 handelt es sich um eine "scheinbar neue Trendmarke" von COPARTS Autoteile GmbH, jedenfalls wurden in letzter Zeit viele Fachgeschäfte mit deren CAR1-Produkte ausgestattet.
***Öl-Marken die man nur an einer Tankstelle XY bekommt, habe ich absichtlich weg gelassen, die Preise an der Tanke kann man sich wohl gut vorstellen. Oder habe ich noch Hersteller, die die o.g. Kriterien erfüllen vergessen ?
Speziell bei den letzten FÜNF genannten (günstigeren) Ölen, würde ich gerne mal stumpf einen Spezi hier fragen, was er von ihnen hält !???
Also so im direkten Vergleich zu Mobil 1 und Valvoline.
(Wieso werden Autos, Reifen und Pflegeprodukte von namenhaften Medien bis zum erbrechen getestet aber nicht mal öfter Öle ?)
Gruß
Mike
Zitat:
Original geschrieben von JeanLuc69
Die durch das "Cracken" entstehenden Radikale sind reaktionsfreudig und können unter Ausnutzung ihrer kinetischen Energie als Aktivierungsenergie u.U. untereinander zu kürzeren Molekülketten reagieren oder bei der Spaltung anderer Moleküle "behilflich" sein.
Um es mal festzuhalten und so, das ich es auch verstehe...du bist zunächst der Meinung, das
Bewegungsenergieder Radikale ausreicht, um ein weiteres Molekülspalten hervorzurufen???
Zunächst mal finde ich nichts dramatisch schlimmes an deiner Theorie (bis auf den Punkt oben). Aber du beschreibst die Arbeit der Antioxidantien. Die verhintern letztlich ein Anwachsen von Konglomeraten (und dadurch das Eindicken des Öls), indem sie die reaktionsfreudigen freien Stellen gecrackter Moleküle abbinden und somit deren Zusammenwachsen verhindern. Bzw. beim Motoröl: die sekundären Oxidantien, welche die Bildung von Zwischenstufen der Oxidation abfangen und so eine Kettenreaktion unterbinden...
Verdampfen bedeutet ja zunächst, das eine Flüßigkeit oder ein Flüßigkeitsgemisch einen Phasenübergang hin zu dem gasförmigen Aggregatzustand erfährt. Die nötigen Temperaturen kann ein fertiges Motoröl nach dem Ausdampfen der obligatorischen ACEA-Prozente jedoch nicht erfahren, ohne komplett und samt Motor über die Wupper zu gehen...also in meinen Augen steckt hier noch Klärungsbedarf...
@wastlsepp
Schade, wieder nur kopiert und gedanklich nichts durchdrungen... So macht eine Diskussion keinen Spaß...