Welches Batterieladegerät/Haltbarkeit Banner Running Bull
Hallo,
an meinem SUV war mit der 3 Jahren alte Banner Running Bull 59201 12 V 92 AH kein Starten mehr möglich. Alle Anzeigen erloschen. - Ladekabel, 2 Stunden Autobahn - geht wieder - ist aber nicht voll.
Habe bei Recherche viel negatives von dieser AGM-Batterie gelesen, die demnach eine sehr geringe Haltbarkeit haben soll!
Möchte sie nun mit einem Ladegerät voll aufladen bzw. regenerieren.
Welches Ladegerät von CTEK MXS von 5.0 bis 10.0 ist hier auch von der Ladeleistung und der neuesten Technik am empfehlenswertesten? Reicht das 5.0 aus?-Es geht hier aber nicht um das preisgünstigste, sondern das Beste!
Gibt es zwischenzeitlich Erkenntnisse, ob ein Ladestrom von 14,4 ausreicht oder es bei AGM weiterhin 14,8 sein müssen.
Danke.
Mobilhome
Beste Antwort im Thema
Nimm das 10er das läd etwa doppelt so schnell. Man sagt 1/10 der Kapazität der Batterie soll der ladestrom vom Ladegerät sein. Das kommt auch mit einem Temperatur Sensor damit sie im Winter voll und Sommer nicht über laden wird. Das 5er geht auch dauert halt länger.
AGM sind nicht schlechter nur teurer. Dafür können sie aber besser mit kleinen strömen umgehen die über längere Zeit wirken und auch mal nicht immer voll sein ohne es gleich übel zu nehmen.
100 Antworten
Was 2002 gut war, muss ja nicht heute noch gut sein.
Nen Lader im offenen Plastikkleid gegen einen vergossenen Lader... Bei Regen wäre mir das Ctek lieber. Das kann im strömenden Regen liegen und dennoch weiter arbeiten. (IP65) Nen Lader mit IP30/31 würde ich aktuell nicht im Freien betreiben wollen. Ist nen Unterschied, ob ein Gerät nen gelegentlichen Tropfen oder den HD-Reiniger ab kann.
MfG
Habe mir unlängst das CTEK MXS 10 geholt. Der Unterschied zur EC-Variante ist das lange Ladekabel und der Bumper beim EC. So wie ich das sehe ist im AGM-Modus die Regeneration nicht aktiv. Dürfte auch bei dem Batterietyp keinen Sinn machen. Ich finde auch das AEG LL 10.0 interessant
Zitat:
@Johnes schrieb am 29. Januar 2017 um 20:50:39 Uhr:
Es kommt schon vor, das Fahrzeuge die Batterie nicht vollständig laden. Dies dient dazu den Wasserverbrauch zu senken oder Kapazität für die Rekuperation zurück zu halten. Die erstere Idee kann ich ja noch etwas nachvollziehen, die Letztere nicht. Dennoch findet beides Anwendung.Es macht Sinn, die Batterie ab und an mal vollständig zu laden. Aber, dies würde ich nicht jede Woche machen. Vielleicht 1x im Monat/Quartal.
Das MXS 5.0 dürfte für die meisten Zwecke ausreichend sein. Die 5A Ladestrom sind für eine vorgeladene Batterie mehr als ausreichend. Die Funktion mit 0.8A sind für Motorräder oder für Erhaltungsladung üblicher PKW-Batterien geeignet.
Nen vorgetäuschten Supply-Mode würde ich damit aber nicht machen. Es könnte sein, dass der Lader versucht das Auto zu laden. Um auf seinen Strom zu kommen, steigt die Spannung an. Dies kann Schäden verursachen. Also nicht als Supply nutzen, wenn man den Mode nicht direkt anwählen kann. Die Batterie einfach abzuklemmen, wenn der Lader aktiv ist, kann gut gehen, muss aber nicht!
MfG
wenn das Auto Rekuperation hat, lohnt sich Nachladen eher wenig, denn schon bei der nächsten Fahrt wird das Batteriemanagement versuchen, die Batterie wieder in einen niedrigeren Ladezustand zu versetzen. Die LiMa liefert dann (kurzzeitig) schlichtweg keinen Strom mehr und das Auto funktioniert eine Weile nur mit Batteriestrom, entlädt die Batterie daher.
Für die Rekuperationsfunktion muss die Starter-Batterie noch einigermaßen Ladung annehmen. Eine voll geladenen Batterie nimmt aber ohne Schädigung praktisch keine Ladung mehr an.
Das Problem kann man daher nur umgehen, wenn man die Batterie grundsätzlich nicht ganz vollladen lässt und genau das macht das Batteriemanagement. Damit es überhaupt beurteilen kann, in welchem Ladezustand sich die Batterie befindet, haben alle Autos mit der Rekuperationsfunktion einen Batteriesensor. (Bei VW ist das ein recht kleines Steuergerät, welches sich direkt am Minuspol der Batterie befindet. Dieses kann die genaue Batteriespannung, den Strom von und zur Batterie, sowie die Temperatur ermitteln und das Ergebnis aufbereiten und an das Batteriemanagement übermitteln)
Beim Auto mit Rekuperation lohnt sich eine Vollladung daher eigentlich nur, wenn man das Fahrzeug längere Zeit nicht bewegen will oder es lohnt sich, wenn man morgens die Standheizung betreiben will und die Nacht/Abend davor lädt.
zum "vorgetäuschten" Supply-Modus:
Natürlich versucht das Ladegerät quasi das Auto zu laden, aber das ist eben nur bis zur maximal eingestellten Ladeschlussspannung (14,4 oder 14,7V) möglich. Egal ob da nun noch eine Batterie parallel geschaltet ist oder nicht. Der Strom stellt sich dann automatisch ein und ist dann so groß, wie es die Verbraucher im Auto fordern.
"Passieren" kann da also nichts.
Es ist alles so, als ob die Batterie ganz normal zum Nachladen an das Ladegerät angeschlossen wurde. Auch dann stellt sich nach einer Zeit eine Spannung in Höhe der vorgewählten Ladeschlussspannung ein.
Unterschied ohne Batterie:
Sobald knapp 5A von den Fz-Verbrauchern überschritten werden, bricht die Spannung zusammen und es können dann einige Verbraucher im Auto nicht mehr funktionieren.
5A ist eben nicht viel, wenn z.B. unüberlegterweise die Zentralverriegelung bedient wurde....
Das ist aber beim "echten" Supply-modus der teureren Geräte nicht anders:
Wenn der jeweilige Nennstrom des Ladegerätes überschritten wird (also 7 oder 10A), bricht auch da die Spannung, mit entsprechenden Wirkungen, am Auto zusammen.
Beim "echten" Supply ist lediglich die Spannung von vornherein quasi auf "Erhaltungsladung", also ca 13,7V, begrenzt. Das ist alles.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 10:48:07 Uhr:
Was 2002 gut war, muss ja nicht heute noch gut sein.Nen Lader im offenen Plastikkleid gegen einen vergossenen Lader... Bei Regen wäre mir das Ctek lieber. Das kann im strömenden Regen liegen und dennoch weiter arbeiten. (IP65)
Die aktuellen Aldi/Lidl-Lader für unter 20€ sind genau so wasserfest...
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Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 11:13:33 Uhr:
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 10:48:07 Uhr:
Nen Lader im offenen Plastikkleid gegen einen vergossenen Lader... Bei Regen wäre mir das Ctek lieber. Das kann im strömenden Regen liegen und dennoch weiter arbeiten. (IP65)
Die aktuellen Aldi/Lidl-Lader für unter 20€ sind genau so wasserfest...
Noch ein Grund, das teure Teil von dem anderen Hersteller nicht zu kaufen! 🙄
Das andere Teil soll wohl >200€ kosten, das Ctek unter 100€ und der Lidl-Lader um 20€... Ist doch gut! Jedem das, was er ausgeben will.
--- --- --- ---
Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 11:05:36 Uhr:
Zitat:
@Johnes schrieb am 29. Januar 2017 um 20:50:39 Uhr:
Es kommt schon vor, das Fahrzeuge die Batterie nicht vollständig laden. Dies dient dazu den Wasserverbrauch zu senken oder Kapazität für die Rekuperation zurück zu halten. Die erstere Idee kann ich ja noch etwas nachvollziehen, die Letztere nicht. Dennoch findet beides Anwendung.wenn das Auto Rekuperation hat, lohnt sich Nachladen eher wenig, denn schon bei der nächsten Fahrt wird das Batteriemanagement versuchen, die Batterie wieder in einen niedrigeren Ladezustand zu versetzen. Die LiMa liefert dann (kurzzeitig) schlichtweg keinen Strom mehr und das Auto funktioniert eine Weile nur mit Batteriestrom.
Nicht ganz! Die LiMa fährt nur etwas runter! Sie versorgt das Bordnetz und die Batterie wird wenig geladen. Das System wird garantiert die LiMa nicht voll entlasten und die Batterie entladen.
Zitat:
Für die Rekuperationsfunktion muss die Starter-Batterie noch einigermaßen Ladung annehmen. Eine voll geladenen Batterie nimmt aber ohne Schädigung praktisch keine Ladung mehr an.
Das Problem kann man daher nur umgehen, wenn man die Batterie grundsätzlich nicht ganz vollladen lässt.
Was aber eben zu einer partiellen Sulfatierung führen kann. Diesem kann man durch gelegentliches Laden vermindern.
Zitat:
Beim Auto mit Rekuperation lohnt sich eine Vollladung daher eigentlich nur, wenn man das Fahrzeug längere Zeit nicht bewegen will oder es lohnt sich, wenn man morgens die Standheizung betreiben will und die Nacht/Abend davor lädt.
Eben nicht. Die Hersteller schönen mit der Rekuperation eigentlich den Spritverbrauch. Wenn man die LiMa während der Fahrt nicht stark belastet und beim Bremsen die Batterie stärker lädt, wird im Endeffekt weniger Sprit verbraucht.
Ist aber auch zum Nachteil der Batterie. Schnellladung schadet der Batterie. Und nichts anderes wird gemacht. Man erhöht die Spannung stark und schiebt so deutlich mehr Strom in die Batterie, als sie selber bei üblicher Ladespannung aufnehmen würde. Statt 15A schiebt man 50A rein.
Bei einer halb entladenen Batterie mag es Sinn machen, diese stärker zu laden. Schließlich weiß das Auto ja nicht, wie weit gefahren wird. Daher, ist eine Erhöhung der Ladespannung sinnvoll. Wenn man Rekuperation einsetzt, noch mehr. Sprich: Wenn der Wagen abgebremst wird, oder der Wagen nur rollt, nutzt man diese freie Energie aus. Moderne Fahrzeuge haben sogar Neigungssensoren, mit denen man feststellen kann, ob das Auto eine Steigung hinab rollt. Mit Belastung der LiMa, kann man dann sogar die Geschwindigkeit regeln.
Oftmals ist die Rekuperationslogik mehrstufig. Bei stark entladener Batterie wird mit normaler Ladespannnung geladen, wenn der Motor läuft und der Wagen fährt. Sobald man vom Gas geht oder bremst, wird die Ladespannung erhöht um die Energie zu nutzen. Ist die Batterie auf einem bestimmten Level angekommen, wird die normale Ladung minimiert. Die LiMa-Leistung wird runter geregelt. Sobald man bremst, wird wieder die Spannung erhöht.
Die 2. Stufe ist die Vorgehensweise, die Sprit sparen soll. Gleichzeitig wird die recht volle Batterie aber stärker belastet. Normal wäre der Ladestrom einer fast vollen Batterie recht gering. Durch die Rekuperation bei diesem Ladezustand wird aber die Stromstärke künstlich erhöht um sie bei normaler Fahrt gegen Null zu regeln. Dies führt über lange Zeit zu einem Materialverschleiß. (Auch an der LiMa!)
Zitat:
zum "vorgetäuschten" Supply-Modus:
Natürlich versucht das Ladegerät quasi das Auto zu laden, aber das ist eben nur bis zur maximal eingestellten Ladeschlussspannung (14,4 oder 14,7V) möglich. Egal ob da nun noch eine Batterie parallel geschaltet ist oder nicht. Der Strom stellt sich dann automatisch ein und ist dann so groß, wie es die Verbraucher im Auto fordern.
"Passieren" kann da also nichts. Es ist alles so, als ob die Batterie ganz normal an das Ladegerät angeschlossen wurde.Unterschied ohne Batterie:
Sobald knapp 5A überschritten werden, bricht die Spannung zusammen und es können dann einige Verbraucher im Auto nicht mehr funktionieren.
5A ist eben nicht viel, wenn z.B. unüberlegterweise die Zentralverriegelung bedient wurde....Das ist aber beim "echten" Supply-modus der teureren Geräte nicht anders: Wenn der jeweilige Nennstrom des Ladegerätes überschritten wird (also 7 oder 10A), bricht auch da die Spannung, mit entsprechenden Wirkungen am Auto zusammen.
Der Supply-Modus dient nicht dazu ein Fahrzeug ohne eingebaute Batterie zu speisen. Es dient dazu um z.B. in einem Wohnmobil die Bordsysteme zu versorgen, wenn der Motor nicht läuft. Die Batterie ist angeklemmt, wird aber nicht belastet. Der Strom kommt vom Lader. Ist der Strombedarf zu groß, kommt der Rest von der Batterie. Man kann mit einem 10A-Supply vom Lader durchaus 20A Strom verbrauchen. Die Batterie wird dabei mit 10A belastet. Die Batterie und der Lader teilen sich die Last.
Es ist ein Nebeneffekt, die Batterie ohne Datenverlust wechseln zu können. Ein Fahrzeug braucht weit unter 1A Strom. (~30mA)
Wenn die Spannung einbricht, weil der Strombedarf bei dieser Aktion zu weit gestiegen ist, hat man einen Fehler gemacht.
Wenn man einen normalen Lader als Supply nutzt, kann dieser je nach Strombedarf in Überlast gehen und abschalten, oder eben abschalten, weil er denkt die Batterie ist voll. Beides wäre ungünstig. Schlimmsten Fall, versucht der Lader den Ladestrom zu halten und erhöht die Spannung bis 16V. (Oder sogar drüber!) Dies müssen nicht alle angeschlossenen Geräte verkraften.
Ich warne lieber davor, als es schön zu reden. Eine defekte Bordelektronik finden die meisten User nicht witzig. So sicher, wie du es beschreibst, ist es gar nicht!
MfG
@Johnes:
Zitat:
Nicht ganz! Die LiMa fährt nur etwas runter! Sie versorgt das Bordnetz und die Batterie wird wenig geladen. Das System wird garantiert die LiMa nicht voll entlasten und die Batterie entladen.
wie auch immer das erreicht wird:
Der Ladezustand wird bei meinem Wagen immer maximal im Bereich von 90% gehalten und das sogar, obwohl ich durch Deaktivierung von S&S eine Entladung bei jedem Ampelstopp verhindere und auch dann, wenn ich 2 Stunden in einem Stück gefahren bin.
Eine wirklich vor sehr kurzer Zeit nahezu voll geladene Batterie hat noch ein ganzes Stück über 13V Spannung, wenn sie nicht entladen wird. Bei mir ging die Spannung während der Fahrt aber durchaus schon bis 12,8V runter und somit ist es nicht ausgeschlossen, dass zumindest für eine kurze Zeit (lange hält dieser Zustand ja ohnehin nicht an), die Batterie etwas entladen wurde.
Zitat:
Was aber eben zu einer partiellen Sulfatierung führen kann. Diesem kann man durch gelegentliches Laden vermindern
ein teilentladener Zustand beinhaltet immer das Risiko einer grob kristallinen Sulfatierung. Wenn man Rekuperation in dieser (wenig effektiven) Form haben will, kauft man sich das leider mit ein und das ist u.a. ja auch ein Grund, dass man in aktuellen Fz zyklenfestere Batterien benutzt.
Ist ja nicht ohne Grund so, dass es schon einige Meldungen von "schwachen Batterien" bei relativ jungen Fahrzeugen gibt.
Was nützt gelegentliches Nachladen in diesem Fall?
Wenn du z.B. 1 mal im Monat nach lädst und dadurch erreichst, dass die Batterie für ein paar Stunden vollgeladen bleibt (bis du wieder losfährst und selbst bis dahin, wird sie durch den Ruhestromverbrauch bereits wieder etwas entladen) dürfte das angesichts der Tatsache, dass die Batterie dann wieder für fast einen Monat teilentladen bleibt, ein recht aussichtsloses Unterfangen sein.
Wenn Nachladen bezüglich der Verhinderung von grob kristalliner Sulfatierung eine Wirkung haben soll, musst man schon wesentlich öfter nachladen.
Zitat:
Zitat:
Beim Auto mit Rekuperation lohnt sich eine Vollladung daher eigentlich nur, wenn man das Fahrzeug längere Zeit nicht bewegen will oder es lohnt sich, wenn man morgens die Standheizung betreiben will und die Nacht/Abend davor lädt.
Eben nicht. Die Hersteller schönen mit der Rekuperation eigentlich den Spritverbrauch. Wenn man die LiMa während der Fahrt nicht stark belastet und beim Bremsen die Batterie stärker lädt, wird im Endeffekt weniger Sprit verbraucht.
Was hat deine obige Antwort mit dem darüber stehenden Text von mir zu tun?
Zitat:
Ist aber auch zum Nachteil der Batterie. Schnellladung schadet der Batterie. Und nichts anderes wird gemacht. Man erhöht die Spannung stark und schiebt so deutlich mehr Strom in die Batterie, als sie selber bei üblicher Ladespannung aufnehmen würde. Statt 15A schiebt man 50A rein.
da wird nichts wirklich schnell geladen.
Im Sommer, wenn meine Ladespannung ca 14,5V beträgt und dann (aber erst eine ganze Zeit nach dem Motorstart, den eine Zeit nach dem Motorstart findet keine Rekuperation statt) die Spannung auf maximal 15V erhöht wird, fließen keine 50A mehr und im Winter ist die Normalladespannung, wegen der Temperaturkompensation ohnehin noch höher (morgens durchaus 15V direkt nach dem Start), so dass die Erhöhung, auf den anscheinend absoluten Maximalwert von 15V kaum noch einen erhöhten Strom zur Folge hat.
Die paar Sekunden, wo überhaupt mal mehr als 1/3 der Batterie-Kapazität an Strom fließen, schaden wohl eher kaum.
Sieh dir mal die Ladeanweisungen der Firma Optima an, dann weißt du was z.B. gut gemachte AGM-Starterbatterien abkönnen müssen.
Dass Rekuperation (und auch Start&Stopp) keine Methoden sind, die Lebensdauer von Batterien zu verlängern ist für mich trotzdem unstrittig.
Zur Supply-Funktion:
Dass die Netzaufrechterhaltung bei der üblichen Supplyfunktion von Ladegeräten nur ein Nebeneffekt ist, ist auch beim 7A oder beim 10A CTEK-Lader der Fall.
Auf jeden Fall kannst du mit einem CTEK MXS 5, egal wie lange, einen Verbraucher bis knapp 5A Stromaufnahme betreiben.
Das kann ich jederzeit vorführen.
Wie kommst du darauf, dass ein CTEK MXS 5 bei Normal-Einstellung und 14,4V irgendwie dazu kommen sollte, die Spannung eigenständig auf 16V zu erhöhen?
Die bleibt bei ca 14,4V und das geschieht solange, bis die üblichen Abschaltbedingungen für den Absorptionsmodus erfüllt sind und dann schaltet das Gerät auf 13,7V um und kann auch da bis zu 5A bereitstellen.
Da gibt es keinen Unterschied, ob dies mit oder ohne Batterie geschieht.
Bei Überlast schaltet sich das Gerät, genau wie die anderen Geräte mit offiziellem Supply-Modus, ab oder es wird die Spannung temperaturgesteuert verringert. Und wenn die Klemmen sich einmal kurz von den Anschlüssen lösen, ist die Stützspannung weg, wie bei jeder anderen Spannungsstützeinrichtung auch.
Was hat das mit "schönreden zu tun? Das ist eine technische Beschreibung.
Wenn du eine Batterie ganz normal, ohne Spannungsstützung wechselst, ist die Spannung im Bordnetz auch auf einmal weg...
Ob man diese nicht dokumentierte Funktion jetzt für die Spannungsstützung beim Wechsel der Starterbatterie verwenden soll, steht auf einem ganz anderen Blatt. Für jemanden, der das noch nie gemacht hat, würde ich diese Pufferung ohnehin nicht unbedingt empfehlen. Egal welche Hardware man dazu benutzt.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 10:48:07 Uhr:
Was 2002 gut war, muss ja nicht heute noch gut sein.Nen Lader im offenen Plastikkleid gegen einen vergossenen Lader... Bei Regen wäre mir das Ctek lieber. Das kann im strömenden Regen liegen und dennoch weiter arbeiten. (IP65) Nen Lader mit IP30/31 würde ich aktuell nicht im Freien betreiben wollen. Ist nen Unterschied, ob ein Gerät nen gelegentlichen Tropfen oder den HD-Reiniger ab kann.
MfG
Absolut, das sind Argumente.
Ich misstraue auch vergossener Elektronik. Habe schon erlebt, dass sowas gerne heiß wird und das Brennen anfängt.
http://www.7-forum.com/.../...raet-ctek-xs-7000-schaltplan-167268.html
Das schaut mir nicht nach vergossen aus.
Vermutungen mag ich nicht, deshalb ein paar Fakten. FZ E250 aus 10/2014. S/S, keine Standheizung
Bei ca. 16° Außentemperatur ändert das Lademanagement sein Ladeverhalten.
Darunter wird permanent geladen. (Ladespannung um 14,7-14,9V, unter ~0° 14,9V .)
Was in der kälteren Jahreszeit auch Sinn macht da die nutzbare Kapazität wegen Kälte abnimmt und der Innenwiderstand steigt.
1) bei -2° per Ladegerät geladen bis der Ladestrom auf 0,3A gesunken ist, bei 14,9V. Am nächsten Morgen – ohne S/S – nach 22min Fahrzeit hat die Lima den Ladestrom auf 0,3A gesenkt bei 14,9V. Ladebeginn kurz nach Motostart. Fazit: nach den 22min war der Ladezustand wie beim Ladeende per Lader. (kein S/S bei der Fahrt, keine Standheizung)
2) Standheizung simuliert, Laufzeit 50min, angenommener Stromverbrauch wie von einem User beschrieben,
per Lader geladen bis der Ladestrom auf 1A gesunken ist. Dann 7,1Ah entladen mit 10A Entladestrom, Batteriespannung unter Laststrom von 10A dabei auf 11,8V gesunken. In der anschließenden 30minütigen Fahrt wurden 4,35Ah von der Lima eingeladen. Ladestrom der Lima anfangs 25A, nach 30min noch 5,5A bei immer 14,9V. Lader angeschlossen und geladen (14,9V) bis der Ladestrom auf 1A gesunken ist. 2,75Ah eingeladen.
Fazit: mit Standheizung kaum möglich die Batterie über eine „normale“ Fahrzeit VOLL zu laden. Die Batterie altert schneller. Auch weil im Winter wegen höherem Innenwiderstand der Batterie, diese eine Ladung schlechter annimmt. Die Ladung dauert länger.
Beim W212 klagen User, dass die Batterie teils schon nach 2 Jahren gewechselt werden musste da die Standheizung wegen „Unterspannung“ nach wenigen Minuten abgeschaltet hat. Der Innenwiderstand ist wegen permanent schlechtem Ladezustand zu sehr angestiegen so dass die Spannung unter Last "einbricht".
3) über ca. 16° wird die Batteriespannung, ohne Schubbetrieb, auf 12,6V gehalten.
Im Schubbetrieb wird auf ~14,8V mit anfangs um 30A geladen. Der Ladestrom von anfangs 30A allerdings schnell abnehmend. (Innenwiderstand im Sommer kleiner als im Winter)
4) laden per Lader bis der Ladestrom auf 0,3A gesunken ist, nach 5h hat die Batterie 12,89V.
Auto per FB auf- und gleich wieder abgeschlossen. Batteriespannung auf 12,54V gesunken. Die Steuergeräte ziehen dabei kurzzeitig bis ca. 7A. Innerhalb 60 Sekunden nach abschließen ist der Strom der Steuergeräte auf 1,4A gesunken. Nach 1h hat die Batterie 12,75V. Stunden später 12,77V.
Lader mit mehr als 5A verkürzen die Ladezeit bei der typischen entladenen Kapazität im Auto weniger als eine Stunde. Vermutlich nur max. 30min.
Viel Spaß beim diskutieren.
Edit:
die Batterie im Bild hat noch ~60Ah Kapazität (neu 66Ah laut Hersteller) nach 6 Jahren. Innenwiderstand nur unwesentlich schlechter geworden. Belastungen regelmäßig 270-350A für 8 Sekunden. Entladungen pro Flugtag 3-15Ah. Anschließend zu 100% geladen.
Zitat:
In einem Fachbuch (zum Thema Elektrische Bootsantriebe) finden sich folgende
Aussagen zu Bleibatterien:
.
.
2. "Viele Versuche....haben gezeigt, daß Schnelladung sogar die Brauchbarkeitsdauer einer Batterie deutlich verlängert" Und weiterhin...haben gezeigt, daß Schnelladung einen sehr positiven Effekt auf die Lebenserwartung von Akkumulatoren hat". (Unter "Schnelladung" versteht der Autor Ladestöme von 1C in der Hauptladungsphase).zu 2.: Hohe Ladeströme bewirken in der Tat die Bildung feinerer und damit reaktiverer Kristallstrukturen. Der Innenwiderstand sinkt dadurch und die Neigung zur Sulfatierung wird gemindert.
Die Empfehlung Ladestrom 1/10 der Kapazität scheint in der Tat nicht mehr zu gelten.
Eigene Erfahrung, höherer Ladestrom und späteres abschalten bei weiter gesunkenem Ladestrom ist besser. Erhaltungsladung schadet auch nicht.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 11:47:23 Uhr:
Nicht ganz! Die LiMa fährt nur etwas runter! Sie versorgt das Bordnetz und die Batterie wird wenig geladen. Das System wird garantiert die LiMa nicht voll entlasten und die Batterie entladen.
Mit dieser Garantie machst du Verlust. Zu Ford's Implementierung dieser Idee namens "Smart Charge" z.B. findet man eine Beschreibung im Netz, laut der die ihren Generator bis 12,5 Volt runter regeln, und bei Bedarf sogar komplett abschalten. Bei VW meine ich mich an ähnliche Zahlen zu erinnern, finde aber gerade keine Belege. Wie sich das dann noch von einer voll entlasteten LiMa unterscheiden soll, erschließt sich mir gerade wirklich nicht.
Ob du das nun glauben magst oder nicht: doch, Rekuperation basiert genau darauf, die Batterie mit voller Absicht gelegentlich auch mal zu entladen, obwohl der Generator dreht. Es wird mit ca. den oberen 20 der sowieso vorhandenen Akku-Kapazität ein Pseudo-Hybrid-System gebaut, bei dem kurzzeitiger Überschuss oder Mangel an mechanischer Leistung gezielt in den Akku gepumpt bzw. von dort wieder ausgeglichen wird. Und weil man nie weiß, ob im Betrieb das eine oder das andere zuerst kommt, kann das nur gut funktionieren, wenn der Soll-Zustand nicht 100% geladen ist, sondern merklich darunter liegt. Üblich sind wohl ca. 90 Prozent, so dass man plus oder minus 10% darum herum an Spielraum hat.
Natürlich kann man so nur recht kurze Last-Spitzen bzw. -Täler ausbügeln (50 bis 100 Wh) aber auch das bisschen hilft schon --- jedenfalls beim Normzyklus.
Das betraf in der Regel die alten Systeme ohne Batteriesensor. Sprich: Wo der Stromsensor fehlte. Moderne Systeme können gezielter arbeiten. Das FORD SmartCharge der neusten Generation arbeitet auch ohne vollständigen Lastabwurf bei normaler Fahrt. Die dort beschriebene Methode wurde bei meinem Mk.3 angewendet. Dort wurde stumpf weit entlastet. (Aber auch nur bis zu 12.6V! Bei höherer Belastung im Bordnetz, kam Strom vom Generator! Wenn die Scheibenheizung und Sitzheizung aktiv war, kam 60% des Stromes vom Generator!)
Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 13:11:51 Uhr:
Zur Supply-Funktion:
Dass die Netzaufrechterhaltung bei der üblichen Supplyfunktion von Ladegeräten nur ein Nebeneffekt ist, ist auch beim 7A oder beim 10A CTEK-Lader der Fall.
Diese Geräte bieten aber einen geregelten Betrieb dafür. Während es bei den anderen Geräten nicht geregelt wird. Es kann funktionieren, muss aber nicht.
Ich selber habe mehrere DSO und verfüge auch über geeignete Sensoren, sowie die nötige Qualifikation diese Geräte zu benutzen. ICH persönlich werde garantiert mein kleines Ctek nicht für eine Versorgung ohne Batterie einsetzen. Ich weiß, wie das Ausgangssignal ausschaut.
Zitat:
Auf jeden Fall kannst du mit einem CTEK MXS 5, egal wie lange, einen Verbraucher bis knapp 5A Stromaufnahme betreiben.
Wie gesagt: Ich werde dies garantiert nicht machen! 😛
Zitat:
Wie kommst du darauf, dass ein CTEK MXS 5 bei Normal-Einstellung und 14,4V irgendwie dazu kommen sollte, die Spannung eigenständig auf 16V zu erhöhen?
Da das Gerät nicht die Spannung regelt, sondern den Strom. Es begrenzt die Spannung auf ein Level. Ohne Batterie kann das Gerät aber auch überschwingen und dann wird es böse. Das Gerät ist dafür nicht ausgelegt. Ich bin zwar sicher, mit der richtigen Software bzw. der Möglichkeit, den Mode zu aktivieren, kann auch das MXS5.0 speisen. Aber, ohne direkte Aktivierung als Spannungsquelle ist es ein Risiko.
Zitat:
Die bleibt bei ca 14,4V und das geschieht solange, bis die üblichen Abschaltbedingungen für den Absorptionsmodus erfüllt sind und dann schaltet das Gerät auf 13,7V um und kann auch da bis zu 5A bereitstellen.
Da gibt es keinen Unterschied, ob dies mit oder ohne Batterie geschieht.
Was hindert den Lader daran, den Ladezyklus wie im Handbuch beschrieben erneut zu starten, wenn es
denktdie Batterie wurde entladen und es müsste nachladen?
Zitat:
Was hat das mit "schönreden zu tun? Das ist eine technische Beschreibung.
Wo ist die offizielle Beschreibung?
Zitat:
Wenn du eine Batterie ganz normal, ohne Spannungsstützung wechselst, ist die Spannung im Bordnetz auch auf einmal weg...
Ja, das ist auch nicht das Gefährliche! Sind eben alle Daten weg!
Zitat:
Ob man diese nicht dokumentierte Funktion
Eine nicht dokumentierte Funktion ist eine Funktion die aber auch so gegeben ist. Und sie ist lt. meinen Messungen auf jeden Fall nicht so gegeben, wie es mein anderer Lader mit Supply bereit stellt. Von daher, ist es eben keine nicht dokumentierte Funktion. Sie ist schlicht so nicht vorhanden. Sie ist weder anwählbar, noch aktiviert sie sich selber nach der Ladung!
_____ ______ ______
@trebor: Deine Messungen decken sich mit meinen Messungen. Das Umschalten des Lademanagment war bei dem Wagen von meinem Kollegen, wo wir die Messungen gemacht haben, von der Batterietemperatur und dessen Ladezustand abhängig. Eine genaue Abgrenzung konnten wir nicht erkennen. Denke, da kocht jeder Hersteller sein Süppchen. Ähnlich, aber nicht gleich!
Wir konnten selbst bei >100km Strecke nicht erkennen, das die Batterie entladen wurde bzw. voll wurde. Solange wir konstant auf der BAB fuhren, wurde mit ~1A geladen. (Hätte also 20h gedauert, die Batterie voll zu kriegen.) Sobald wird aber nicht konstant fuhren, ging der Strom hoch. Wir konnten immer wenn wir rollen ließen, den Stromanstieg registrieren. Der Ladestrom ging auf ~20A hoch. Beim Bremsen bis auf 40-60A. Am Ende der langen Fahrt war die Batterie allerdings voll. Nur, ging das Lademanagment eben bei ~80% Ladung auf besagten Spritsparmodus. Auf der Rückfahrt wurde die volle Batterie ebenfalls nicht entladen. Sie wurde nur eben nicht gut geladen. Doch auch nach der Rückfahrt war die Batterie voll. Sie wäre aber nicht auf einer Strecke von unter 50km voll geworden.
Fazit: Die Batterie wird bei den meisten Fahrzeugen nicht vollständig geladen. Das System entlädt die Batterie aber auch nicht um Platz für die Energierückgewinnung zu schaffen. Es füllt den Bereich ab einen bestimmten Level eben nur über die Rekuperationsenergie ausreichend. Der Ladestrom alleine würde nicht ausreichen um die Batterie auf mittlerer Strecke zu füllen.
MfG
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
ICH persönlich werde garantiert mein kleines Ctek nicht für eine Versorgung ohne Batterie einsetzen. Ich weiß, wie das Ausgangssignal ausschaut.
Kann sein, dass sich das etwas bessert, wenn man eine gewisse Last hinzufügt, Standlicht z.B. müsste bei etwa 2A liegen.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Das betraf in der Regel die alten Systeme ohne Batteriesensor. Sprich: Wo der Stromsensor fehlte. Moderne Systeme können gezielter arbeiten. Das FORD SmartCharge der neusten Generation arbeitet auch ohne vollständigen Lastabwurf bei normaler Fahrt. Die dort beschriebene Methode wurde bei meinem Mk.3 angewendet. Dort wurde stumpf weit entlastet. (Aber auch nur bis zu 12.6V! Bei höherer Belastung im Bordnetz, kam Strom vom Generator! Wenn die Scheibenheizung und Sitzheizung aktiv war, kam 60% des Stromes vom Generator!)
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
@navec schrieb am 30. Januar 2017 um 13:11:51 Uhr:
Zur Supply-Funktion:
Dass die Netzaufrechterhaltung bei der üblichen Supplyfunktion von Ladegeräten nur ein Nebeneffekt ist, ist auch beim 7A oder beim 10A CTEK-Lader der Fall.Diese Geräte bieten aber einen geregelten Betrieb dafür. Während es bei den anderen Geräten nicht geregelt wird. Es kann funktionieren, muss aber nicht.
Ich selber habe mehrere DSO und verfüge auch über geeignete Sensoren, sowie die nötige Qualifikation diese Geräte zu benutzen. ICH persönlich werde garantiert mein kleines Ctek nicht für eine Versorgung ohne Batterie einsetzen. Ich weiß, wie das Ausgangssignal ausschaut.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Auf jeden Fall kannst du mit einem CTEK MXS 5, egal wie lange, einen Verbraucher bis knapp 5A Stromaufnahme betreiben.
Wie gesagt: Ich werde dies garantiert nicht machen! 😛
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Wie kommst du darauf, dass ein CTEK MXS 5 bei Normal-Einstellung und 14,4V irgendwie dazu kommen sollte, die Spannung eigenständig auf 16V zu erhöhen?
Da das Gerät nicht die Spannung regelt, sondern den Strom. Es begrenzt die Spannung auf ein Level. Ohne Batterie kann das Gerät aber auch überschwingen und dann wird es böse. Das Gerät ist dafür nicht ausgelegt. Ich bin zwar sicher, mit der richtigen Software bzw. der Möglichkeit, den Mode zu aktivieren, kann auch das MXS5.0 speisen. Aber, ohne direkte Aktivierung als Spannungsquelle ist es ein Risiko.
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Die bleibt bei ca 14,4V und das geschieht solange, bis die üblichen Abschaltbedingungen für den Absorptionsmodus erfüllt sind und dann schaltet das Gerät auf 13,7V um und kann auch da bis zu 5A bereitstellen.
Da gibt es keinen Unterschied, ob dies mit oder ohne Batterie geschieht.
Was hindert den Lader daran, den Ladezyklus wie im Handbuch beschrieben erneut zu starten, wenn es denkt die Batterie wurde entladen und es müsste nachladen?
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Was hat das mit "schönreden zu tun? Das ist eine technische Beschreibung.
Wo ist die offizielle Beschreibung?
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Wenn du eine Batterie ganz normal, ohne Spannungsstützung wechselst, ist die Spannung im Bordnetz auch auf einmal weg...
Ja, das ist auch nicht das Gefährliche! Sind eben alle Daten weg!
Zitat:
@Johnes schrieb am 30. Januar 2017 um 23:31:58 Uhr:
Zitat:
Ob man diese nicht dokumentierte Funktion
Eine nicht dokumentierte Funktion ist eine Funktion die aber auch so gegeben ist. Und sie ist lt. meinen Messungen auf jeden Fall nicht so gegeben, wie es mein anderer Lader mit Supply bereit stellt. Von daher, ist es eben keine nicht dokumentierte Funktion. Sie ist schlicht so nicht vorhanden. Sie ist weder anwählbar, noch aktiviert sie sich selber nach der Ladung!
ich würde das CTEK 5 auch nicht unbedingt für die Spannungsstützung verwenden. Ist das Ausgangssignal der 7A oder 10A Geräte deutlich sauberer?
Für unempfindliche Verbraucher bis 5A geht es aber ohne Probleme, wenn man keine bessere Spannungsversorgung zur Hand hat.
Wenn du das CTEK 5 die Batterie soweit aufladen lässt, dass es in den Erhaltungsbetrieb geht und dann die Batterie von den Verbrauchern trennst, hast du auch einen auf 13,7V geregelten Betrieb, genau wie bei den Geräten mit offizieller Supply-Funktion.
Ansonsten ist die Supply-Funktionalität des CTEK 5 auch geregelt und zwar auf 14,4 oder 14,7V.
Mit beiden Spannungen hat die Autoelektrik bekanntlich keine Probleme und man kann auch mit 14,4 oder 14,7V Verbraucher bis knapp 5A Stromaufnahme versorgen.
Alle CTEK, so wie auch alle sonstigen IUoU-Ladegeräte sind so geregelt, dass eine bestimmte Spannung nicht überschritten werden kann. Zusätzlich haben sie eine Strombegrenzung, wie in der Hauptladephase deutlich wird.
(Deswegen nennt man die IU-Ladegeräte....)
Dass eine Spannungsbegrenzung vorhanden ist, zeigt die Absorptions- und die Erhaltungsphase:
In beiden Phasen kannst du auch beim "offiziellen" Laden einer Batterie die Stromstärke (durch zusätzliche Verbraucher) bis zum Nennwert beliebig erhöhen, ohne dass sich die Spannung (bis auf den zwangsweisen Spannungsabfall durch die dünnen Zuleitungen) ändert.
Von daher gibt es, außer bei einem Fehler im Gerät, keine Möglichkeit, dass sich die Spannung eigenständig auf z.B. 16V erhöht, wenn nur 14,4V/14,7V eingestellt sind und man nicht "Recond" aktiviert hat.
Mit "Recond" kann man übrigens die Spannung auch beim Laden ganz offiziell soweit erhöhen, dass das Fz (und eine verschlossene Batterie) eventuell geschädigt wird.
Zitat:
Von daher, ist es eben keine nicht dokumentierte Funktion. Sie ist schlicht so nicht vorhanden. Sie ist weder anwählbar, noch aktiviert sie sich selber nach der Ladung!
Die Funktion existiert ganz real, kann ich die gerne vorführen...da sie offiziell nicht beschrieben wird, ist es definitiv eine undokumentierte Funktion.
Dass sie vom Hersteller nicht gewollt ist und das man sie nicht anwählen kann, steht auf einem ganz anderen Blatt.
Wie sollte sich eine Supply-Funktion nach der Ladung selbst aktivieren?
Das kann die Supply-Funktion der 7 und 10A-Geräte auch nicht.
Laden geht nur mit Batterieanschluss und mit Batterieanschluss gibt es keine Supplyfunktion, denn die ist ja bekanntlich dafür gedacht, Geräte ohne Batterie zu versorgen.