Welche Autos haben noch Wandlergetriebe ?
Hallo.....................
Frage an die Marktkenner:
Welche Hersteller verbauen in der Golfklasse noch Automatikgetriebe mit Wandler ?
Grund der Frage: Ich plane einen Neukauf eines PKWs in der Golfklasse.
Ideal wäre 2.türig wegen leichterem Einsteigen.
Mir ist nur 1er BMW bekannt. BMW hat eine 8Gang-Wandlerautomatik und ist teuer. Außerdem hätte ich lieber Frontantrieb wegen der Wintereigenschaften.
Ich fahre jetzt seit 30Jahren Wandlerautomatik von verschiedenen Herstellern und hatte nie Probleme mit Automatikgetrieben. Dies soll auch so bleiben. Den höheren Verbrauch nehme ich in Kauf.
Bitte keine Infos wie "die neuen DSG-Getriebe sind viel besser" usw.
Fakt ist, 40% der DSG-Getriebe wurden schon ausgetauscht, repariert oder zeigen zumindest Unregelmässigkeiten wie "kriechen" nicht zuverlässig, Schaltrucke, klappern, benötigen gelegentlich ein Softwareupdate und Reset usw usw.
Und das schlimmste, viele Fehler sind nicht nachvollziehbar und müssen toleriert werden weil lt. Werkstatt "Stand der Technik".
Ich möchte nur eine Automatik haben die zuverlässig und auch gleichmäßig und berechenbar funktioniert, wie eben die gute alte Wandlerautomatik.
Grüße..................
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@HalloSchweiz schrieb am 9. März 2019 um 10:39:02 Uhr:
Ich habe den ganzen Faden nicht durchgelesen, mich würde aber eine Übersicht von Autos in der Kompakt- und unteren Mittelklasse interessieren, die eine Wandlerautomatik, haben. Mir geht es nur um Fahrzeuge ab ca 2018, da ich gerne ein Fahrzeug mit Wandler und ACC kaufen möchte.Vielen Dank
PS: Alternativ ein CVT?
PPS: jährlich Fahrleistung ca 30k
Du hast den Sinn eines Forums wohl noch nicht ganz verstanden, oder??
Ein User eröffnet einen Thread zu einem Thema, andere User verfassen Beiträge dazu, und wieder andere lesen diese, um wichtige Informationen zu gewinnen.
Dein Konzept hingegen lautet: Ich bin zu faul selber zu lesen, also lasse ich es andere für mich machen und lasse mir eine übersichtliche Zusammenfassung nach meinen Wünschen erstellen.
Merkst Du was??
357 Antworten
Und was sagst du zu keine Gänge? Die Kupplung verbindet übrigens nur MG1 mit MG2. Der Verbrenner ist mit MG1 untrennbar verbunden.
Der Punkt ist. Es wird nicht geschaltet und nicht gekuppelt, um z.B. Anzufahren oder die Gänge zu wechseln, weil eben kein klassisches Getriebe verbaut ist. Wenn du dich am wording aufhängst, bitte. Aber jemandem keine Ahnung vorzuwerfen ohne zu verstehen was gemeint ist, bringt auch nichts.
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. August 2019 um 11:43:53 Uhr:
Der Punkt ist. Es wird nicht geschaltet und nicht gekuppelt, ...
Doch. Es wird sehr wohl gekuppelt. Und wo soll denn der Vorteil liegen? Eine Schaltung hat immer nur zwei Zahnräder gleichzeitig im Eingriff (neben den übrigen Zahnrädern im Diff). Bei der Hondalösung sind es sogar mehr Zahnräder, die gleichzeitig laufen und Verluste generieren. Und gekuppelt wird auch. Also wo liegt da reibungsmäßig der Vorteil? Richtig, es gibt keinen.
Du verstehst immer noch nicht den Punkt, um den es geht.
Hier:
Zitat:
@romgen schrieb am 11. August 2019 um 01:43:53 Uhr:
Hallo!
Gibt es aktuell (2019) noch Autos mit Wandlerautomatik (bzw besserem Automatikgetriebe)? Mit DSG möchte ich nichts zu tun haben, aber das ständige geschalte und schleifen der Kupplung im Hängerbetrieb stinkt mir auf Dauer zu sehr..rückwärts mit Hänger den Berg hoch und so...
Beim i-MMD wird nicht gekuppelt. Die eine Kupplung, die der hat, wird nur bei wenig Last ab 70km/h fest Verbunden und die Kraft des Verbrenners direkt zum Differentiel geleitet. Diese Kupplung schleift nie.
Außerdem, wo sind da mehr Zahnräder im i-MMD im Eingriff?
Du beziehst dich hoffentlich nicht auf die schematische Darstellung in dem Video?
So sieht das Teil wirklich aus:
https://images.app.goo.gl/9cbGDSSkiqXgeBn99
https://images.app.goo.gl/CK4UTM3dAtcPF5Ss5
Schon mal die Zahnräder im normalen Schaltgetriebe oder Wandlerautomatik gesehen? 😁
Auch wenn es mir nicht darum ging, Reibungsmäßig ist es auch massiv im Vorteil.
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. August 2019 um 11:57:11 Uhr:
Du verstehst immer noch nicht den Punkt, um den es geht.Hier:
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. August 2019 um 11:57:11 Uhr:
Zitat:
@romgen schrieb am 11. August 2019 um 01:43:53 Uhr:
Hallo!
Gibt es aktuell (2019) noch Autos mit Wandlerautomatik (bzw besserem Automatikgetriebe)? Mit DSG möchte ich nichts zu tun haben, aber das ständige geschalte und schleifen der Kupplung im Hängerbetrieb stinkt mir auf Dauer zu sehr..rückwärts mit Hänger den Berg hoch und so...Beim i-MMD wird nicht gekuppelt. Die eine Kupplung, die der hat, wird nur bei wenig Last ab 70km/h fest Verbunden und die Kraft des Verbrenners direkt zum Differentiel geleitet. Diese Kupplung schleift nie.
Auch die Kupplungen in einem DSG schleifen nicht ständig. Es fahren Millionen von Fahrzeugen mit Anhänger durch die Gegend, jeden Tag. Man denke nur an all die vielen LKWs mit Anhängern. Weshalb sollte das ein Problem sein??? Dagegen ist so ein Vollhybrid stark eingeschränkt. Mit nur einer festen Übersetzung für den Verbrenner lässt sich das Drehmoment nicht an die Fahrsituation anpassen, die Leistung ist so wie so unter aller Kanone (auch wegen der Atkinson oder Miller nachempfundenen Ventilsteuerung, die maximale Leistung massiv einschränkt). Mit solch einer Gurke kann man wirklich nur stumpf von A nach B, ohne jeden Anspruch an Fahrvergnügen und Sportlichkeit.
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Betrachtet ihr beide eigentlich wirklich das selbe?
Irgendwie passt nämlich kaum was zu den angesprochenen Systemen.
Danke für die eigene Disqualifikation. Mach erst Mal selber deine Hausaufgaben, bevor du anderen Ahnungslosigkeit vorwirfst. Der ganze Thread existiert hier nur, weil DSG's für Alltagsfahrzeuge der letzte Rotz ist. Es ist eine kostengünstige Notlösung.
@FWebe. Er interpretiert das i-MMD System völlig falsch ohne es je gefahren oder gesehen zu haben. Er hat sich nicht Mal die Mühe gemacht den Aufbau anzusehen, geschweige denn es zu verstehen.
Siehe Zeph. Er hat es eindeutig verstanden. 😉
Der i-MMD hat tatsächlich nur eine mechanische Übersetzung, die nur bei Bedarf aktiviert wird. Der Rest wird elektrisch ohne Gänge erledigt. Der HSD hat sogar gar keine feste mechanische Übersetzung vom Verbrenner zum Differential.
Das i-MMD ist, wie das HSD eine geniale Sache.
Man hat einen Verbrenner, MG1 und MG2. Die Kurbelwelle und die Wellen der MG's sind in einer Linie angeordnet. Zwischen MG1 und MG2 befindet sich eine Lamellenkupplung. MG1 ist direkt am Motor, MG2 direkt am Differential angebracht.
Ist die Kupplung offen, fährt das Auto rein elektrisch, es gibt keine mechanische Verbindung zwischen Verbrenner und Rädern. Der Verbrenner erzeugt über MG1 Strom, der zum einen den Akku lädt und zum anderen MG2 speist, der wiederum die Räder antreibt. Der Antrieb arbeitet als serieller Hybrid. Wird viel Leistung angefordert, zieht MG2 Energie auch aus dem Akku.
Ist die Geschwindigkeit hoch genug und die Last moderat, schließt man die Kupplung zwischen MG1 und MG2, somit hat der Verbrenner direkte Verbindung zu den Rädern, die Übersetzung entspricht einem 6. Gang. Der Antrieb arbeit nun als paraleller Hybrid. MG1 & MG2 können immer noch als Generatoren, bzw. Motoren arbeiten und somit den Akku laden oder auch den Verbrenner unterstützen.
Vorteil des parallelen Modus: Man umgeht die Wandlungsverluste und die Antriebsenergie kommt direkt an die Räder. Das erhöht die Effizienz auf der Autobahn merklich.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 12. August 2019 um 12:07:02 Uhr:
Mit nur einer festen Übersetzung für den Verbrenner lässt sich das Drehmoment nicht an die Fahrsituation anpassen, die Leistung ist so wie so unter aller Kanone (auch wegen der Atkinson oder Miller nachempfundenen Ventilsteuerung, die maximale Leistung massiv einschränkt). Mit solch einer Gurke kann man wirklich nur stumpf von A nach B, ohne jeden Anspruch an Fahrvergnügen und Sportlichkeit.
Du hast sowohl beim HSD als auch beim i-MMD ein elektrisch umgesetztes CVT. Unterschiedliche Übersetzungen existieren hier sehr wohl.
Grüße,
Zeph
Mit einem Verbrennungsmotor einen Generator (Elektromotor) anzutreiben, um damit Strom zu erzeugen, den man in einen Akku lädt, um mit diesem Strom einen Elektromotor anzutreiben klingt jetzt nicht sonderlich effizient und spritsparend auch nicht. Man hat drei Mal die energetischen Wandlungsverluste (vom Verbrenner zum Generator, vom Generator zum Akku und vom Akku zum Elektromotor) und der Verbrennungsmotor tut das, was jeder Verbrennungsmotor macht, er emittiert auch noch Hitze, die abgeführt werden muss. Und ggü. einem DSG sind auch noch mehr Zahnräder im Eingriff, in jedem Modus. Es sind immer 4 bis 6 Zahnräder im Eingriff, während bei einem DSG nie mehr als 4 Zahnräder kurzzeitig im Eingriff sind, die meiste Zeit aber nur zwei. Tut mir leid aber ich sehe darin keinen Vorteil.
Der Effizienzvorteil erschließt sich spätestens dann, wenn man den Verbrauch der Fahrzeuge betrachtet.
Großer Vorteil der Hybridgetriebe/ -antriebsstränge ist, dass man effiziente Verbrenner verwenden und den hohen Wirkungsgrad sogar praktisch nutzen kann, da fallen die leicht erhöhten Wandlungsverluste nicht ins Gewicht.
Mitunter spart man sogar mit Verschleiß behaftete Komponenten, wie z.B. Kupplungen, was man insbesondere beim HSD sieht und selbst beim i-MMD wird die Kupplung deutlich weniger beansprucht als bei "konventionellen" Getrieben, von anderen Layoutvorteilen ganz zu schweigen.
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. August 2019 um 12:10:17 Uhr:
Danke für die eigene Disqualifikation. Mach erst Mal selber deine Hausaufgaben, bevor du anderen Ahnungslosigkeit vorwirfst. Der ganze Thread existiert hier nur, weil DSG's für Alltagsfahrzeuge der letzte Rotz ist. Es ist eine kostengünstige Notlösung.
Ein DSG ist kein Rotz, sondern eine clevere Lösung. Sie muss nur ordentlich gebaut sein. Wenn man die billigen DSGs aus dem VW-Regal nimmt, muss man sich nicht wundern. Aber es gibt gute DKGs in anderen Fahrzeugen, die ganz hervorragend funktionieren. Sowohl bei BMW (DKG von Getrag), als auch bei Bugatti und anderen gibt es nicht diese vorzeitigen Alterungserscheinungen, wie bei VW/Audi/Skoda/Seat etc.
Zitat:
@FWebe schrieb am 12. August 2019 um 17:05:03 Uhr:
Der Effizienzvorteil erschließt sich spätestens dann, wenn man den Verbrauch der Fahrzeuge betrachtet.
Großer Vorteil der Hybridgetriebe/ -antriebsstränge ist, dass man effiziente Verbrenner verwenden und den hohen Wirkungsgrad sogar praktisch nutzen kann, da fallen die leicht erhöhten Wandlungsverluste nicht ins Gewicht.
Mitunter spart man sogar mit Verschleiß behaftete Komponenten, wie z.B. Kupplungen, was man insbesondere beim HSD sieht und selbst beim i-MMD wird die Kupplung deutlich weniger beansprucht als bei "konventionellen" Getrieben, von anderen Layoutvorteilen ganz zu schweigen.
Das ist ein Schlappnudelantrieb, der die angeblich 184PS niemals gleichzeitig hat, weil der lang übersetzte Antrieb des Verbrennungsmotors bei niedrigen Geschwindigkeiten gar nicht und bei mittleren Geschwindigkeiten kaum unterstützen kann. Und bei etwas höheren Geschwindigkeiten ist der Verbrenner dann fast alleine, weil die Elektromotoren mangels Getriebe auch schon weit über den Zenit ihrer Leistung sind. Die Kiste hat nur auf dem Papier 184PS aber nie auf der Straße. Und bei 180km/h ist folgerichtig aus Leistungsmangel schon wieder Schluss. Was soll man mit einer solchen Krücke, die dann auf 100km auch noch 8 Liter und mehr braucht?
@Razzemati
Sorry, aber das ist von vorne bis hinten Quatsch.
Die MG's kommen mit Umricher auf gut 92%, hintereinander bedeutet das 85%. Das was auf einen Handschalter fehlt holst du dir über den besseren Betriebspunkt des Verbrenners kombiniert mit dem Atkinson-Cycle.
155PS Verbrenner plus 30PS aus dem Akku machen 185PS, wieso soll das nicht gehen?
Ich glaube nicht das du das i-MMD verstanden hast.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 12. August 2019 um 17:16:57 Uhr:
Und bei 180km/h ist folgerichtig aus Leistungsmangel schon wieder Schluss.
Genau hieran sieht man, dass du dich nicht mit dem System beschäftigt hast. Die 180 km/ h sind der Drehzahlbegrenzer und nicht die Leistungsgrenze und die maximale Leistung erzielt der Antrieb ab ~60 km/ h durchgehend, übrigens ebenso wie die HSD von Toyota auch, welche dies mit steigender Leistungsanforderung vermehrt über den Verbrenner umsetzen, da dieser direkt mit den antreibenden Rädern verbunden ist, jedoch stufenlos übersetzt wird.
Beim i-MMD ist der Verbrenner für die Leistung des Radantriebs uninteressant, weil dieser nur die Generatorleistung vorgibt, sprich das System kann wegen des Verbrenners nur bis zu 145 PS Dauerleistung liefern, jedoch unabhängig davon bis zu 184 PS Peakleistung. Der Verbrenner hat dabei bei voller Leistung keinen direkten Kontakt zu den Rädern, sprich er ist gar nicht in Relation zur Raddrehzahl untersetzt und kann entsprechend auch gar nichts zum Vortrieb direkt beisteuern. Umgekehrt ist der Verbrenner bei mittleren und höheren konstanten Geschwindigkeiten auch nicht "alleine", da die Peakleistung einzig dem Elektromotor entspringt, nicht dem Verbrenner, sprich der Verbrenner für die 184 PS gar nicht direkt gebraucht wird. Er wird nur bei mittleren Leistungsanforderungen, sprich einem effizienten Konstantfahrtbetrieb direkt auf die Räder untersetzt, um Wandlungsverluste zu reduzieren, womit der Elektromotor jedoch weiterhin mit der Peakleistung des Akkus zur Verfügung steht, bis der Pufferakku leer ist.
Beim HSD ist der Verbrenner maßgeblich für die Leistung des Radantriebs interessant, da er neben der Generatorfunktion bei steigender Leistungsanforderung auch die Räder direkt antreibt, sprich auch hier gibt der Verbrenner die Dauerleistung vor, mit dem kleinen Unterschied, dass der antreibende Elektromotor nicht als permanenter Alleinantrieb ausgelegt ist, sprich die Peakleistung immer nur in Kombination mit dem Verbrenner erfolgen kann. Dies führt ebenfalls dazu, dass die Peakleistung ab ~60 km/ h bis 180 km/ h konstant zur Verfügung steht und dabei erst aus dem Elektromotor und fortlaufend in Kombination mit steigender Verbrennerleistung und reduzierter Elektromotorleistung gehalten wird.
In beiden Fällen begrenzen die Elektromotoren die maximale Geschwindigkeit und beim HSD zusätzlich noch die Minimaldrehzahl des Verbrenners, was explizit nichts mit der Leistung zu tun hat.
Kurz Zusammengefasst:
Dein Beitrag ergibt technisch keinen Sinn, weshalb ich vorweg auch schon nachfragte, ob hier überhaupt über den selben Inhalt diskutiert wird, da sich dieser sich derart stark unterscheidet.
Zitat:
@Razzemati schrieb am 12. August 2019 um 17:05:38 Uhr:
Ein DSG ist kein Rotz, sondern eine clevere Lösung. Sie muss nur ordentlich gebaut sein. Wenn man die billigen DSGs aus dem VW-Regal nimmt, muss man sich nicht wundern. Aber es gibt gute DKGs in anderen Fahrzeugen, die ganz hervorragend funktionieren. Sowohl bei BMW (DKG von Getrag), als auch bei Bugatti und anderen gibt es nicht diese vorzeitigen Alterungserscheinungen, wie bei VW/Audi/Skoda/Seat etc.
Kann man das VW DSG nun wirklich komplett vergessen? Wir waren heute beim Seat Händler und sind vom 190PS 2.0 TSI 7-Gang DSG 4Drive ganz angetan. Hat das VW DSG in der aktuellen Version immer noch so große Probleme?
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 12. August 2019 um 17:43:26 Uhr:
@Razzemati
Sorry, aber das ist von vorne bis hinten Quatsch.Die MG's kommen mit Umricher auf gut 92%, hintereinander bedeutet das 85%. Das was auf einen Handschalter fehlt holst du dir über den besseren Betriebspunkt des Verbrenners kombiniert mit dem Atkinson-Cycle.
155PS Verbrenner plus 30PS aus dem Akku machen 185PS, wieso soll das nicht gehen?
Ich glaube nicht das du das i-MMD verstanden hast.
Erst sagst, ich rede Quatsch und dann gibst Du selbst zu, dass nur noch 85% von der Antriebsenergie des Verbrenners übrig bleiben? Rechne doch mal nach: ein Verbrennungsmotor mit Atkinson kommt bestenfalls auf 40% Wirkungsgrad. Davon 85% sind nur noch 34% Wirkungsgrad, also das, was jeder andere Benziner auch schafft. Ich sagte ja nur, dass ich den Vorteil nicht sehe und den sehe ich tatsächlich nicht.
Und 155PS bei 6.200U/min plus 30PS bei 3.850U/min sind eben nicht 185PS bei ???U/min!